Solaris Urbino hidrogénbuszok áráért vesz üzemanyagcellás Modulókat Ipolyság

Forintban átszámolva szinte a Kecskemétre szállítandó két Solaris Urbino 12 hydrogen beszerzési árával megegyező értékben kötött szerződést a szlovákiai Ipolyság a Magyarországon csúfosan megbukott, eredetileg a magyar evopro csoport által fejlesztett, kompozit karosszériás Modulo típuscsalád hidrogén hatótávnövelős változatának két példányára. A több mint egy évtizede, 2014-ben bemutatott típus gyártási jogait – az azt korábban előállító Ikarus Egyedi Autóbusz Gyártó Kft. (ami nem azonos az egykori E-típuscsaládot gyártó, 2007-ben bezárt Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft.-vel) 2018-as csődjét, majd felszámolását követően – a diósförgepatonyi székhelyű Mobility & Innovation Production s.r.o. (MIP) szerezte meg, és mentette ki Magyarországról.

A közel 8 méter hosszú, SK080HS típusjelű üzemanyagcellás változat 2022 óta szerepel a szlovák Mobility & Innovation Production termékpalettáján, ám a mostani az első megrendelés erre a modellre, amely mérete ellenére az „olcsó” jelzőtől meglehetősen távol áll: darabonként nettó 660 ezer euróért érkezik. Ebből az összegből ma már jól felszerelt, teljes méretű, azaz 12 méteres, bizonyított technológiájú szóló hidrogénbuszok is elérhetők, például a Solaris vagy a CaetanoBus kínálatából. A Mobility & Innovation állítása szerint a hatótávnövelős midibusz műszaki tartalma – ahogy a tisztán elektromos hajtású változaté sem – nem azonos a Budapesten közlekedő BKV-s példányokéval, amelyek értékesítése annak idején a kompozit karosszériás típus egyetlen hazai „sikerét” jelentette. A 2016-ban forgalomba állított 20 elektromos midibusz üzemeltetése azonban már korántsem nevezhető sikertörténetnek: mára mindössze hét darab közlekedik belőlük a főváros útjain. A hidrogén hatótávnövelős verzió egyébként teljesítette a csehországi TÜV SÜD által lefolytatott típusjóváhagyási eljárás követelményeit, megszerezve ezzel az európai típusbizonyítványt, ami az M3/I járműosztályban – tehát városi autóbusz kategóriában – már a sorozatgyártásra is feljogosítja a gyártót.

A MIP 2022-ben még azt vizionálta, hogy 2025-re eléri az évi 250 darabos gyártási kapacitást, ehhez képest a modellcsaládból eddig a két demókocsin kívül mindössze két tisztán elektromos hajtású ügyfélpéldányt sikerült legyártani, ezeket Dunaszerdahely vásárolta egy közbeszerzési eljárás keretében. A szintén kissé borsos áron beszerzett dunaszerdahelyi járművek érdekessége, hogy valójában még az eredeti gyártó, az Ikarus Egyedi Kft. 2018-as csődje idején félkész állapotban maradt, eredetileg Pécsnek szánt buszokról van szó. A MIP ugyanis a gyártási jogokon túl megszerezte a tervezett kaposvári, pécsi, illetve tatabányai szállításokhoz szánt megmaradt kompozit karosszériamodulokat és egyéb alkatrészeket is, így ezek a járművek lényegében a magyar eredetű készletből lettek „újrahasznosítva”.

Az ipolysági hidrogénhajtású buszokra kiírt, két szakaszból álló közbeszerzési eljárás – amely a járművek mellett egy töltőállomás beszerzését is tartalmazta, utóbbit szintén a MIP szállítja, 512,5 ezer euró értékben – kiválasztási kritériumai kísértetiesen hasonlítanak a korábbi dunaszerdahelyi pályázat feltételeire, gyakorlatilag megegyeznek azokkal. Az értékelési szempontokat itt is úgy állították össze, hogy ne kizárólag az ajánlati ár döntsön: figyelembe vették az egy kilométerre vetített hidrogénfogyasztást, valamint az útburkolatra gyakorolt terhelés hatékonyságát is, a legnagyobb szállítható utasszám alapján számolva. Az elérhető pontszám 60-20-20 arányban oszlott meg az ár, az energiahatékonyság és az útterhelési koefficiens között.

Az eljárás során azonban tényleges verseny nem valósult meg, mivel a Mobility & Innovation Production s.r.o. egyedüli ajánlattevőként automatikusan nyertes lett. A bírálat során kizárólag formai megfelelést vizsgáltak – nem történt szakmai mélyelemzés a technológia, ár-érték arány, vagy a lehetséges alternatívák vonatkozásában.

A döntés ugyan formai szempontból megfelelt a szlovák közbeszerzési jogszabályoknak, ám az érdemi verseny hiánya, valamint az értékelési rendszer felépítése gyakorlatilag kizárta más szereplők reális részvételének lehetőségét. A MIP ajánlata a maximálisan elérhető 100 pontot kapta: 60 pontot az 1 320 000 eurós ajánlati árra, 20 pontot a megadott 0,03 kg/km hidrogénfogyasztási értékre, valamint újabb 20 pontot a 181,58-as útterhelési hatékonysági mutatóra. Figyelembe véve, hogy az MIP által kínált konstrukció valójában nem klasszikus értelemben vett hidrogénüzemű autóbusz, hanem egy hidrogén üzemanyagcellás hatótávnövelővel ellátott elektromos jármű – ahol a fő energiaforrás egy 70 kWh kapacitású akkumulátor, a 30 kW teljesítményű üzemanyagcella csupán kiegészítő szerepet lát el –, az energiafogyasztást kizárólag a kilométerenkénti hidrogéngáz-felhasználással értékelni önmagában is súlyosan torzító. Az útburkolatra gyakorolt terhelés alapján kiosztott további 20%-os súlyozás pedig ebben az összefüggésben már szinte értelmezhetetlen.

Az áprilisban megkötött szerződés értelmében a nyertes ajánlattevőnek legkésőbb 2026 februárjának végéig kell leszállítania mindkét járművet, valamint a hozzájuk tartozó töltőállomást.

3 kép -