Az ACEA új buszos elnöke szerint politikai támogatás nélkül tovább gyengülhet az európai buszipar

Az MAN Truck & Bus⁠ autóbuszos üzletágának vezetőjét, Barbaros Oktayt nevezték ki az európai járműipar egyik legfontosabb érdekképviseleti szervezetének számító ACEA – European Automobile Manufacturers’ Association⁠ autóbuszos divíziójának új elnökévé. A szervezetnek többek között olyan meghatározó európai haszonjármű-gyártók is tagjai, mint például a DAF Trucks⁠, a Daimler Truck AG⁠, a Ford Trucks⁠, az Iveco Group⁠, a TRATON⁠ vagy a Volvo Group⁠. Oktay kinevezése egy olyan időszakban történik, amikor az európai buszgyártásban egyre hangsúlyosabbá válik a versenyképesség, az ipari önállóság és a szabályozási környezet hosszú távú fenntarthatóságának kérdése – amire az új elnök első megszólalásában is egyértelműen utalt.

Barbaros Oktay első elnöki megszólalásában arra hívta fel a figyelmet, hogy a városi autóbuszok szegmense ma az európai járműipar egyik leginkább dekarbonizált ágazatának számít, miközben milliók mindennapi mobilitása továbbra is elképzelhetetlen lenne autóbuszok nélkül. Szerinte ezért az új szabályozások megalkotásakor a döntéshozóknak figyelembe kell venniük, hogy a társadalmilag fenntartható városi és regionális közlekedés Európa-szerte – Portugáliától Lengyelországig, Svédországtól Szicíliáig – csak akkor valósítható meg, ha közben nem gyengül tovább az európai autóbuszgyártók versenyképessége. Oktay ennek érdekében erősebb politikai támogatást sürgetett az ágazat versenyképességének és innovációs képességének megőrzésére.

A kijelentés azért is figyelemre méltó, mert nem pusztán általános iparági érdekképviseleti üzenetként értelmezhető, hanem pontosan arra a feszültségre mutat rá, amely az európai buszgyártást ma alapjaiban terheli. A zéró emissziós átállás a városi autóbuszok szegmensében különösen gyorsan zajlik, ám a klímapolitikai célok és a szabályozói elvárások sokszor gyorsabb alkalmazkodást követelnek meg, mint amire a gyártói oldal gazdasági, technológiai és beszállítói szempontból felkészült. Ez egyszerre növeli a fejlesztési költségeket, szűkíti a hagyományos európai gyártók mozgásterét, és erősíti azoknak az Európán kívüli – mindenekelőtt kínai – szereplőknek a pozícióját, amelyek a nagyobb gyártási volumenre, fejlettebb akkumulátoros háttériparra, kedvezőbb költségszerkezetre és esetenként bőkezű állami támogatásokra támaszkodva lépnek be az európai piacra.

Az új ACEA-elnök megszólalása ráadásul egy olyan időszakban érkezett, amikor az Európai Bizottság által nemrég bemutatott, „Industrial Accelerator Act” néven ismert jogszabálytervezet – ami magyarra nagyjából „ipari gyorsító törvényként” fordítható – egyre komolyabb vitákat vált ki az iparágon belül. A kezdeményezés középpontjában az úgynevezett „Buy European” szabályozások állnak, amelyek célja, hogy az európai közbeszerzésekben előnybe kerüljenek azok a gyártók, amelyek értékláncukban magas arányban használnak európai eredetű beépülő termékeket és komponenseket. A tervek szerint ez a jövőben a buszbeszerzésekre is közvetlen hatással lehet.

Barbaros Oktay ugyanakkor jelezte: az európai buszgyártók alapvetően támogatják a „Buy European” irányvonalat, ugyanakkor aggályosnak tartják, hogy a jelenlegi formájában a szabályozás jelentős adminisztratív és bürokratikus terheket róhat az iparágra. Oktay szerint az ágazat szereplői inkább a termékfejlesztésre, az innovációra és a közlekedés fenntarthatóbbá tételére fordítanák erőforrásaikat, nem pedig újabb komplex megfelelési rendszerek kezelésére.

Az ACEA szerint ugyan az európai autóbuszpiac elektrifikációja kedvező ütemben halad, ám az infrastruktúra fejlesztése továbbra is az ágazat egyik legkritikusabb kihívásának számít. Míg a városi autóbuszok villamosítása már előrehaladott szintre jutott, a távolsági szegmensben továbbra is jelentős hiány mutatkozik a nagy teljesítményű töltőinfrastruktúra terén. Az autóbuszos ágazat ezért célzott politikai támogatást sürget egy egész Európára kiterjedő, nagy teljesítményű töltőhálózat kiépítésére, különösen közlekedési csomópontoknál, távolsági buszpályaudvarokon, turisztikai célpontoknál és a főbb városközi útvonalak mentén.

Barbaros Oktay más iparági vezetőkhöz hasonlóan úgy látja, hogy megfelelő és kiterjedt töltőhálózat nélkül a távolsági autóbuszközlekedés villamosításában rejlő potenciál nem használható ki teljes mértékben, miközben a következő évek politikai döntései alapvetően meghatározzák majd az átállás sebességét és sikerességét. Ez a megközelítés szorosan illeszkedik elődje, Till Oberwörder, a Daimler Buses⁠ első emberének korábbi álláspontjához is, aki többször hangsúlyozta: a távolsági szegmensben az infrastruktúra hiánya ma már legalább akkora kihívást jelent, mint maga a járműtechnológia. A gyártók szerint a szükséges hálózat kiépítése nem valósítható meg kizárólag piaci alapon, ezért abban az Európai Uniónak és a nemzeti döntéshozóknak is aktív szerepet kell vállalniuk.

1 kép -