Kötött pályán – a Ganz-MÁVAG-Ikarus sínautóbuszok története

A Ganz-MÁVAG és az Ikarus együttműködésének egyik jelentős vívmánya volt az önerőből, közösen kifejlesztett Ganz-MÁVAG-Ikarus 725.00 típusú kétrészes mellékvonali sínautóbusz. Az 1983-as tavaszi Budapesti Nemzetközi Vásáron (BNV) kiállított, Bzmot 601/1 és 601/2 pályaszámokat viselő prototípus jármű a vásár egyik sztárja volt, a szakemberek és a látogatók körében is egyöntetű elismerést váltott ki. A sors különös játékaként azonban a két nagy magyar járműgyártó közös alkotása végül mégsem idehaza, hanem egy távoli, egzotikus országban, Malajziában futott be karriert.

A Bzmot 601/1 és 601/2 pályaszámokat viselő prototípus jármű a BNV-n 1983. május 19-én (Fotó: MTI)

A nyolcvanas években a magyar járműgyártás virágkorát élte: az ereje teljében villogó Ikarus évi 14 000 darabot meghaladó termelésével a világ legnagyobb autóbuszgyártói közé tartozott, de a Ganz-MÁVAG is szép sikereket könyvelhetett el idehaza és külföldön egyaránt. Az Ikarusnak bő három évtizeddel korábban már volt egy bizonytalan próbálkozása a nagyvasúti járművek terén (sőt, kevéssé ismert tény, hogy a gyár az ötvenes években még bányamozdonyokat is gyártott), amikor is öt darab MÁVAG B5 alvázra épített, lényegében a MÁVAG Tr 5-ös autóbusz rövidített karosszériájával ellátott „vágánygépkocsit” gyártottak Mátyásföldön a Magyar Honvédség részére – ezek a járművek azonban közforgalomban soha nem terjedtek el. Valódi utasszállításra szánt vasúti jármű így tehát korábban még nem készült a sokat látott gyárban, az Ikarus vezetősége azonban nem zárkózott el a gondolattól – így születhetett meg a későbbiekben cikkünk főszereplője is.

A kétrészes sínautóbusz az 1983-as kiállítás egyik szenzációja volt

A Ganz, illetve a két cég 1959-es egyesülése óta Ganz-MÁVAG már az 1920-as évek második felétől kezdve az egy- és kétrészes sínautóbuszok, illetve motorkocsik egyik európai úttörőjének számított, a gyár termékei a XX. század derekán tartották a szintet a nemzetközi élvonallal. A nyolcvanas évek elején a gyártó távol-keleti piackeresése során a cégvezetés figyelme az akkor már nagy sorozatban előállított Ikarus 200-as típuscsalád felé terelődött. Egy 1981-ben készített, Szentiványi János gépészmérnök által jegyzett gyári tanulmány egy Ikarus autóbuszok karosszériaelemeivel és utasterével rendelkező, Ganz-MÁVAG gépészettel ellátott korszerű, gazdaságosan gyártható mellékvonali motorkocsi, illetve sínautóbusz terveit vázolta fel, melytől a Ganz-MÁVAG a meglévő piacain betöltött pozíciójának megerősítése mellett újabb országok meghódítását remélte. Adta magát tehát a gondolat, hogy a két nagy múltú vállalat több évtizedes tapasztalatait egy közös fejlesztésű vasúti járműben egyesítsék.

Az Ikarus és a Ganz-MÁVAG 1981-ben együttműködési megállapodást kötött, amelynek keretében két darab, eltérő erőforrással szerelt kétrészes dízel sínautóbusz-prototípus 1982-ben megvalósítandó gyártásáról született döntés. Egy évvel később a két gyártó vezetése már sínautóbuszok közös gyártásról és értékesítéséről írt alá társasági szerződést, a sorozatgyártás tényleges beindítását pedig 1984-re tervezték.

Viribus unitis

Az együttműködés értelmében a fényezett, a vasúti főegységeket leszámítva gyakorlatilag készre szerelt kocsiszekrények az Ikarus mátyásföldi gyárának részét képező Egyedi Gyáregységben látták meg a napvilágot, míg a gépészeti berendezések és a forgóvázak beépítése a Ganz-MÁVAG józsefvárosi telephelyén történt. A járművek felépítménye műszaki szempontból az autóbuszokéhoz állt közelebb, a hegesztett lágyacél zártszelvényekből álló önhordó vázszerkezet a buszgyártásban alkalmazott építésmódot követte. A homlokfal az eredeti terveknek megfelelően az Ikarus 200-as sorozatától érkezett, de a vezetőállás elemeihez hasonlóan a vasúti járművekre érvényes előírások szerint megerősített kivitelben. Az ablakokat és az utastéri elemek nagy részét is közúti unokatestvéreitől örökölte a sínautóbusz, amely természetesen a vasúti közlekedéshez szükséges kiegészítőket is kapott. Így például a szélvédő felett, középen a viszonylatjelző tábla helyét a vasúton kötelező fehér fényű lámpák foglalták el, a magyar vasúti hálózaton való közlekedéshez pedig oldalütközőket kapott a jármű. A két kocsitest csak műhelyben volt szétválasztható egymástól.

A prototípus sínautóbusz (Ganz-MÁVAG-Ikarus 725.00) karosszériájának gyártása az Ikarus mátyásföldi üzemében

Az 1983. május 18-án megnyílt BNV-n kiállított kétrészes alapváltozat hossza az ütközők között kereken 25 000 mm volt, azaz több, mint két Ikarus 260-asénak felelt meg. A tetszetős megjelenésű ikermotorkocsi mindkét oldalán alakítottak ki vezetőállást, így ellentétben a korábbi honvédségi sínautóbuszokkal, az új jármű mindkét irányban képes volt haladni. A prototípust fekvő elrendezésű, 340 lóerő (250 kW) teljesítményű, Cummins NTA 855R típusú dízelmotor hajtotta Twin Disc TAC 22B0 típusú hidromechanikus erőátviteli egység közbeiktatásával. Az amerikai gyártmányú motorokhoz a Cummins bécsi képviseletén keresztül jutott hozzá a Ganz-MÁVAG, de elviekben a magyar gyártó Ganz-MÁVAG 6KHF 15/16 típusú dízelmotorjával is felszerelhető volt a jármű. Az erőforrás a négytengelyes sínautóbusz középső két kerékpárját hajtotta, míg a két szélső, egytengelyes futómű szabadonfutó volt, így a jármű alapesetben 1-B-1 tengelyelrendezéssel bírt (háromrészes kialakítás esetén a képlet 1-B-B-1-re, míg ötrészes verzióban 1-B-B-1-1-B-1-re módosult). A legkisebb bejárható ívsugarat a vasúti pályán 100 méterben adta meg a gyártó, de műhelyben akár 75 méterre is csökkenhetett a minimálisan szükséges rádiusz értéke. Az üresen 32 tonna tömegű csuklós sínautóbusz legnagyobb engedélyezett sebessége 100 km/h volt, melyet kevesebb, mint 150 másodperc alatt képes volt elérni; üzemanyagtankjának egyetlen feltöltésével megtehető hatótávolsága meghaladta a 600 kilométert. A 120 kN maximális tengelyterhelésű járművek pneumatikus fékrendszerét a Knorr szállította. A sínbuszokat 1000, illetve az 1435 mm-es nyomtávval gyártották, de a gyári prospektus szerint a Ganz-MÁVAG dél-amerikai piacaira gondolva akár 1676 mm-es extra széles nyomtávú változatban is rendelhető volt a típus.

Fényezett kocsitest a Ganz-MÁVAG józsefvárosi telephelyén

A gépészeti berendezéseket a padló alatt helyezték el, így a jármű sínfej tetejétől számított padlómagassága 1200 mm volt, ami jócskán meghaladta a 200-as sorozatú hagyományos Ikarus autóbuszokét. A kellemesen világos utastér az Ikarus korabeli távolsági buszaiból jól ismert hangulatot idézte, a kocsitest közepéig egy irányba néző, 2+2 soros elrendezésben beépített 2. osztályú ülésekkel. Közvetlenül a csukló mellett az egyik kocsirész esetében négy, míg a másikban két darab, a menetirányhoz képest 90°-al elfordított utasülést építettek be, a hiányzó két ülés helyén pedig a toalettet alakították ki. A kétrészes alapváltozat 86 utasnak kínált ülőhelyet, teljes befogadóképessége 180 fő volt. Háromrészes kialakítás esetén az ülőhelyek száma 123-ra, míg a leghosszabb, ötrészes verzióban 198-ra emelkedett. Ezzel egyidejűleg a háromrészes változatba két, az ötrészes kivitelbe pedig három hajtott forgóvázat építettek be.

2+2 soros elrendezésben helyezték el az egy irányba néző távolsági utasüléseket

A prototípus hatósági vizsgát megelőző futáspróbái 1983 decemberében zajlottak Budapest és Székesfehérvár között,  majd később a Vác-Balassagyarmat vonalon és Veszprém környékén is tesztelték a jármű különféle funkcióit. A szerelvény futási tulajdonságai még 100 km/h sebesség mellett is megegyeztek a normál forgóvázas járművekével. Az ikerkocsis sínautóbusz a külföldi szakma figyelmét is felkeltette, az egyik leghíresebb vasúti szaklap 1983 szeptemberében részletes bemutató cikket közölt az újdonságról.

A magyar sínbusz piaci sikerének első lehetősége egy évvel később, 1984-ben érkezett el. Ebben az évben a Ganz-MÁVAG-gal a cég által korábban szállított forgóvázak révén már kapcsolatban álló maláj KTMB (Keretapi Tanah Melayu Berhad) vasúttársaság képviselői Magyarországon jártak. A delegáció európai látogatásának célja a társaság városközi forgalmának lebonyolítására alkalmas, korszerű mellékvonali járművek keresése volt. Ekkoriban a brit BRE-Leyland cég egy hasonló felépítésű sínautóbusza már próbaüzemben közlekedett a maláj vasutak méteres nyomtávú hálózatán. Az Ikarus és a Ganz-MÁVAG vezetése, felismerve a nagy lehetőséget, próbaüzemre tett ajánlatot. Így került ki 1985 elején a maláj igényeknek és szabványoknak megfelelő változtatásokat követően a két évvel korábban debütált szerelvény Malajziába, ahol 1985. február 2-ától kezdve összesen tíz hónapot töltött el a közlekedési vállalat és a helyi utazóközönség nagy örömére.

Riválisok egymás mellett – többen úgy vélik, hogy a késhegyre menő küzdelemben a britek a tisztességtelen eszközöktől sem riadtak vissza

Maláj kiküldetésben

A bemutató jármű műszakilag és esztétikailag is elnyerte a maláj utasok tetszését, az üzemkészsége pedig 100%-os volt (a vetélytárs angol sínbuszé 60-70% körül alakult). Érdekesség, hogy a magyar jármű nem sokkal a malajziai próbaüzem vége előtt, 1985. október 28-án este fél nyolc körül rejtélyes balesetet szenvedett Sungei Besi és Kuala Lumpur között. Az utasok nélkül, öt fős személyzettel közlekedő sínautóbusz egy nehezen belátható vasúti átjáróban egy egészen véletlenül a „síneken felejtett”, sofőr nélküli, elhagyott teherautónak ütközött (az esetet akkoriban többen a konkurencia szabotázsakciójának tulajdonították, sokan ugyanis a vesztüket érző angolok piszkos kezét vélték felfedezni a finoman szólva is különös baleset hátterében). A megrongálódott sínbusz javítási munkálatai több hónapon át eltartottak, ez volt az egyik oka annak, hogy az eredetileg fél évesre tervezett próbaüzemet a KTMB kérésére végül további négy hónappal meghosszabbították, melynek során a járművet új-zélandi és thaiföldi érdeklődők is megtekintették. A prototípus szerelvény végül 1986 nyarán becsomagolva, hajóra rakva hagyta el Szingapúr kikötőjét. A tíz hónapos próbaút ideje alatt a jármű összesen több, mint 180 000 kilométert tett meg a maláj vasutakon.

A Bzmot 601-es pályaszámú sínautóbusz malajziai próbafutása alkalmával

A prototípus sínautóbusz a sikeres malajziai tesztfutást követően visszakerült a Ganz-MÁVAG-ba. A szerelvény még 1986 folyamán az akkori Jugoszláviában is bemutatkozott, ám ez a bemutató közel sem zárult olyan sikeresen, mint a maláj. A Bzmot 601-es pályaszámú kocsi mellett 1988-ban egy luxuskivitelű, légkondicionált utasterű újabb kétrészes prototípus szerelvény (Bzmot 602/1, illetve 602/2) is elkészült. Ennek megépítése során már a továbbfejlesztett, kedvezőbb súlyelosztást biztosító Ikarus 725.01 jelű motorkocsi felépítményt alkalmazták. A két bemutató sínbusz még éveken át a Ganz-MÁVAG tulajdonában maradt, majd végül a kilencvenes évek elején átfényezve a dél-maláj Palm Resort Golf & Country Club számára kerültek értékesítésre.

A kissé megváltozott homlokfali festésű Ganz-MÁVAG prototípus sínautóbusz Nagy Imre felvételén a maláj próbaüzem után már itthon

A KTMB végül 1986. május 9-én tette közzé versenytárgyalását a maláj nagyvárosok közötti, illetve Szingapúr felé irányuló forgalom lebonyolítására alkalmas új vasúti járművek beszerzésére. A pályázatok beadási határideje 1986. május 30. volt. A Ganz-MÁVAG-Ikarus prototípus próbaüzeme olyannyira jól sikerült, hogy gyakorlatilag nem is volt kérdéses, melyik gyártó fogja nyerni a mintegy ötmillió dollár összértékű, öt darab háromrészes-, és további öt darab ötrészes motorvonatról szóló tendert. 1987. július 26. és 29. között Magyarországon járt magas rangú kíséretével Dr. Mahatkir Mohamed, Malajzia akkori miniszterelnöke, aki a Ganz-MÁVAG és az Ikarus vezetőinek társaságában megtekintette a budapesti Ganz-gyárat és az időközben felújított Bzmot 601 pályaszámú prototípus szerelvényt is. A miniszterelnök az utastér megszemlélését követően úgy nyilatkozott, hogy a KTMB jól választott, amikor a magyar gyártmányú sínbuszok beszerzése mellett döntött.

Az Ikarus 1987 novemberében kezdte meg a KTMB halvány ezüst alapon csíkos színterve szerint fényezett kocsiszekrények beszállítását a Ganz-MÁVAG-ba. A járművek felépítményei természetesen ezúttal is az Egyedi Gyáregységben készültek, és onnan kerültek át a Ganz-MÁVAG legkorszerűbb, 170-es számú, légpárnás mozgatással rendelkező szerelőcsarnokába, ahol a motorvonatok készre szerelése történt.

A második számú kétrészes prototípus szerelvény a Ganz-gyár udvarán, 1992-ben

Az 1987-ben gyártásba vett, 51 tonna saját tömegű háromrészes szerelvények egy-egy „A”, illetve „B” jelzésű, vezetőállással rendelkező Ikarus 725.01 motorkocsiból, valamint egy, a Ganz-MÁVAG belső jelölési rendszerében „D” jelzéssel ellátott, vezetőállás nélküli Ikarus 722.01 pótkocsiból álltak. Ugyanezek a kivitelek alkották az összetettebb felépítésű, 80 tonnás, ötrészes változat első, harmadik, negyedik és ötödik egységét (a második számú 722.01-es pótkocsi „E” jelölést kapott). A második kocsi egy „C” jelű, vezetőállás nélküli, két hajtott kerékpárral rendelkező motorkocsi volt, ez utóbbiak a 723.01 típusszámozást kapták az Ikarustól. A sorozatgyártású sínbuszok homlokfalán kisebb változtatásokat eszközöltek az első prototípushoz képest, így például kisebbek lettek a piros homlokfali zárófények, a szélvédő felett a lámpák között pedig az úticél megjelenítésére alkalmas helyet alakítottak ki. Módosult a tengelytáv, és ebből fakadóan az ajtóelrendezés is, a továbbra is egyszárnyú ajtókat a jobb utasáramlást elősegítve a vezetőfülkéhez képest hátrébb helyezték el. A sínbuszok 24 V-os elektropneumatikus vezérlő rendszere lehetővé tette kettő, vagy mikroprocesszoros vezérlés esetén akár több szerelvény összekapcsolását és egy vezetőállásból történő vezérlését, azonban a KTMB járművei utasforgalomban soha nem közlekedtek csatolt üzemben (ellentétben a korábban említett Palm Resort golfklub részére szállított kétrészes sínbuszokkal, melyeket gyakran használtak ebben az üzemmódban).

Egy sorozatgyártású, ötrészes szerelvény futáspróbán, még Magyarországon

Összesen 44 darab fényezett, teljes mértékben berendezett vasúti karosszéria épült az Ikarusnál, beleértve a vezetőállás nélküli egységeket is. A KTMB részére szállított 5+5 darabos szériából először a háromrészes szerelvények készültek el, ezt követően kerültek gyártásba a hosszabb, ötrészes motorvonatok. A maláj exportra gyártott kocsik futáspróbái Magyarországon, a MÁV normál (1435 mm-es) nyomtávú hálózatán zajlottak, főként a józsefvárosi pályaudvar és Szolnok környékén. A háromrészes sínbuszok 1988. augusztus 11. és 1988. október 12. között, az ötrészesek pedig 1988. október 12. és 1988. március 14. között érkeztek meg Malajziába, Port Klang kikötőjébe.

Egy háromrészes Ganz-MÁVAG-Ikarus sínbusz, a háttérben a kuala lumpuri főpályaudvar épületével, amely inkább emlékeztet templomra, mint modern vasútállomásra

A maláj vasúttársaság az első háromrészes szerelvényt 1988. szeptember 9-én, ünnepélyes keretek között állította forgalomba a Szingapúrt Kulaival összekötő vonalon. 1989 tavaszáig mind a 10 megrendelt szerelvény megérkezett az üzemeltetőhöz. Az Ikarus és a Ganz-MÁVAG közös fejlesztésű járműveinek népszerűségét jól mutatja, hogy a magyar sínautóbuszok fényképei a nyolcvanas évek végén a vasúttársaság kiadványain, menetrendjein és népszerűsítő füzetein is megjelentek.

Az egyik ötrészes szerelvény forgalomban Malajziában, 1989. március 21-én (Fotó: Robert von Hirschhorn)

A frissen leszállított, naponta akár 840 kilométernyi utat is megtevő sorozatpéldányok rendelkezésre állása a korábban tesztelt kétrészes sínbuszéhoz hasonlóan 100% körül alakult, bár a nehézkes alkatrészellátás komoly problémát jelentett, az utazóközönség részéről pedig a légkondicionáló hiánya jelentkezett negatív tapasztalatként, noha a szériakocsikat a prototípusokétól eltérően beépített, nagy nyitható felületekkel ellátott oldalablakokkal szerelték.

A két prototípus sínautóbusz csatolt üzemben, a Palm Resort Golf & Country Club exkluzív különvonataként (Fotó: Szamosvölgyi Tibor)

A KTMB hivatalos adatai szerint 1992-ben kilenc, 1993-ban pedig nyolc darab Ganz-MÁVAG-Ikarus sínautóbusz volt üzemben (a hiányzó két szerelvény, egy három- illetve egy ötrészes egység mindegyike baleset miatt vált üzemképtelenné). A sínbuszokat a vállalat a kilencvenes évek közepén állította le.  Az időközben csődbe ment Ganz-MÁVAG utódvállalata, a Ganz-Hunslet és a KTMB 1996 nyarán tárgyalásokat folytatott a leromlott állapotú sínbuszok talpra állításáról, ám megegyezés végül nem történt. A kocsikat egy thaiföldi építőipari vállalat (Braclyay Mowlem Co., Ltd.) vásárolta meg a maláj vasutaktól pályaépítési, illetve pályafenntartási munkálatokra. Az interneten fellelhető képek alapján valószínűsíthető, hogy a különleges járművek közül néhány napjainkban is létezik még Thaiföldön.

Pusztuló Ganz-MÁVAG-Ikarus sínbuszok Saphli vasútállomáson, Thaiföldön, Chumpon tartományban 2011 környékén (Fotó: timlightnostalgia.co.uk)

A rendszerváltás körüli években úgy tűnt, hogy van piaci igény a sorozat továbbfejlesztésére, így mind az Ikarusban, mind pedig a Ganz-MÁVAG-nál születtek elképzelések a sikeres sínautóbuszok lehetséges utódairól, ezek a tervek azonban már nem jutottak túl a tervezőasztalon. Ilyen volt a Ganz-MÁVAG részéről az eredeti sínautóbusz rövidített, egyrészes kivitele, illetve a hasonló kialakítású, továbbfejlesztett, de az autóbusz alapú koncepciótól jobban eltérő könnyű dízel motorvonat-széria is, ám ezek az Ikarus 386-os homlokfalával, kétoldali vezetőállással megálmodott modernizált változathoz hasonlóan csak víziók maradtak. A Ganz-MÁVAG-Ikarus sínbuszok így igazi technikai kuriózumként, a hazai járműgyártás zenitjét megörökítő egyszeri epizódként vonultak be a magyar járműipar történelmébe, és így is maradnak meg a hazai járműkedvelők emlékezetében.

Szentpéteri Tibor látványterve a csak terv szintjén létező rövidebb, egyrészes változatról

Zárásként következzék egy részlet a Híradó 1989. április 28-ai adásából, benne a magyar sínbuszok malajziai üzeméről készített beszámolóval:

Címlapkép: Robert von Hirschhorn

A cikk megírásához felhasználtuk Gerlei Tamás – Kukla László – dr. Lovász György: Az Ikarus évszázados története, illetve Szécsey István: Ganz-MÁVAG motorvonatok 1959-1987 című könyvét.