Az Ikarus és a Yutong párosa nyerte a budapesti 160 darabos trolitendert

Másfél évvel a kiírást követően lezárult a BKK többfordulós, tárgyalásos közbeszerzése, amelynek keretében 160 darab, akkumulátoros önjáró képességgel is rendelkező trolibusz szállítójának kiválasztásáról döntöttek. Az eljárás végső ajánlattételi szakaszában – amint arról korábban már beszámoltunk – az Ikarus villanybuszainak forgalmazója adta a legkedvezőbb ajánlatot a Yutonggal közösen. Az elbírálási folyamat ezt követően már nem hozott érdemi fordulatot, így az Electrobus Europe Zrt., azaz a magyar-kínai páros győzelmével zárult a közbeszerzés. Ezzel a Yutong már másodszor nyert trolibusz tendert az európai piacon, hiszen nemrégiben Bukarestben az Anadolu Automobil Rom céggel közösen szerezte meg 22 szóló trolibusz szállításának jogát.

A végső ajánlattételi szakaszban a korábbi négy jelentkező – az Electrobus-Yutong duó, a Solaris, a Škoda Group (-SOR), valamint a Bozankaya-Medcom konzorcium – közül végül három ajánlattevő maradt versenyben. A Škoda ugyanis önálló pályázóként visszalépett, így a fináléban már csak hárman mérhették össze ajánlataikat.

A három benyújtott ajánlat közül végül csak kettő került ténylegesen értékelésre, mivel a Solaris pályázata bár formai szempontból megfelelőnek bizonyult, az ajánlatkérő nem vizsgálta tovább az alkalmassági feltételeket és a kizáró okokat, így a végső bírálatban nem minősült érvényes ajánlatnak és nem került pontozásra sem. A tényleges verseny tehát az Electrobus Europe-Yutong konzorcium és a Bozankaya között dőlt el. Közülük a magyar-kínai páros adta a gazdaságilag legelőnyösebb konstrukciót, hiszen a legkedvezőbb ár-érték arányt kínálta. A konzorcium a szóló trolibuszokra darabonként nettó 451 500 eurós, a csuklósokra pedig 649 500 eurós ajánlatot tett, emellett a tartalék alkatrészeket 402 ezer, a karbantartási és javítási szolgáltatásokat 65 ezer, míg a kezelőszemélyzet képzését 40 ezer euróért vállalta. A járművekre 36 hónap többletjótállást ajánlott, és a kiírásban előírt minimum 15 kilométeres önjárási hatótáv helyett a maximális, 25 kilométeres futásteljesítményt garantálta.

A másik érvényes pályázatot a régiónkban mostanság igencsak aktív török Bozankaya adta be, amely a teljesítéshez alvállalkozóként a szegedi székhelyű Ganz Tram Járműipari Kft.-t is bevonta volna. A vállalat szintén 36 hónapos jótállást és 25 kilométeres akkumulátoros hatótávot vállalt, azonban a járművek darabárai jóval magasabbak voltak: a szóló kocsik esetében 569 ezer, a csuklós változatnál pedig 729 ezer euró. Bár a kiegészítő tételek – így például az alkatrészek (307 626 euró), a karbantartás (41 460 euró) vagy a képzés (8 850 euró) – terén kedvezőbb költségeket kínált, a járművek árában mutatkozó jelentős különbség a nagyobb súlyszám miatt döntően rontotta az ajánlat összpontszámát. Ennek eredményeként az Electrobus-Yutong páros ajánlata 961,72 ponttal megelőzte a Bozankayáét, amely 889,56 ponttal a második helyen zárt.

Érdemes ugyanakkor megjegyezni, hogy a Solaris a Budapesten már ismert Trollino sorozat szóló járműveit 799 ezer, a csuklósokat pedig 973 ezer eurós áron kínálta, vagyis egy szólóért is többet kért volna, mint a versenytársak a csuklós változatokért. Ajánlatát ráadásul sem többletjótállás, sem a konkurensek által vállalt 25 kilométeres önjárási képesség nem erősítette, mivel mindössze 15 kilométeres akkumulátoros hatótávot vállalt.

A közbeszerzés eredménye a szeptember 5-ig tartó szerződéskötési moratórium letelte után tekinthető csak véglegesnek. Ráadásul a projekt jövője egyelőre bizonytalan, mivel hivatalosan még nincs meg a szükséges pénzügyi fedezet a járműbeszerzéshez, így kérdéses, hogy az új trolibuszok mikor jelenhetnek meg ténylegesen Budapest utcáin. Fontos körülmény az is, hogy szerződéskötés és rendelkezésre álló forrás esetén a keretmegállapodás alapmennyiségként mindössze 40 darab jármű – 16 szóló és 24 csuklós – kötelező lehívását garantálja, a fennmaradó mennyiség lehívása az ajánlatkérői döntéstől függ. A bizonytalanságok ellenére a főváros szándéka egyértelmű, hiszen a BKK tervei szerint 2030-ig jelentősen, több mint a duplájára bővítenék a jelenleg mintegy 155 kilométeres vonalhosszúságú budapesti trolihálózatot, amelyben kulcsszerepet szánnak a most lezárult közbeszerzés tárgyát képező 160 új trolibusznak.

Az Electrobus Europe és a Yutong pályázatában megjelölt járművek a kínai gyártó prémiumtermékeinek számító U12 és U18 típusjelű, tisztán elektromos hajtású városi autóbuszain alapulnak. Ezeknél tehát nem a klasszikus trolibuszokra jellemző, külön fejlesztett villamos hajtásrendszert alkalmazzák, hanem a gyártó korszerű e-busz platformját vették alapul. A nagyfeszültségű akkumulátoros hajtásrendszerhez illesztették a trolibusz-kompatibilis felsővezetékes energiaellátó architektúrát, így a járművek lényegében egy akkumulátoros villanybusz és egy hagyományos trolibusz technológiájának ötvözeteként működnek. Előnyük az egységesebb rendszerfelépítés, a jobb alkatrészcserélhetőség és az alacsonyabb karbantartási költség, hátrányuk viszont, hogy az akkumulátor minden üzemmódban aktívan részt vesz az energiaellátásban – még felsővezeték alatt is –, így a jármű teljes üzemidejét akkumulátoros üzemben tölti. Ez hosszabb távon kedvezőtlenül hathat az akkumulátor élettartamára és megbízhatóságára. A hagyományos trolibuszoknál ezzel szemben az akkumulátor jellemzően csak önjáró üzemmódban működik, elsősorban a vezeték nélküli szakaszokon, így a terhelése lényegesen kisebb. A két építésmód közötti különbségeket ebben a cikkünkben tárgyaltuk ki részletesebben.

2 kép -