A két ünnep között búcsúzik az Ikarus 412 és Ikarus EAG E91 típusoktól a BKV

Az év végével két magyar gyártmányú busztípusától is végleg elköszön a BKV, amely 2025. december 27. és 30. között többnapos búcsúztatóval emlékezik meg az Ikarus 412 és Ikarus EAG E91 típusok budapesti pályafutásáról, ahogyan azt korábban más emblematikus járművei esetében is tette. A főváros első teljes hosszban alacsonyadlós szóló autóbusztípusának utolsó, még forgalomban lévő képviselői a 15-ös, a 26-os, a 67-es, a 178-as és a 216-os viszonylatokon közlekednek majd utoljára, míg a BKV-nál csak epizódszerepet kapó, esztétikus megjelenésű városi midibusz egyetlen még üzemképes példánya kizárólag december 30-án, a 251-es vonalon teljesít menetrend szerinti szolgálatot.

Idén újra lendületet vett a BKV autóbuszflottájának megújítása, amelynek részeként 65 darab vadonatúj Mercedes-Benz Citaro K „nagy midibusz” áll forgalomba a fővárosban. A Truck-Trailer & Parts Kft.-vel 2024 októberében aláírt tartós bérleti szerződés keretében beszerzett járművek közül cikkünk írásakor már több mint 45 kocsi leszállításra került, jelentős részük pedig már forgalomba is állt az óbudai, cinkotai, kelenföldi és dél-pesti üzemegységekhez tartozó vonalcsoportokon. Az új járművek érkezése lehetőséget egyszersmind teremtett az idősebb típusok állományból történő fokozatos kivonására, így a közlekedési társaság 2025 végén búcsút vesz az utolsó két, még forgalomban lévő Ikarus 412-es, valamint a típusának utolsó képviselőjeként közlekedő, egyetlen megmaradt rigai származású Ikarus EAG E91-es autóbuszától is.

A budapesti széria legelső tagja, a BPI-005 röviddel elkészülte után, gyári fényképen (Fotó: Ikarus archívum)

Annak ellenére, hogy több mint negyedszázados fővárosi pályafutása távolról sem volt problémamentes, az Ikarus 412-es túlzás nélkül korszakalkotó busztípusnak számított Budapesten, hiszen vele jelent meg a BKV flottájában először állandó jelleggel a ma már alapvetőnek számító teljes hosszban alacsonypadlós, akadálymentes kialakítás, amely a mozgáskorlátozottak mellett a babakocsival utazók számára is nagy könnyebbséget jelentett a mindennapokban. A társaság legemlékezetesebb járműveinek kijáró, négynapos búcsúztatás jól érzékelteti a típus kiemelt jelentőségét a fővárosi közlekedéstörténetben.

A motor környezetbarát jellegét hirdető feliratot idővel elfedték a reklámok

Az Ikarus 412-es első, 60 darabos fővárosi szériáját (412.10A altípus) 1999 májusától kezdődően vette állományba a BKV. A típus megjelenése kis túlzással a fővárosi utcaképet is átformálta, hiszen a kor szemléletét tükröző „Alacsony padlószint a kényelemért, Euro-2 motor a jövőért” szlogennel bevezetett járművek jellegzetes, színátmenetes fényezéssel érkeztek – bár ez kétségkívül látványos volt, később a sérülések utáni megfelelő minőségű javítása jellemzően meghaladta a BKV képességeit. A 412-es számos, a fővárosi utasok számára addig ismeretlen megoldást vezetett be: az utastérben narancssárga kapaszkodók és IMAG Komárom típusú utasülések kaptak helyet, de szintén újdonságot jelentettek a Protokon gyártmányú jegykezelők is. A jobb első kerékdobon helykihasználás céljából elhelyezett jegykiadó automata és az indításjelző „szó-mi-dó” dallamcsengő pedig kimondottan a típus védjegyének számított, továbbá ezeken a buszokon debütáltak a BKV flottájában a három betű-három szám formátumú, BPI/BPO sorozatú forgalmi rendszámok is.

Ritkán működött, de ha igen, akkor hasznos extrának bizonyult a jobb első kerékdobra szerelt jegyautomata

Az ezredforduló éveire már hatványozottan érezhetőek voltak az Ikarus gyártásszervezési és kapacitásbeli nehézségei. A késedelmes szállítás miatt a gyártó 2000 folyamán kötbérként további öt Ikarus 412-est adott át a BKV-nak. A második beszerzési ütem 2001-ben következett, amelynek keretében már a módosított 412.10C kivitelt szállította az Ikarus, összesen 50 darabos példányszámban. Ezek a járművek a mátyásföldi gyáregység időközbeni bezárása miatt már Székesfehérváron készültek.

Az első szériával kapcsolatos visszajelzések alapján az átdolgozások főként az utastér kialakítását érintették: megnövelték az oldalablakok nyitható (kibillenthető) üvegfelületeit, a második ajtó vonala mögött pedig mindkét oldalon másfeles üléseket szereltek be a szélesebb közlekedőfolyosó érdekében. A BKV flottájába tartozó összes autóbuszt Euro 2-es emissziós normát teljesítő, MAN D0826 LOH 17 típusú soros hathengeres dízelmotor hajtotta, míg az erőátvitelről négyfokozatú ZF Ecomat 4HP500 automataváltó gondoskodott, a tárcsafékes mellső futómű újdonságot jelentett. Ezek az évek nemzetközi szinten is az útkeresés időszakát jelentették az alacsonypadlós buszok tervezésében, ekkoriban több olyan műszaki megoldással is próbálkoztak, amelyek idővel kikoptak ezekből a járművekből. Az Ikarus 412-es esetében ilyen volt a keresztben beépített motor és a szöghajtás kombinációja, valamint hogy a fő teherviselő elem a tetőszerkezet volt, amely a konstrukció jellegéből fakadóan egyrészt alacsony belmagasságot eredményezett, másrészt a peronrészen bizonyos, a teherviselésben résztvevő kapaszkodóknak meghatározott helyen kellett lenniük. Ez a kialakítás egyébként az Ikarus mérnökeinek szabadalmaztatott megoldása volt.

A kompromisszumos beltér a gyakorlatban a nagyobb kihasználtságú vonalakon szűkösnek bizonyult

A korai példányok (BPI rendszámmező) Kelenföldön, míg a második sorozat tagjai (BPO) Dél-pesten kezdték meg a pályafutásukat. A megjelenésükkor viszonylag modernnek számító 412-eseket kezdetben gondosan megválogatott viszonylatokra osztották be, ahol jelemzően valamilyen intézmény, például kórház közelsége indokolttá tette az alacsonypadlós járművek bevetését, így a kezdeti években főként a 4-es, 5-ös, 12-es, 16-os, 26-os, 59-es, 67-es, 78-as és 156-os viszonylatokon közlekedtek. Később a típus szolgálati helyeit és feladatait jelentősen befolyásolták a nappali autóbuszjáratokra vonatkozó paraméterkönyv 2008. augusztus 21-én, majd szeptember 6-án hatályba lépett módosításai, lépett módosításai, amelyek alapvetően átrajzolták a főváros felszíni közlekedésének struktúráját. A változások nemcsak egyes járatok megszűnését, módosítását vagy új viszonylatok kialakítását hozták magukkal, hanem a telephelyi kiadások és a járművek napi beosztása terén is jelentős átrendeződést eredményeztek. Ennek következtében számos busztípus – köztük a 412-esek is – új viszonylatokon, eltérő üzemeltetési környezetben és más garázsokhoz beosztva folytatta pályafutását. A korábbi kelenföldi és dél-pesti szolgálat után így több kocsi az idén éppen 50 éve üzemelő Cinkotai Autóbuszgarázs állományába került át.

A BPI-019 rendszámú kocsi 2019-ben az Ikarus kilencvenes évekbeli gyári reklámfényezését idéző dekorációt kapott

A 412-esek budapesti szolgálatának első éveiben több jármű is tervezési hibára visszavezethető tűzesetek elszenvedője volt, ami rövid időn belül alaposan megtépázta a típus hírnevét, annak ellenére, hogy más közlekedési társaságoknál nem fordultak elő hasonló incidensek, igaz, az általuk üzemeltetett darabszám és a buszok terhelése is lényegesen kisebb volt. A 400-as sorozat egyik legnagyobb problémája, a váztörés jelensége sem kerülte el a 412-eseket, az ilyen jellegű problémák egy részét garanciában javította a gyártó. A műszaki hibáktól eltekintve is tartogatott kihívásokat a típus: a hosszú tengelytáv miatt a manőverezhetősége – különösen szűk ívekben és belvárosi környezetben – korlátozottnak bizonyult, az utazóközönség számára a normálpadlós Ikarusokénál szerényebb befogadóképesség és a kis méretű nyitható ablakok okoztak bosszúságot, ráadásul a pótalkatrész-ellátás is akadozott – különösen nehezen beszerezhető komponensnek bizonyult például a hátsó szélvédő és a hozzá tartozó utastéri műanyagelem, ami miatt több, jellemzően tűzesetet túlélt járművet végül a hátsó ablak befalazásával állítottak helyre.

Igazi kordokumentum 2010-ből a Keleti pályaudvarról, a frissen újjáépített BPI-042-vel (Fotó: Mizsér Bence)

Az évek során a 412-esek több kisebb-nagyobb felújtáson is átestek: 2010-től több busz (először a BPI-042) vázcserés felújítást kapott a székesfehérvári Ikarus Járműtechnika üzemében, amelynek során megerősítették a vázszerkezetet, valamint sötétített, elhúzható oldalablakokat és modernebb utastájékoztató kijelzőket építettek be, a színátmenetes fényezést pedig a BKV akkori arculatába jobban illeszkedő – és mindenekelőtt egyszerűbb – sötétkék festés váltotta, amit ezt követően több más, jóval kevésbé átfogó renováción átesett példány is megkapott. Mindazonáltal ez a külső nem bizonyult hosszú életűnek, mivel 2012-ben a BPI-053 felújításával megjelent a buszokon a BKK elvárásainak megfelelő égszínkék fényezés, a később pedig az összes megmaradt busznál fokozatosan erre a színtervre álltak át – az egyetlen kivételt a fényképeinken látható, megőrzésre kijelölt BPI-007 jelentette, amelyet közel eredeti, 1999-es állapotára újítottak fel. A 2010-es évek második felétől az új járművek érkezésével felgyorsult a 412-esek selejtezése (a BPI-005 rendszámú rangidős kocsi 2014-ben búcsúzott a közforgalomtól), míg végül 2025 késő őszére mindössze két (a BPI-007-tel együtt három) működőképes példány maradt.

Szolgálatuk utolsó évtizedében a még megmaradt 412-esek is megkapták a BKK által előírt égkék flottaszínt

A mostani kivonással nem csupán egy egykor meghatározó autóbusztípus búcsúzik a fővárosi utcáktól, hanem egy jól körülhatárolható korszak rendszámcsoportjának (BPI, BPO) utolsó képviselői is eltűnnek a napi forgalomból. Mindez egyúttal a dízelmotoros Ikarus 412-esek hazai pályafutásának lezárását is jelenti: a típus ezt követően Magyarországon már sehol nem vesz részt menetrend szerinti forgalomban, csak a 412T jelű troliváltozat fut még tovább egy ideig Budapesten. Említést érdemel, hogy a BKV még 2019-ben négy, viszonylag jó állapotú példányt Székelyudvarhelynek adományozott, ahol jellemzően iskolabuszként használták őket tovább. Bár tavaly még arról számoltunk be, hogy ezeket a buszokat is végleg leállították, információink szerint egy példányt nemrég visszahelyeztek a napi forgalomba, amely a tervek szerint egészen jövő nyárig közlekedik majd, így végül ez a jármű lesz a típus utolsó mohikánja.

A BPI-007 a gyártáskori állapotot idéző formában marad fenn az utókor számára

A 412-esekénél jóval rövidebb idő jutott a BKV flottájában az Ikarus EAG E91 midibusznak, amely új állapotban a társaságnál soha nem állhatott forgalomba, annak ellenére, hogy nemzetközi szinten komoly sikereket ért el és széles körű elismertségnek örvendett. A típus fejlesztését az ezredfordulóhoz közeledve kezdte meg az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár, az akkori termékpaletta átfogó korszerűsítési programjának részeként. A típus legnagyobb megrendelője a rigai közlekedési vállalat, a Rīgas Satiksme volt, ahová az idén 18 éve bezárt Ikarus EAG tendergyőztesként 2000 és 2006 között összesen 106 darab, jellegzetes dinnyesárga fényezésű E91-est szállított. Miután a lett fővárosban a típus 2019 decemberében kikerült a forgalomból, a BKV hét használt rigai midibuszt megvásárolt; ezek közül kettőt a járműfenntartás érdekében alkatrészbázisként hasznosítottak, öt pedig menetrend szerinti forgalomba állt Budapesten, kezdetben a Gellért-hegyre közlekedő 27-es járaton.

Méltatlanul rövid idő jutott Budapesten az Ikarus EAG számára egykor szép exportsikereket hozó E91-esnek – piacra lépésének időzítése és a politikai ellenszél sem kedvezett neki

A típus elsősorban a végnapjaikat élő Ikarus 405-ösök kiváltására érkezett, kiegészítve a konstrukciós problémákkal terhelt nullszériás elektromos Modulo C68 E-ket és a valamivel megbízhatóbb Karsan ATAK midibuszokat. A forgalomba állítás előtt öt járművet Webasto gyártmányú légkondicionálóval szereltek fel, amely az utas- és a vezetőtér hűtését egyaránt biztosítja, emellett a buszokat a BKK arculatának megfelelően kívül-belül egyaránt átalakították. Az E91-esek budapesti szolgálatuk bő öt éve alatt főként a hegyvidéki, valamint a kisebb forgalmú dél-budai viszonylatokon fordultak elő. Alacsony belépésű utasterük 22 ülő- és 19 állóhelyet biztosított, így összesen 41 utas szállítására voltak alkalmasak, emellett egy kerekesszék elhelyezésére is lehetőséget nyújtottak. Mozgatásukról Mercedes-Benz OM 904 LA III típusú, Euro 3-as környezetvédelmi besorolású dízelmotor gondoskodott, amelyhez Allison AT 545 jelű, 4+1 fokozatú automata sebességváltó kapcsolódott. Az idő előrehaladtával ezek a járművek is fokozatosan kikerültek a midibuszokat üzemeltető kelenföldi buszgarázs állományából, műszaki állapotuk jelentősen leromlott, így 2025 végére már csak egyetlen, nagy nehezen üzemképes állapotban tartott példány maradt forgalomban, amely a szilvesztert megelőző napon, december 30-én zárja le néhány utolsó menetével a típus rövid budapesti pályafutását.

Még mai szemmel sem tűnik vészesen elavultnak az utastér berendezése

A BKV tehát az év utolsó napjaiban, 2025. december 27. és 30. között, négynapos búcsúztatás keretében küldi utoljára menetrend szerinti forgalomba a megmaradt Ikarus 412-es és Ikarus EAG E91-es autóbuszait. A program keretében az utolsó köreiket teljesítő autóbuszokkal több, az adott típus történetében jelentős szerepet betöltő fővárosi viszonylaton lehet majd utazni: december 27-én (szombaton) az Örs vezér teréről induló és a Madárdombot kiszolgáló 67-esen, december 28-án (vasárnap) az immár rövidített útvonalon, a Gyöngyösi utca és Kálvin tér között közlekedő 15-ösön, december 29-én (hétfőn) pedig a Deák Ferenc tértől a Lánchídon át a Naphegy térig, illetve a Dísz térig közlekedő 178-as és 216-os járatokon. A zárónapon, december 30-án (kedden) valamennyi érintett Ikarus 412-es – a BPO-221 és a BPO-236 rendszámú forgalmi kocsik, valamint a nosztalgiaflotta részét képező BPI-007 – együtt jelenik meg a Margitszigeten áthaladó 26-os viszonylaton, ahol egész nap közlekednek majd. Az esemény december 30-án várhatóan 21:30 és 22:00 között a Margitszigeten, a Centenáriumi Emlékmű térségében közös fotózással zárul, majd a járművek együtt vonulnak be utoljára a Dél-pesti autóbuszgarázsba. A korszakzáró felvételek elkészítéséhez a RYH-813 forgalmi rendszámú Ikarus EAG E91-es midibusz is csatlakozik majd, amely a tervek szerint ezen a napon a Kelenföld vasútállomás és a Savoya Park között közlekedő, Őrmező felől induló 251-es járaton teljesít még egyszer, utoljára szolgálatot.

A külön nem megjelölt fényképek a szerző felvételei.

18 kép -