A Yutong csengcsoui gyárkomplexumát bemutató cikksorozatunk első részében a márka történetével, a gyártási folyamat egyes lépéseivel, valamint a cég aktuális termékpalettájának kiemelt jelentőségű típusaival ismerkedhettünk meg. A most következő második felvonásban a kínai buszgyártó modern tesztközpontjába kalauzoljuk el olvasóinkat: bemutatjuk, milyen vizsgálatokon esnek át a Yutong járművei és azok gépészeti alrendszerei, mielőtt sorozatgyártásba küldenék, illetve átadnák őket az ügyfeleknek. Ezen kívül szó esik többek között a Yutong európai terveiről és arról is, hogy mit gondolnak cég vezetői a magyar piacról, illetve a hazai buszgyártókkal való együttműködésről.

A Yutong és a csengcsoui üzem történetével, valamint a buszgyártás folyamatának egyes munkafázisaival való megismerkedés után a nap második felében a kutatás-fejlesztési részleg és a számos kísérleti labort magába foglaló tesztközpont meglátogatása szerepelt a programban. A cég elektromos busztípusai a sorozatgyártás megkezdése előtt 83 különböző szigorú biztonsági teszten és vizsgálaton esnek át. A különféle kisebb tesztpadok és elektromos mérőlaborok szinte csak említés szintjén kerültek bemutatásra, mivel a szűkös időkeret miatt a vizit csak a leglátványosabb teszthelyszínekre korlátozódott. Az elektromos hajtáslánc különféle komponenseinek (DC/DC átalakítók, stb.) tesztelése, ellenőrzése és optimalizálása mellett többek között a karosszéria beépülő elektromos alkatrészeinek (lámpák, stb.) különféle üzemeltetési körülményeket reprodukáló vizsgálata, valamint a fedélzeti kommunikációs és vezérlőrendszer, illetve a termomenedzsment finomhangolása is itt zajlik. Mindezeken kívül kiemelt hangsúlyt fektetnek villanymotorokra, egyebek mellett külön laboratórium szolgál az erőforrások megbízhatóságának, vibrációjának, zajkibocsátásának, teljesítményének és energiafogyasztásának mérésére.

A széles körű szaktudáson és a modern méréstechnikán túl a Yutong tesztközpontjának legfőbb különlegessége az, hogy itt minden egy helyen található meg, a komplett járművek vizsgálatára alkalmas nagyméretű tesztkamráktól kezdve a kisebb részegységek kipróbálására szolgáló mérőpadokig. Az itteni vizsgálatok és tesztek nagy részét természetesen más járműgyártók, illetve beszállítók is elvégzik saját termékeiken a piaci bevezetés előtt, ám ezekhez sok esetben – főként a kisebb cégek esetében – külsős, megbízott laboratóriumokra van szükség, a Yutong viszont mindezeket házon belül tudja elvégezni.

A tesztközpont folyosóján kisebb tárlat fogadott minket a Yutong aktuális innovációiból, alkalmat adva rá, hogy vendéglátóink röviden bemutathassák nekünk a cég legújabb vívmányait, így például a villanymotor, a kormányzás, a légkompresszor és a nagyfeszültségű rendszer vezérlését összefogó integrált kontrollert, az akár 500 kW teljesítményű töltésre is képes elektromos plug-in töltőberendezést, a vezeték nélküli akkumenedzsment rendszert (WBMS), az EA60 típusjelű könnyű elektromos hajtott hátsó hidat, vagy éppen a nitrogénalapú akkumulátortűz-védelmi rendszert, amit később működés közben is láthattunk. Ezen kívül komoly újításokkal rendelkeznek a hidrogénhajtás terén is – saját fejlesztésű, 60 kW-os üzemanyagcellájuk hatásfoka meghaladja az 57%-ot, élettartama pedig a 20 ezer üzemórát.

Az akkumulátortechnológia terén a fejlesztések fókuszát mindenekelőtt az energiasűrűség és az élettartam növelése jelenti. A Yutong által fejlesztett újgenerációs lítium-vasfoszfát (LFP) vontatási akkumulátorok energiasűrűsége eléri a 175 Wh/kg-ot, ami az előző generációhoz képest 6%-os tömegcsökkenést jelent azonos energiatároló képesség mellett. Az új akkumulátorok sorozatgyártása 2024-ben indul, és még az év folyamán a kínai gyártó számos elektromos busztípusában megjelennek majd. Élettartam tekintetében jelenleg 8 évvel vagy 800 ezer kilométerrel számolnak, de az említett új akkumulátoroknál ez az érték már 10 év vagy 1 millió kilométer lesz. Ezen kívül a Yutong hamarosan egy 15 éves/1,5 millió kilométeres élettartamra tervezett akkumulátorral is megjelenik a haszonjármű-piacon, ennek prototípusa az idei negyedik negyedévben lesz kész a járművekbe történő beépítésre.

Az első tesztállomás, ahol hosszabban is elidőztünk, a kétségkívül emlékezetes élményt jelentő, -40 °C és +60 °C közötti környezeti hőmérséklet előállítására képes óriási klímakamra volt, ahol ottjártunkkor -25 °C-os levegőt fúvattak a vizsgált járműre – esetünkben éppen egy, a norvégiai székhelyű Vy Buss megrendelésére készült Yutong T14E elektromos turistabuszra. A kimondottan hideg égtájakra szánt kiviteleket ezen kívül általában elviszik az orosz határhoz közeli régiókba, vagy akár egyenesen Szibériába egy hosszabb, közúti nyúzópróbára, ahol helyenként -40 °C-os hőmérséklet is előfordul. A klímakamrában a szélsőséges hőmérsékleti viszonyok mellett változatos páratartalom-értékeket, magashegyi körülményeket és erős napsugárzást is tudnak szimulálni. Érdekesség, hogy jelenleg a Yutong egyik típusa tartja a legmagasabb tengerszint feletti magasságban közlekedő (5143 m) elektromos autóbusz Guinness-rekordját is, ezek a járművek a Mount Everest alaptáborát szolgálják ki.

A buszokban alkalmazandó új hangszigetelő és -elnyelő anyagok tesztelését egy akusztikai mérésekre berendezett létesítményben végzik. Ez lényegében két, egymástól elkülönített helyiségből áll. Közülük az egyik egy süketszoba, amelynek egyedüli kapcsolatát a túloldali teremmel maga a vizsgálandó anyag jelenti – ez a második szoba lényegében üres, leszámítva az itt elhelyezett mikrofonokat, amelyek segítségével mérik a kísérletek során átbocsátott hangot.

A komplett járművek álló helyzetben történő, illetve menet közbeni zajkibocsátásának vizsgálatára egy külön laboratórium szolgál, amely a Yutong képviselőinek elmondása szerint jelenleg a legnagyobb ilyen célt szolgáló fél-visszhangmentes tesztkamra egész Kínában. A fedett helyen történő mérések mellett természetesen szabadtéri vizsgálatokat (elhaladási zajmérés, stb.) is végeznek.

Vendéglátóink megmutatták az elektromágneses kompatibilitási (EMC) tesztkamrát is, ahol a jármű által kibocsátott, illetve az azt érő környezeti elektromágneses sugárzás hatását és az esetleges káros interferenciák kialakulását vizsgálják, különös tekintettel a motorra, az akkumulátorokra és az elektromos vezérlőrendszerre. Egyes zavarforrások (antennák) pozíciója rögzített, ezért a vizsgált buszt itt egy 360°-ban elforgatható, 14 méter átmérőjű platformon helyezik el, hogy minden irányból tanulmányozhassák az elektromágneses terek és hullámok hatását. Ezt a próbát nem végzik el minden egyes járművön, csak az új szériák egy-egy mintapéldányát vetik alá a tesztnek.

A biztonság mindenek előtt

A Yutong kiemelt hangsúlyt fektet a villanybuszaiban használt elektromos hajtásrendszer-komponensek megbízhatóságára és biztonságára. Ennek szemléltetésére néhány egészen extrém példát is láthattunk a gyáriaktól. Elsőként egy járó villanymotort a hozzá tartozó inverterrel együtt egy 2,4 méter mély, vízzel teli medencébe engedtek. A motor a jól kivitelezett tömítéseknek és a hatékony szigetelésnek köszönhetően ezt követően is bármiféle zárlat vagy egyéb üzemzavar nélkül járt tovább a víz alatt, így gyár elektromos hajtásláncokért felelős mérnöke a tesztet hivatalosan is sikeresnek értékelte.

Szintén kritikus fontosságú a nagyfeszültségű vontatási akkumodulok vízbetörés, illetve tűz elleni védelme, valamint, hogy egy balesetből eredő fizikai sérülés esetén ne teremtsenek további veszélyhelyzetet. A Yutong villanybuszaiban a cég stratégiai partnerének számító kínai CATL lítium-vasfoszfát (LFP) celláit alkalmazzák, de magukat a modulokat a Yutong állítja össze a saját elképzelései és igényei szerint, így ezek bevizsgálása is a buszgyártóra hárul. A fizikai behatásokkal szembeni védettséget bemutató első teszt az akkumodul összenyomása és átfúrása volt, ami az éles tárgyakkal való találkozást szimulálta. A teszt során az akkumodult egy rá merőlegesen pozicionált, 8 mm átmérőjű acél fúrószárral, 25±5 mm/s előtolási sebességgel fúrták át. A művelet alatt csak kis mennyiségű füst keletkezett, de az energiatároló nem gyulladt ki és robbanás sem történt.

Ennél is drasztikusabb volt a következő próba, amely azt az esetet szimulálta, ha az akkumulátor közvetlen környezetében valami más kap lángra, és a tűz tovaterjedése már az energiatárolókat fenyegeti. Ehhez a kísérlethez a mérnökök benzin égetésével 1300 °C-os tüzet gerjesztettek, pokoli forróságot teremtve még a tesztkamrától masszív üveglappal elválasztott laborban is. A próba során 5 percig tették ki a tűznek a teszt alanyául szolgáló akkumodult – a gyakorlatban ennyi idő elég kell, hogy legyen a járműből való kimenekülésre egy éles vészhelyzet esetén -, de a Yutong buszaiba beépített akkumulátorok akár két órán keresztül is képesek elviselni a lángokat anélkül, hogy maguk is tüzet fognának vagy felrobbannának. A vizsgált akkumodul is sikeresen kiállta a próbát – ránézésre épphogy csak kormos lett, így joggal feltételezhető, hogy valóban elvisel ennél lényegesen hosszabb ideig tartó hőigénybevételt is. Emellett a cég akkumulátorai azt is kibírják, ha 72 órán át két méter mély vízbe merítik őket, bár ezt nyilvánvaló időigény miatt most nem tudtuk élőben kipróbálni.

Természetesen arra az esetre is van terve a Yutongnak, ha a tűz az akkumodulon belül keletkezik, például cellazárlatból kifolyólag. Ilyenkor a buszgyártó YESS nevű biztonsági sztenderdjének részét képező tűzvédelmi rendszer nagy tisztaságú nitrogéngázt juttat az akkumulátorházba az égést tápláló oxigén kiszorítására, így a tűz további terjedése, vagy egy esetleges robbanás még időben megelőzhető. Ezt szintén bemutatták a vendégeknek: egy hagyományos, illetve egy nitrogéngázos védelemmel ellátott akkumodult hevítettek belülről, egymással azonos időben, távirányítással. A kritikus 110-150 °C-os hőmérsékleti tartományt elérve előbbi rövid időn belül meggyulladt, majd hangos pukkanások és egyre sűrűbb füst kíséretében nagy lánggal égni kezdett, a Yutong biztonsági rendszerével felszerelt akkumodul esetében viszont csak minimális füst és a nitrogén beáramlásakor megjelenő gőz volt tapasztalható. A tűzvédelmi rendszer együttműködik az akkumulátorfelügyeleti rendszerrel (Battery Management System, BMS) és a nap 24 órájában monitorozza a cellák állapotát.

Tervek és eredmények

A napot panelbeszélgetés zárta Jack Li, a Yutong Bus Europe vezérigazgatója, Li Gaopeng, a Yutong Sustainable Bus Academy elnöke és Li Kaiguo, a kínai autóipari mérnökök szövetségének főfelügyelője részvételével, akik a cég tevékenységének és a kínai járműipar általános fejlődésének bemutatása mellett a szakújságírók kérdéseire is válaszoltak. Ezen kívül a felszólalók között volt Manel Rivera Bennàssar, a Nemzetközi Közösségi Közlekedési Szövetség (UITP) autóbuszos ágának vezetője is.

A Yutong felemelkedésének és növekedésének alapja a folyamatos innováció. Minden évben a bevétel 5%-át kutatás-fejlesztésre fordítják, a fentebb bemutatott, mintegy 59 820 m² területen fekvő tesztközpontot 1 milliárd kínai jüan értékű beruházással hozták létre. A Yutong világszerte mostanáig mintegy 190 000 darab alternatív hajtásrendszerű, ún. new energy (hibrid, akkumulátoros elektromos, hidrogénhajtású) autóbuszt, illetve trolibuszt adott el, amelyek a gyártó állítása szerint energiatakarékosság terén kategóriájuk élvonalába tartoznak (a legújabb generációs akkumulátoros villanybuszok energiafogyasztására 0,9 kWh/km, a dízel-elektromos hibridekére 24,3 liter/100 km, a hidrogén üzemanyagcellás típusokéra pedig 4,93 kg/100 km átlagérték hangzott el a prezentációban). A fejlesztések fő irányvonalaként Li Gaopeng a zöld átállást, az akkumulátortechnológiát, a felhőalapú szolgáltatásokat (flottamenedzsment, akkumulátor-felügyelet stb.) és az intelligens, számos aktív vezetéstámogató funkcióval rendelkező autóbuszokat jelölte meg. Az önvezető járművekre inkább kisegítő megoldásként tekintenek, ezeket már közúton, de egyelőre elkülönített zónákban tesztelik – részben erről szól majd cikksorozatunk harmadik, befejező része.

A Yutong 2017 óta kínál tisztán elektromos hajtású busztípusokat Európában, napjainkban pedig már ezek jelentik a fő csapásirányt a cég számára. A belső égésű motorral szerelt autóbuszaikból viszonylag kevés fogy kontinensünkön – ezek főként magas felszereltségű turistabuszok. Komoly potenciált látnak ugyanakkor az elektromos intercity és távolsági buszok szegmensében, ahol egyelőre kevés vetélytárssal kell megmérkőzniük. A Yutong európai piacon eladott villanybuszainak száma 2022-ben elérte a 600 darabot, mostanra pedig már messze meghaladta ezt az értéket. Tavaly világszerte összesen 36 518 autóbuszt értékesített a cég, ami 20,93%-os növekedést jelent az előző évhez képest (bár ez a mennyiség még mindig csak valamivel több, mint fele a 2016-os rekordév eladásainak). Ennek nagy része természetesen a kínai belpiacon talált gazdára; exportra 10 165 járművet készítettek, aminek nagyjából 7,5%-át tette ki az európai piac.

A Yutong termékei jelenleg világszerte több, mint 100 országban vannak jelen, Európa mellett a fő terjeszkedési irányt Latin-Amerika és a Közel-Kelet jelentik. Az új célországokba történő belépést minden esetben részletes piackutatás és a termékek helyi igényekre szabása előzi meg, nincs ez másként Európában sem, ahol hosszú távú berendezkedés és pozitív reputáció elérése a cél a Yutong számára. A kínai járműipart érintő esetleges európai uniós védővámokkal kapcsolatban a cég vezetői úgy nyilatkoztak, hogy a verseny mindenkinek jó, a protekcionizmus viszont nem, mivel káros hatással van a fejlődésre.

A koronavírus-járvány a Yutong eladásait is érzékenyen érintette – a korábbi 7100 darab körüli éves export 3800-ra esett vissza 2020-ban -, mostanra azonban sikerült kilábalniuk a válságból, hiszen 2022-ban mintegy 5700, tavaly pedig már 10 000-nél is több autóbuszt értékesítettek Kína határain kívül. Az idei eredmények is biztatóak, hiszen az export már az első negyedévben elérte a 2600 járművet, ami 92%-os növekedést jelent az előző év azonos időszakához képest.

A beszélgetésen szóba került az esetleges európai gyáralapítás lehetősége, ami természetesen más vezető kínai járműgyártókhoz hasonlóan a Yutong hosszú távú tervei között is szerepel. Jack Li elmondása szerint mindez attól is függ, hogy a termelés milyen formában történne – nem mindegy, hogy a gyártási folyamat minden egyes technológiai lépését magába foglaló üzemegyüttesről, vagy alkatrészkészlet (knock-down kit, KD) formájában kiszállított járművek helyi összeszereléséről lenne szó. A leendő európai gyár létrehozásának időpontja és a helyszín kiválasztása során figyelembe veszik többek között az ellátási láncokat, a vevőszolgálati megfelelőségeket és a költségelőnyöket is. A KD-szetteken alapuló gyártásszervezés egyébként nem ismeretlen a cég számára: 2005 óta világszerte több, mint 15 országban készülnek ilyen konstrukcióban Yutong autóbuszok, így például Kazahsztánban, Pakisztánban, Etiópiában, Egyiptomban és Mexikóban is (SKD és CKD kivitelben egyaránt), lefedve a márka teljes kínálatát.

A termékportfólió bővítésével kapcsolatban elmondták, hogy a közeljövőben számos lokálisan zéró emissziós újdonság bemutatását tervezik, így például hamarosan a tisztán elektromos hajtású intercity autóbuszaik vadonatúj generációjával, valamint egy 18 méter hosszú csuklós trolibusszal jelentkeznek majd, a tavaly bemutatott, és eddig csak a briteknél kínált U11DD városi emeletes villanybuszt pedig több más, hasonló igényeket támasztó piacon is bevezetnék. Komoly erősítésre lehet számítani a városi elektromos buszok között is, ahol az elődjénél 3-5%-kal kedvezőbb energiafogyasztást és alapkivitelben hárommal több utasülést kínáló U-sorozat Európában teljesen leváltja majd a jelenleg még vele párhuzamosan kínált, régebbi fejlesztésű E-típuscsaládot. Az európai piacra szánt kiviteleket egyébként körülbelül 20 éves élettartamra tervezik.

A beszélgetés során a Yutong vezetői a Magyarországot érintő kérdéseinkre is válaszoltak. Mint mondták, érdeklődéssel figyelik a kínai akkumulátorgyártók magyarországi tevékenységét, különösen a CATL debreceni gyáralapítását. Itt ugyan a hivatalos tervek szerint lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) kémián alapuló cellákat gyártanak majd – elsősorban személyautók számára – a Yutong által preferált lítium-vasfoszfát (LFP) cellák helyett, ám ez utóbbiak gyártásprogramba vétele esetén a kínai buszgyártó szempontjából is fontos szerepet kaphatna létesítmény, már csak azért is, mert így növelni lehetne a buszok Európában előállított hozzáadott értékét.

A Yutong és az Ikarus között nemrég létrejött együttműködésről – amelynek keretében a két cég közösen indul az akár 160 darab új trolibusz beszerzését is lehetővé tévő budapesti tenderen – elmondták, hogy a tárgyalások még viszonylag korai szakaszban tartanak. Meglátásuk szerint az Ikarus erős pozícióval rendelkezik Magyarországon és ismeri a helyi trolipiacot, a Yutong trolibuszai pedig az elmúlt években számos ország (Kína, Mexikó, Kazahsztán, Örményország stb.) útjain jelentek meg. Bíznak benne, hogy az együttműködés mindkét fél számára előnyös lesz és alapjául szolgálhat a további kooperációnak. A szállítási idők rövidítése kulcsfontosságú a versenyképesség szempontjából. A kész járművek tengeri szállításából fakadó időigény csökkentése érdekében a későbbiekben KD-szettek helyi összeszerelésén, vagy önjáró alvázakon alapuló együttműködés is szóba jöhet az Ikarusszal, de nyitottak műszaki tapasztalatcserére vagy akár közös fejlesztésekre is a helyi gyártókkal.

Hozzátették, hogy Kínában Magyarországot mindig is hídfőként tartották számon az Európába irányuló kereskedelem szempontjából, ezért az ambiciózus és terjeszkedésben érdekelt kínai cégek kiemelt figyelmet fordítanak hazánkra. Vendéglátóink emellett méltatták a két ország közötti hagyományosan jó barátságot is, megemlítve, hogy a magyar kormány a kedvező befektetési környezet megteremtésével járul hozzá a sikeres együttműködéshez. A Yutong saját elmondása szerint szintén felismerte hazánk fontosságát piaci szempontból, ezért is döntöttek úgy, hogy az Ikarussal együttműködve vágnak bele az európai troliprojektbe, amit később más felsőkategóriás termékek piacra dobása követ majd Európában.

Cikksorozatunk harmadik, befejező részében kipróbáljuk a Yutong önvezető villanybuszait Csengcsou utcáin és megismerkedünk a helyi közlekedési társaság autóbuszüzemével is.