Magazin

Péntek esti érdekesség: Daimler, az angol buszgyártó

Gottlieb Wilhelm Daimler német gépész és tervező neve visszavonhatatlanul összefonódott a belső égésű motorok, a német autóipar és ezen belül is a Mercedes-Benz történetével. Napjainkban a 2022-ig Daimler AG néven futó cégcsoport leányvállalatainak – köztük a portálunkon is gyakran emlegetett Daimler Truck, illetve Daimler Buses divíziók – termékei világszerte mindenhol a magas presztízs és a német minőség szinonimájaként élnek a köztudatban. Jóval kevesebben tudják, hogy ugyanezen a néven több, mint egy évszázada Angliában is létezik egy, a jól ismert csillagos márkától teljesen függetlenül működő autógyártó, amely jogszerűen használhatja a márkanevet. Sőt mi több, az angol Daimler is elsősorban luxusautókat gyártott, de évtizedeken át fontos szereplője volt a brit buszgyártásnak is.

Miközben a múlt hónapban a birminghami Euro Bus Expo 2022 kiállításon megismerkedhettünk az Egyesült Királyság autóbusziparának legújabb vívmányaival, érdemes felidézni, hogy voltak idők, amikor nem az Alexander Dennis vagy a Wrightbus, hanem a Leyland és a Daimler volt a szigetország buszgyártásának két legmeghatározóbb márkája, amelyek sokáig késhegyre menő csatát vívtak egymással a helyi üzemeltetők kegyeiért.

Daimler CV sorozatú (CVG6 típus), 1961-ben gyártott orrmotoros emeletes busz Aberdeen belvárosában, 1977 júniusában (Fotó: David Flett)

De hogyan viselhette az angol járműipar egyik prominens szereplője az egyik legismertebb német konkurens nevét? A válaszért egészen az autózás kezdetéig, a XIX. század utolsó évtizedéig kell visszamennünk az időben, amikor is Henry John Lawson biciklitervező és üzletember figyelmét Németországban járva felkeltették Gottlieb Daimler járműmotorjai, amelyek angol piacra történő bevezetésében komoly lehetőséget látott. A felek összebarátkoztak, és 1896-ban Londonban megalapították közös vállalkozásukat The Daimler Motor Company Limited néven, amelyben kezdetben maga Gottlieb Daimler is résztulajdonosi joggal bírt. A cég Coventryben megkezdte a Daimler motorok gyártását, majd önálló konstrukciókkal is előrukkolt, rövidesen pedig már komplett automobilok hagyták el az üzemet. Nem sokkal később Anglia és Németország kétszer is fegyveresen szembekerült egymással, de az angol Daimler Company a történelem viharai közepette is megtartotta az identitását, sőt, a márkanév hivatalosan még ma is létezik, bár 2010 óta alvó státuszban. Említést érdemel, hogy a közös névadó ellenére a britek jellemzően másként ejtik ki a két cég nevét: a szigetországból származó típusokra az angolosabban hangzó „déjmler” néven hivatkoznak, míg a német cégóriás termékeire a nálunk is ismert eredeti „dájmler” ejtésmódot használják.

Strachans felépítményes Daimler Roadliner Wolverhampton utcáin. Az emblémát közrefogó krómdísz függőleges bordázása – a „fuvolák” – a Daimler személyautóin és buszain egyaránt megtalálható stíluselem volt, amely az első autók hűtőbordáira utalt

A német ághoz hasonlóan az angol Daimler is alapvetően felsőkategóriás luxusautók készítésére specializálódott, de meglehetősen régóta, már 1906-tól kezdve foglalkozott autóbuszok építésével is, ami később is fontos szerepet játszott a cég portfóliójában. Szigorúan véve az angol Daimler buszos tevékenységére inkább alvázgyártóként kellene emlékeznünk, ám mivel a briteknél hagyományosan inkább az önjáró alváz szállítóját tekintik az autóbusz gyártójának (így például a DAF alvázas Ikarus 480-asokra is odakint jellemzően Ikarus karosszériás DAF SB 220-asként hivatkoznak), előlegezzük hát meg nekik mi is a buszgyártói titulust.

Ugyanaz az elegancia, ugyanaz a stílus

Az angol Daimler cég személyautói kifinomultság és luxus tekintetében nem maradtak el német névrokonaiktól, sőt: a Coventryben készült exkluzív járműveket egykor olyan műszaki tartalom és minőségi kidolgozás jellemezte, ami a legigényesebb arisztokrata ízlést is kielégítette, így nem meglepő, hogy vásárlóik a mindenkori elit tagjai közül kerültek ki. Ez olyannyira így volt, hogy 1902-től kezdve egészen az ötvenes évekig a Daimler volt az angol királyi család udvari autóbeszállítója – erről a címről később le kellett mondaniuk a Rolls-Royce javára.

A cég 1960-ban a Jaguar tulajdonába került, majd 1966-ban vele együtt az Austin és a Morris nevével fémjelzett British Motor Corporation, röviden BMC konszern része lett. A Leyland Motors (valamint az általa birtokolt Rover és Triumph) 1968-as csatlakozása után British Leyland Motor Corporation (BLMC) néven működő cégcsoportot az utókor leginkább egy gigantikus csődtömegként tartja számon, mivel fennállását súlyos minőségi problémák, folyamatos pénzügyi nehézségek és sorozatos sztrájkok kísérték, a közös zászló alá vont, egykor prosperáló márkák pedig egymás után szűntek meg az évek során. A Daimler a beolvasztott kisebb gyártók sorsára jutott, önálló márkából lassanként egy egyszerű felszereltségi szintté halványult, érdemi fejlesztői tevékenység nélkül.

A cég utolsó saját modellje az 1968-tól 1992-ig gyártott, Jaguar alapokra épülő Daimler DS420 elnöki limuzin volt, amelyet reprezentatív sofőrös luxusautóként, esküvői autóként és temetési pompakocsiként is előszeretettel használtak a Brit Nemzetközösség országaiban. A kézzel összeszerelt exkluzív jármű megtalálható volt az európai uralkodóházak flottáiban és természetesen az angol királyi családban is – többek között maga Erzsébet anyakirályné is birtokolt egy példányt -, ám a magyar autórajongók számára mégis inkább az 1995-ös Mennydörgés című filmből lehet ismerős: Jackie Chan egy ilyenbe csapódik bele hajszál híján, amikor a hongkongi sztrádán való békés száguldozása közben váratlanul az útjába kerül a helyi kormányzó kocsija.

A Daimler ugyan megúszta, hogy a leépülő BLMC magával rántsa a süllyesztőbe, sorsa azonban végérvényesen összekapcsolódott a Jaguaréval. Ez utóbbi 1984-ben kivált a BLMC-ből, hogy egy rövid önálló periódust követően előbb a Ford, napjainkban pedig az indiai Tata tulajdona legyen. A Jaguar a tulajdonosváltások során végig megtartotta magának a Daimler márkanév jogait, új modellek azonban ekkor már nem készültek a valaha széles körben ismert emblémával, mindössze a Jaguar XJ sorozat leggazdagabban felszerelt csúcskivitelei viselték a patinás márkanevet, 2009-ig.

A Daimler legelső autóbuszai benzin-elektromos (!) hajtással készültek 1906-ban, 1912-től pedig CC típusjelzéssel már 34 személyes emeletes típust is kínált a cég saját fejlesztésű négyhengeres motorjával felszerelve, amelyből 1914-ig mintegy 560 darab készült. Ezek a járművek a Daimler korabeli teherautóival megegyező alvázra épültek és a motorjaik is azonosak voltak. A Daimler buszgyártásának kezdeti korszakát az első világháború szakította félbe, amikor a haszonjárműves divízió minden kapacitását a katonai teherautók gyártásának kellett alárendelni.

Daimler CC-271 emeletes busz 1912-ből

A két világháború közötti időszakot előbb az AEC céggel (a későbbi ikonikus londoni emeletes busz, a Routemaster gyártójával) folytatott együttműködés jellemezte, a harmincas években pedig a CO típusjelzésű alvázcsalád volt a cég buszgyártásnak fő terméke. A második világégést és az azt követő éveket a Daimler buszos részlege a CO modellekhez nagyon hasonló, de nehezebb, „gazdaságossági szempontok” alapján gyártott CW sorozattal vészelte át, amely még a klasszikus brit iskola szerint épült, orrmotoros, csőrös kialakítással, a motortér oldalára helyezett vezetőfülkével és alacsony belépésű hátsó résszel. Ezt elődjéhez hasonlóan kis számban egyszintes kivitelben is gyártották, akárcsak közvetlen utódját, a CV-t.

Daimler CO sorozatú emeletes busz a két világháború közötti évekből

Az ötvenes évekre ádáz versenyfutás kezdődött brit buszgyártók között. A Leyland 1958-ban bemutatta az akkoriban forradalminak számító, farmotoros Atlantean alvázat, ami lépéskényszerbe hozta a Daimlert is, végül pedig az egyik legnagyobb buszgyártói sikeréhez juttatta a vállalatot. 1960-ban mutatkozott be a főként városi emeletes buszokhoz tervezett CR Fleetline platform, amely a második farmotoros elrendezésű alváz volt kategóriáján belül az Egyesült Királyságban. Az erőforrást a városi emeletesekre máig jellemző módon keresztirányban építették be. A Fleetline komoly előnye volt első számú riválisával szemben, hogy hátul süllyesztett hídtestű portálfutóművel rendelkezett (az Atlanteanhoz ilyen megoldás kezdetben egyáltalán nem, és később is csak feláras opcióként volt elérhető), ami a lehetővé tette a buszok magasságának csökkentését, hátul pedig a viszonylag kompromisszummentes utastér kialakítását. A prototípus még a Daimler saját motorjával készült, a későbbi sorozatpéldányokat azonban az évek során többféle Gardner erőforrással, később pedig opcióként Leyland és Cummins motorokkal is gyártották. A felépítményeket különféle karosszáló cégek, főként az MCW és a Park Royal készítették, közösnek mondható vonásuk volt a motortér jellegzetes lépcsős hátsó kialakítása, ennek külső burkolata ugyanis az alvázzal együtt érkezett.

A legelső Daimler CR Fleetline bemutatója 1960-ban

A hatvanas évek második felére a Daimler a szigetország második legjelentősebb buszgyártójává lépett elő, közvetlenül a hazájában akkortájt megkerülhetetlennek számító Leyland mögé. Mindez elsősorban a Fleetline eladásainak volt köszönhető, amely nem csak a vidéki üzemeltetők körében bizonyult népszerűnek: 1970 és 1978 között 2676 példány került belőle Londonba, az angol főváros ekkoriban beszerzett emeleteseinek döntő többsége így ebből a típusból került ki, annak ellenére, hogy az utascsere lassabb volt az AEC Routemasterénél. A típust viszonylag jelentős darabszámban exportálták is.

Daimler Fleetline a Midland Red társaság színeiben, az Alexander (a mai ADL egyik elődje) által 1968-ban készített karosszériával

Ezen kívül más modellekkel is próbálkoztak, de az 1951 és 1964 között kínált középmotoros Freeline platform eladásai nem alakultak jól, a hozzá hasonlóan egyszintes buszokhoz kifejlesztett Roadliner alváz pedig igencsak balul sikerült – műszaki szempontból előremutató megoldásai, például az alacsony padlószint mellett zajos működéséről és hírhedt megbízhatatlanságáról maradt emlékezetes. A hajtásláncot és a vázszerkezetet egyaránt érintő súlyos problémák elsősorban a hátul, hosszában elhelyezett V6-os Cummins dízelmotorra, illetve annak beépítésére voltak visszavezethetők. (Eredetileg a Daimler saját fekvőmotorját szánták a buszokba, az egyébként erős, de sokkal inkább hajókba való, álló elrendezésű Cummins egység alkalmazása sietős kényszermegoldás volt, ami később megbosszulta magát.) Az 1966-tól alternatívaként kínált Perkins V8-as megbízhatóbb volt ugyan, cserébe viszont valósággal zabálta a gázolajat, az AEC sietve bevezetett, ugyancsak V8-as erőforrása pedig kiforratlansága miatt szintén problémásnak bizonyult.

Előremutató konstrukcióként indult a Roadliner, de túl sok hibája volt. A képen egy korai példány

A Roadliner csalódást keltő teljesítménye kétségtelenül megtépázta ugyan a Daimler hírnevét, de a buszgyártó részleg sorsa végül nem ezen múlt, hiszen a Fleetline továbbra is jól fogyott. Sajnos azonban a farmotoros emeletesekkel elért siker egyúttal a márkanév hattyúdala is volt az autóbuszos világban. 1966-ban a Daimler és anyacége, a Jaguar az angol autóipar szinte minden nagyobb szereplőjét, így 1968-tól a fő rivális Leylandot is magába foglaló, rossz emlékű BMC/BLMC-konszern része lett (lásd keretes írásunkat), ami hamarosan a Daimler saját buszgyártásának teljes leépítését hozta. Ez 1973-ban következett be, a BLMC egyik belső átszervezésének eredményeként.

A Roe karosszériás darlingtoni kocsik jobban muzsikáltak ugyan – a Cummins helyi gyára kevesebb, mint egy mérföldre volt a járműteleptől -, de a Roadliner megromlott hírnevén ez már nem tudott segíteni (Fotó: autobritannia.net)

Hivatalosan a Jaguar XJ6 limuzin gyártásának felpörgetése és a nagyobb termelőkapacitás biztosítása érdekében kellett visszafogni a buszalvázak előállítását a radfordi üzemben, majd mintegy 7000 legyártott egység után áttelepíteni a gyártáshoz szükséges berendezéseket a Leyland lancashire-i főhadiszállására, ami lényegében az önálló buszgyártás megszűnését jelentette. A visszaemlékezések szerint a döntésben az akkor már konszerntárs, ám a Daimler sikereire továbbra is irigykedő Leyland aknamunkája is szerepet játszott, amelytől más források szerint sem voltak idegenek a piszkos húzások.

A Daimler Fleetline alvázra épülő buszok jellegzetes hátsó kialakítása (Fotó: The Heaton Archives)

A Roadliner utódjaként ekkor már egyszintes változatban is kínált Fleetline továbbra is gyártásban maradt, de 1975 végétől már Leyland márkanév alatt értékesítették. A két gyártó általános elismertsége közötti különbséget jól mutatja, hogy számos üzemeltetőnél a karbantartók gyakran a Daimler emblémát is felszerelték utólag ezekre a buszokra és nem voltak hajlandóak őket Leyland termékeknek nevezni.

Az utolsó, már Leyland márkanév alatt értékesített Fleetline emeletesek egyike Hongkongban, 1993. június 1-én (Fotó: Ned Basher)

A Fleetline gyártását végül két évtized után, 1980 júliusában állították le a szigorodó biztonsági és zajkibocsátási előírások miatt, ezzel a buszgyártásban véget ért az angol Daimler cég típusainak korszaka. Az utolsó Daimler Fleetline alvázra épülő emeletes buszok azonban egészen 1995-ig közlekedtek Hongkong utcáin.

Sorozatunk többi része ide kattintva érhető el!