Solaris „szupertrolibuszokat” állít forgalomba a lengyel Tychy városa

Megérkezett a lengyelországi Tychy városába annak a hat darab Solaris Trollino 12 Electricnek az egyike, amelyeket a gyártó csak „szupertrolibuszként”, vagy dinamikus töltésű elektromos autóbuszként emleget. A járművek különlegessége az, hogy bennük a Solaris tisztán elektromos hajtású modelljének, a Solaris Urbino, valamint a Solaris Trollino egyes műszaki megoldásait kombinálják. A járművek beszerzése a nemzeti Gepárd II kormányprogramból valósul meg. A teljes flotta várhatóan nyár elején fog hatrendbe állni.

A Solaris Trollino 12 Electricet, melyből Gdyniába már közlekedik 6 példány, Lengyelországban autóbuszra és trolibuszra is egyaránt homologizálták. A koncepció szinte ugyanaz, mint a Prágában forgalomba helyezett 14 Škoda E’City esetében, tehát a típusjelölés ellenére inkább elektromos autóbuszként tekinthetünk rájuk, mintsem trolibuszként. Előnyük a Škoda villanybuszaival szemben, hogy az energiatárolóik akár menet közben is feltölthetők.

A Solaris szupertrolibusza gyakorlatilag egy Solaris Urbino Electric akkumulátoros autóbusz, amelybe egy 87 kWh kapacitású, Solaris High Power fantázianevű, de a Toshibától származó LTO, lítium-titanát-oxid akkumulátorcsomag került  – ez az akkufajta ugyan viszonylag kis energiasűrűséget kínál, cserébe viszont jól tűri a gyakori töltést-kisütést. A beépített energiatároló jóvoltából ezek a járművek 3-4-szer akkora távot tudnak megtenni mint egy önjáró trolibusz, a gyártó szerint akár 50-60 kilométert is. A Solaris villanybuszai alapesetben a járműtelepen végzett konnektoros (plug-in) töltési metódus mellett pantográfos rendszerű gyorstöltővel érhetők el, a Trollino Electric viszont a buszra felszerelt kétpólusú áramszedőknek köszönhetően a meglévő földeletlen trolibusz infrastruktúra felsővezetékéből képes áramhoz juttatni a fedélzeti, galvanikusan leválasztott töltőberendezését.

A hagyományos trolibuszok esetében, mivel a gumikerekük miatt nincsenek leföldelve a testkötéses áramütések kivédésére alapesetben kettős szigetelést alkalmaznak, azaz a szigetelt nagyfeszültségű elektromos berendezéseket olyan zárt ládatérbe, általában a hajtáskonténerbe integrálva helyezik el, amely maga is el van szigetelve a karosszériától. A jármű szigetelési állapotát eközben egy  állandó üzemű szigetelésvizsgáló berendezés ellenőrzi és figyeli, ami rendellenesség (meghibásodás, vízbetörés stb.) esetén akusztikusan és vizuálisan jelez a járművezetőnek. Mivel a Solaris szupertrolibusza a Solaris Urbino Electric hajtásrendszerét használja, így nem rendelkezik kettős szigeteléssel, ezért a biztonságról másképp kellett gondoskodni. A jármű meghajtását szolgáló átalakító mellett egy, a Medcomtól származó, 455 kg súlyú DC/DC átalakító is található a busz tetején, ami galvanikusan választja el egymástól a felsővezetéket és a jármű fedélzeti rendszerét, azaz a konverterben az elektromos energia átvitele elektromágneses indukció útján történik, így nincs közvetlen kapcsolat a fizikai vezetők között.

Fontos megemlíteni, hogy ennek a megoldásnak egyelőre az egyetlen igazi előnye azon kívül, hogy a járművek a felsővezetékről is tudják tölteni az akkumulátoraikat, hogy jóval nagyobb autonómiát kínál, mint egy „hagyományos” önjáró trolibusz. Egy ilyen jármű a beépített nagyobb akkuállomány és az árban, valamint a tömegben is súlyos DC/DC átalakító miatt 50-60%-al többe kerül mint egy akkumulátoros trolibusz. Tychy szupertrolijainak árán, ami átszámítva kb. nettó 260 millió forint, sokat dob az is, hogy a Solaris akkumulátoros villanybuszaiból már jól ismert, háromfázisú integrált aszinkronmotorokkal szerelt ZF AxTrax AVE portálhíddal látták el. Emellett a járművek tervezett időtartama alatt legalább egyszer az akkumulátorcsomagot is cserélni kell, ami kétszer olyan költséges, mintha csak egy kisebb akkupakkal szerelt önjáró trolibuszról lenne szó.

Fotók: Tyskie Linie Trolejbusowe