Szinte hihetetlen, de idén már 30 éve annak, hogy az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. bemutatta első emeletes típusát, az „Eagle”, azaz sas fantázinavű Ikarus EAG E99-est. A kétszintes modell igazi újdonságnak számított az akkor még csupán hat éve alapított, önálló termékpalettát fejlesztő vállalkozás kínálatában – különösen annak fényében, hogy az Ikarus addig soha nem gyártott emeletes autóbuszt. Az Ikarus EAG a kilencvenes évek végére egy rendkívül sokoldalú portfóliót alakított ki, amely a városi midibuszoktól egészen a csuklósokon át az emeletes turistabuszokig terjedt. A cég ekkorra fokozatosan kilépett a kizárólag távolsági típusokra szakosodott szerepkörből, és egyre nagyobb hangsúlyt fektetett a városi és elővárosi szegmensre is – miközben párhuzamosan tovább fejlesztette távolsági és különjárati kínálatát. Ennek alapját a legendás Ikarus 396-os modell jelentette, amelyre építve születtek meg a 395-ös, 397-es és 398-as típusok, majd 1994-ben, részben a 397-es konstrukcióját hasznosítva, elindult az E99-es zászlóshajó fejlesztése is. A modell prototípusát 1995-ben mutatták be, és a jármű több szempontból is mérföldkőnek számított az Ikarus EAG történetében. Nem csupán az első emeletes Ikarus-modell volt, hanem az egyik legösszetettebb szériakonstrukció is, amely valaha elhagyta a máryásföldi üzemcsarnokot. Az E99-est kifejezetten prémiumkategóriás célokra tervezték – hosszú távú charterutakra, nemzetközi expresszjáratokra, valamint luxuskivitelű különjáratok lebonyolítására.

A 397-es „másfélemeletes” koncepciója, amelynek még napjainkban is van létjogosultsága – elég csak a Van Hool kínálatában szereplő TDX Altano típusra gondolni –, akkoriban már nem elégítette ki az Ikarus EAG fejlesztőcsapatának elvárásait. Ez az elrendezés egy teljes értékű felső szintet és egy korlátozott funkciójú, nem átjárható alsó szintet jelentett, ahol többnyire csomagtér, valamint kisebb szolgáltatótér – például tárgyaló, vagy konyha – kapott helyet. 1994-ben, Torma Lajos főkonstruktőr vezetésével, ezért egy valódi, teljes értékű emeletes típus tervezésébe fogtak.

60 db

A prototípus első nagy útja Thesszalonikibe vezetett

A fejlesztés gyors ütemben haladt, és az új modell 1995-re testet is öltött egy Rába B294.54 típusú alvázra adaptált prototípus formájában, amelyet egy 420 lóerős, MAN D2866 LOH 20 típusú dízelmotor hajtott. Már első pillantásra is szembetűnő volt, hogy a jármű teljesen szakít a korábbi koncepcióval, két teljes értékű szintje, átfogó utasterei és markáns megjelenése határozottan új irányt képviselt. A prototípus ipari formaterve már bemutatásának évében kiemelkedő elismerésben részesült, hiszen Ipari Formatervezési Nívódíjjal jutalmazták, 1996-ban pedig Industria nagydíjas lett. A tervezési munkálatokban Torma Lajos főkonstruktőr mellett Kozák Péter tervezőmérnök, Sashegyi Sándor tervező és Vágó László üzemvezető is aktívan közreműködött.

60 db

A látszat csal: bár az oldalnézeti arányai alapján hosszabbnak tűnhet, az E99 mindössze "csak" 12 méteres hosszúságú volt

A típus – az Ikarus EAG többi modelljéhez hasonlóan – félig önhordó vázszerkezettel készült, azaz alvázas kialakítású konstrukcióról van szó. A nyolcéves gyártási ciklus során az E99 kétféle főegységre épült, Rába és Scania alvázakra. Érdekesség, hogy a korai kínálatban opcióként szerepelt a Csepel 899 típusú, 13 313 mm hosszúságú alváz is, azonban ilyen kivitelű E99-es végül nem készült, sőt a 13,5 méteres változat még papíron sem öltött formát. A csúcsmodellt az 1995 és 2003 közötti időszakban kínálta a gyártó, kezdetben kizárólag Rába B294.54 és B309.54 alvázra építve, majd 1998-tól – a fizetőképesebb üzemeltetői kör és a nemzetközi piacok igényeire reagálva – megjelent a Scania K124 EB 6×2 technikára épülő változat is.

60 db

Az E99-es ára a kilencvenes évek közepén, a specifikációtól függően 38 és 45 millió forint között alakult. Összehasonlításképpen, az egyszintes 398-as modell 24-29 millió, a városközi kivitelű 395-ös 20-24 millió forintba került, míg a 397-es, amely az E99 közvetlen konstrukciós alapját jelentette, 32-36 milliós árszinten volt elérhető – vagyis alig olcsóbban, mint egy kevésbé felszerelt, Rába alvázas E99-es. Az új típus megjelenésével az időközben E97-es típusjelzésre átnevezett „másfélemeletes” modell gyártása ugyan papíron még folytatódott, de tényleges megrendelés már nem érkezett rá, noha a típust továbbra is kínálták Rába és Scania alvázakon egyaránt.

60 db

A típusból összesen 17 példány készült, 1995 és 1999 között nyolc darab Rába-alvázas kivitel, amelyek mind belföldi üzemeltetőkhöz kerültek. Ezt követően, 1998 és 2003 között további kilenc jármű épült Scania K124 EB 6×2 alvázra, ezek közül négy exportmegrendelésre, kettő Hongkongba, kettő pedig litván megbízásra. A Rába gépészetű példányok az E99.05, .06 és .07 típusjelzést viselték; ezek közül az előbbi kettő 400 lóerős MAN D2866 LOH típusú dízelmotorral, utóbbi altípus pedig 430 lóerős Detroit Diesel S60 erőforrással készült. Mind a négy altípusba ZF AVS rendszerű, nyolcfokozatú félautomata sebességváltót építettek.

60 db

Az egyik litván megrendelésre készült példány

A Scania technikai alapokra épített változatok az E99.01 és E99.03 altípus-jelölést kapták, és a svéd gyártó saját hajtásláncával készültek, azaz 420 lóerős, 11,7 literes Scania DSC 1201, vagy DSC 1205 jelű motorokkal, valamint GR801R típusú, 7+1 fokozatú, Opticruise rendszerű, elektropneumatikus távvezérlésű sebességváltóval szerelték őket. Ezek az erőforrások – a Detroit Diesel S60 motorral szerelt Rába-változatokhoz hasonlóan – az Ikarus EAG autóbuszaiban valaha alkalmazott legerősebb dízelmotorok voltak.

60 db

Bár az E99 háromtengelyes kivitelben készült, a típus kizárólag 12 000 mm hosszúságú változatban volt elérhető, 2500 mm-es szélességgel, és 4 000 mm-es magassággal. A gyári adatok szerint a tengelytáv az első (A) és a középső (B) tengely között 5630 mm, míg a középső (B) és a hátsó (C) tengely között 1300 mm-t tesz ki. Az első túlnyúlás 2300 mm, a hátsó túlnyúlás pedig 2770 mm. A padlószint magassága az alsó szinten 1800 mm, a felső szinten pedig 1680 mm.

60 db

A Volánbusz Rába alvázas E99-ese; a kocsit 1996-ban a hannoveri IAA seregszemlén is kiállították

A gyártási időszak során – az alkalmazott alvázváltozattól és évjárattól függően – a típus tömegadatai kisebb eltéréseket mutattak, azonban általánosságban elmondható, hogy a menetkész önsúly megközelíti a 17 200 kilogrammot. A hasznos terhelés jellemzően 7 500 kilogramm körül alakul, a hatóságilag megengedett legnagyobb össztömeg pedig 26 500 kilogramm. A tengelyterhelések műszaki adatok alapján elöl legfeljebb 7500 kg-ot, míg a hátsó tandemtengelyen (B+C) legfeljebb 19 000 kg-ot érnek el. A hatóságilag megengedett tengelynyomás elöl 7500 kg, a hátsó (B) tengelyen 11 000 kg, a teljes hátsó tengelycsoporton (B+C) 18 000 kg.

60 db

A Volánbusz másik, 1998-ban vásárolt emeletes EAG-ja

Az E99 befogadóképessége háromcsillagos IRU-besorolás szerinti üléselrendezés alapján összesen 70 fő. A felső szinten 54, az alsó szinten 16 ülőhely állt rendelkezésre. Emellett a járművezetőn felül két kísérő számára is kialakítottak ülőhelyet. A típus csomagtérkapacitása a befogadóképességhez viszonyítva visszafogottnak tekinthető, a poggyásztér 7,3 m³, míg a különálló hálófülke térfogata 1,7 m³ volt. Az E99 üzemanyagtartályai – az alvázváltozattól és megrendelői specifikációtól függően – 500 és 1000 liter közötti űrtartalommal készültek, és a jármű mindkét oldalán, a mellső és a második utasajtó közötti szakaszon helyezkedtek el. Az akár 1000 literes kapacitás lehetővé tette, hogy az egyes ügyfélspecifikus példányok hosszú távú, megállás nélküli nemzetközi járatok teljesítésére is alkalmasak legyenek.

60 db

Az Ikarus EAG E99 típus fedélzeti komfortját, felszereltségét és klimatizálását tekintve a korszak elvárásait messze meghaladó színvonalat képviselt. Az utastér világításáról a felső és alsó szinten egyaránt indirekt fénycsöves rendszer gondoskodott, éjszakai üzemmódban külön kapcsolható, kék színű hangulatvilágítással kiegészítve. A mennyezetbe integrált modulok kombinált olvasólámpával, egyedi szellőzővel és leszállásjelzővel készültek. A hangszórókat szintén ezekbe a panelekbe építették: oldalanként 7-7 darabot a felső, és 2-2 darabot az alsó szinten.

60 db

A járművek többsége komplett audiovizuális rendszerrel készült, amely Gelka, vagy Blaupunkt komponensekből állt. A rendszer része volt egy rádiósmagnó, valamint 2 darab 14 colos színes monitor, a vezető és a kísérő mikrofoncsatlakozóval felszerelt hangrendszerrel rendelkezett. Egyes példányokban továbbá komplett Blaupunkt szórakoztatóelektronikai rendszer is helyet kapott, beleértve egy videomagnót, egy 14 colos központi színes monitort a felső szinten, valamint egy-egy 12″-os LCD-monitort a felső és alsó szintek elején.

60 db

A hongkongi E99-esek egyik fő jellegzetessége, a részben üvegezett tető volt

A fedélzeti kényelmi felszerelések közé tartozott a vegyi WC kézmosóval, a mikrohullámú sütővel és kiegészítő hűtőegységgel felszerelt konyhaszekrény, valamint egy 120 literes hűtőszekrény, amely a bal oldali kerékdobba építve kapott helyet. Egyes exportkivitelek, sőt hazai darabok is „Realtime” kamerarendszert is tartalmaztak, amelynek révén az utasok a vezető látóterét folyamatosan nyomon követhették az utastérbe szerelt monitorokon keresztül. Emellett igény szerint tolatókamera és teljes belső kamerarendszer is rendelhető volt. Ezek az extrák a hazai példányok többségében is helyet kaptak.

60 db

A litván Kautra megrendelésre gyártott példányok

A klimatizálásról Sütrak AC 40-10 típusú, KR 450S jelzésű klímarendszer gondoskodott, amely 40-44 kW maximális hűtési teljesítményt biztosított. A rendszer automatikus vezérlésű volt, külön hőérzékelőkkel és motoros fűtéscsapokkal, és képes volt a két utasszint hőmérsékletét egymástól függetlenül szabályozni. A fűtési rendszer kétkörös kialakítást kapott, az egyik ág a vezetőtér és a szélvédő fűtésére, a másik az utastér radiátoros fűtésére szolgált, statikus és ventilátoros egységekkel kombinálva. A teljes fűtési rendszer becsült teljesítménye elérte a 104 kW-ot. Kiegészítőként Webasto Thermo 350 típusú automata állófűtést is beépítettek.

60 db

A Grand Tours első Scania alvázas E99-ese, mögötte pedig a két litván megrendelésre készülő kocsi

A típust Magyarországon több Volán-társaság és magánvállalat is üzemeltette. A Volánbusz flottájában egy Rába alvázas, MAN motoros példány, valamint egy Scania-alvázra épített kivitel állt forgalomba. A Kisalföld Volánhoz került a prototípus, valamint egy Detroit Diesel erőforrással szerelt Rába alvázas változat. A Kunság Volán két, míg a Vértes Volán és a Körös Volán egy-egy Detroit Diesel motoros példányt üzemeltetett. A Pannon Volán flottáját két Scania gépészetű E99-es erősítette.

60 db

A magánszektor részéről a Grand Tours összesen három járművet vásárolt; egy MAN motorral szerelt Rába alvázas, valamint két Scania alvázas példányt, köztük az utolsóként legyártott E99-est, amely 2003-ban készült el. Mint arra korábban már utaltunk, a típusból néhány példány külföldre is eljutott. A litván Kautra 2001-ben két darab, Scania alvázas járművet vásárolt, míg Hongkong számára szintén két példány készült, jobbkormányos kivitelben. Az utolsó legyártott E99-esek – melyek a Kautra és a Grand Tours részére készültek – már Euro 3-as környezetvédelmi besorolású motorral épültek.

60 db

A típus történetének kétségkívül legkülönlegesebb darabjai a Hongkong számára készült példányok voltak, amelyeket a helyiek csak „űrkompokként” emlegettek. A két, jobbkormányos kivitelű, Scania K124 EB 6×2 alvázra épített jármű 1998 októberében mutatkozott be a dél-kínai városállamban megrendezett Nemzetközi Személyszállítási Szövetség (UITP) kongresszusán, ahol jelentős szakmai figyelmet váltottak ki. A buszokat a Scania-csoport közvetítésével szállították ki, és formálisan a Toyo Tours utazási iroda üzemeltette, a Fore Front Ltd. flottakezelésében.

60 db

A járművek a városnéző jelleghez illeszkedő komfortfelszereléseken túl több praktikus extrával is rendelkeztek; többek között könnyűfém keréktárcsákkal, tolatókamerával, riasztórendszerrel, valamint a C-tengely fölé épített, elektromosan működtetett pótkeréktartóval és -leeresztő szerkezettel is felszerelték őket. Emellett napelemes akkumulátortöltő rendszer is helyet kapott a fedélzeten, akárcsak vegyszeres toalett, Omnex gyártmányú hűtőbox és hűtőszekrény, valamint spanyol Fainsa utasülések.

60 db

A két E99-est piaci előfutárként szánták a régióba, de a vevői igények végül nem igazoltak vissza további megrendeléseket. Az autóbuszok megalkotása azonban így is mérföldkőnek számított az Ikarus Egyedi Kft. történetében, hiszen a gyártónak rendkívül szigorú műszaki előírásoknak kellett megfelelnie. A két magasan felszerelt E99-es kizárólagos karbantartását a Scania végezte, ennek köszönhetően műszaki állapotuk mindvégig kifogástalan maradt. A két busz 2015 végéig közlekedett, utolsó aktív éveikben már jelentős átalakításokkal – többek között teljesen nyitott felső szinttel. A két jármű végleges kivonására 2015. november 27-én került sor, amelyet ünnepélyes búcsúztatás előzött meg; ezt követően a kocsikat szétbontották.

60 db

A típusból napjainkra egyetlen példány sem maradt közforgalomban. A még fizikailag létező járművek közül a Kisalföld Volán másodikként átvett E99-ese ma már a Volánbusz nosztalgiaflottájának részeként van megőrizve, a prototípus, az egykor a Vértes Volánnál üzemeltetett példány, valamint a 2001-ben a Grand Tours számára készült Scania-alvázas kocsi pedig jelenleg magángyűjtők tulajdonában van. Az egyetlen E99-es, amely napjainkban is aktív, üzemszerű használatban van, a típus utolsóként legyártott példánya, amely jelenleg a Koncseg Racing szolgálati járműveként funkcionál.

60 db

A Kisalföld Volán 1999-ben beszerzett, második E99-ese

Az E99-nek komoly átdolgozáson kellett volna átesnie ahhoz, hogy hosszabb távon is versenyképes maradhasson a gyártó kínálatában. Ennek szükségességét részben anyagi korlátok, részben pedig az időközben megváltozott – és a fejlesztéseket már kevéssé támogató – francia tulajdonosi háttér gátolta. A konstrukció jövője szempontjából elengedhetetlenné vált volna a kormányzott „C” segédtengely alkalmazása a hagyományos utánfutótengely helyett, valamint a korrózióálló (rozsdamentes acél) felépítményre való átállás, a hosszúság és szélesség megnövelése, illetve a formaterv frissítése is. A hosszabb karosszéria nem csupán a szállítható utaslétszám növelése miatt lett volna indokolt, hanem azért is, mert a típus befogadóképességéhez képest viszonylag szűkös csomagtér-kapacitással rendelkezett – ezt a problémát egy átgondoltabb arányrendszerrel könnyen orvosolni lehetett volna. Mivel azonban ezek a fejlesztések végül nem valósulhattak meg, az E99 a francia cégvezetés utasítására 2003-ban kikerült az Ikarus EAG kínálatából.