90 kWh-t meghaladó akkukapacitással érkeznek Gdynia új önjáró Trollinói

Újabb Solaris gyártmányú trolibuszok érkeznek a lengyelországi Gdyniába két, az elmúlt hónapokban aláírt beszerzési megállapodás eredményeként. A Balti-tenger partján fekvő város összesen 15 darab önjáró Trollino 12-essel frissíti flottáját. Első körben, egy még 2024 decemberében megkötött szerződés alapján 6 jármű szállítása várható az idei év végéig, ezt követően pedig a nemrégiben aláírt másik megállapodás értelmében további 9 kocsi érkezik 2026 első felében.

Gdynia jelenleg egy mintegy 100 darabos trolibuszflottát üzemeltet, amelyben szinte kizárólag Solaris gyártmányú járművek közlekednek. Így nem meglepő, hogy a város legújabb beszerzéseit is a lengyel gyártó teljesíti, amely mindkét eljárásban egyedüli ajánlattevőként indult. Az idei év végéig érkező hat jármű darabonkénti beszerzési ára 3,1 millió zloty, és a beépített, 58 kWh kapacitású LTO-akkumulátoroknak köszönhetően legalább 20 kilométeres önjáró hatótávval rendelkeznek majd. A jövő évben forgalomba álló kilenc további trolibusz összesen 35,19 millió zloty értékben érkezik Gdyniába – ezek akkumulátorcsomagja már meghaladja a 90 kWh-t, vagyis csaknem megegyezik a 2020-ban beszerzett, úgynevezett Solaris „szupertrolibuszok” energiatároló kapacitásával.

A 90 kWh-t meghaladó akkumulátorkapacitás alkalmazása Gdynia esetében különösen indokolt, ahol a hálózati adottságok és az üzemeltetési körülmények együttese kifejezetten nagy energiatároló kapacitást tesz szükségessé. A városban jelenleg több olyan viszonylat közlekedik, ahol a járművek részben felsővezeték nélküli szakaszokon haladnak, de a gyakorlatban gyakran a meglévő felsővezeték alatt is akkumulátorról üzemelnek – elsősorban a megfelelő visszacsatlakozási infrastruktúra (pl. automatikus csatlakozók, vezetőidomok, alkalmas geometriájú megállók) hiánya miatt.

A magas kapacitású akkumulátorokat tehát több tényező is indokolja. A hosszú vezeték nélküli szakaszok, a téli időszakban jelentkező magas fogyasztás, a forgalmi zavarok okozta töltési időcsökkenés, valamint az IMC technológia korlátai, amelyek nem teszik lehetővé a fedélzeti akkuk teljes feltöltését rövid idő alatt. Például van olyan viszonylat, ahol több mint 5 kilométert kell a járműnek egy irányban akkumulátorról megtennie, ami oda-vissza számolva már 10-11 km-t jelent. Téli viszonyok között, amikor a fűtés, a hajtáslánc hatásfoka és az akkumulátor hőmenedzsmentje miatt akár 2,5-2,6 kWh/km-es fogyasztás is felléphet, egy ilyen futás már 25–30 kWh-t jelenthet csak egy irányban. Ezt biztonsági tartalékkal is ki kell egészíteni, így egy-egy körhöz már önmagában 50–60 kWh körüli hasznos kapacitás válik szükségessé. Ha ehhez hozzáadjuk az egyéb energiaigényeket (utasáramlásból eredő fűtési terhelés, segédrendszerek, tartalék energia vészhelyzetre), könnyen belátható, hogy a 90 kWh-s akku már nem luxus, hanem alapvető üzembiztonsági feltétel. Emellett fontos szempont az is, hogy a nagyobb energiatartalék növeli az üzemeltetési rugalmasságot – például lehetővé teszi más vonalak kiszolgálását, kerülőutakat vagy váratlan forgalmi helyzetek kezelését.

Az IMC technológia alkalmazása elviekben lehetővé tenné az akkumulátor menet közbeni töltését, ugyanakkor ennek is vannak fizikai korlátai. A fedélzeti töltőberendezések jellemző teljesítménye 80–150 kW közé esik, de a gyakorlatban ezek kihasználtsága korlátozott, a hálózatból felvehető áramot termikus és villamos határértékek, valamint a forgalmi viszonyok is korlátozzák. A valós üzemeltetési feltételek és a rendszerhibák kivédésének igénye miatt tehát Gdyniában legalább 50–80 kWh kapacitású rendszerek alkalmazása az indokolt. Ez különösen igaz akkor, ha a cél a hálózat bővítése, illetve korábban dízelüzemű szakaszok zéró emissziós kiszolgálása.

Címlapkép: Garamvölgyi Gergő

3 kép -