Nem tett le Kaposvár az önvezető buszok beszerzéséről

Kaposvár korábban ugyan visszavonta önvezető autóbuszokra vonatkozó közbeszerzését, ám a város most ismét eljárást indított a projekt megvalósítására. A tender két darab akkumulátoros hajtású jármű beszerzésére vonatkozik, amelyeknek SAE 4-es szintű önvezető technológiával kell rendelkezniük. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a buszok képesek lennének emberi beavatkozás nélküli, távfelügyelettel támogatott üzemre előre meghatározott városi útvonalakon.

A beszerzéssel kapcsolatban ugyanakkor elhamarkodott lenne azt feltételezni, hogy rövid időn belül valóban önvezető buszok szállítanák a kaposvári utasokat, a város szerint is első körben csupán kísérleti üzemről lenne szó. Egyrészt ugyanis a hazai jogszabályi környezet jelenleg nem teszi lehetővé a teljes értékű, gépkocsivezető nélküli közforgalmi üzemet, másrészt a technológia integrációja is számos infrastrukturális és szervezeti feltételhez kötött. A járművek forgalomba állításához szükség van a megfelelő távfelügyeleti központ, a kommunikációs hálózat, valamint a karbantartási és biztonsági protokollok kialakítására. Nemzetközi példák is azt mutatják, hogy az önvezető rendszerek bevezetése szinte mindenhol fokozatosan, kezdetben szigorúan korlátozott környezetben és kísérleti üzemmódban történik.

Németország és Franciaország jelenleg az európai éllovasok, ahol már elfogadtak olyan törvényi keretet, amely lehetővé teszi a SAE 4 (teljes automatizálás) szintű járművek közlekedését meghatározott üzemterületeken. Németországban a 2021-es autonóm járműtörvény, a Personenbeförderungsgesetz (PBefG) módosítása, valamint az AFGBV-rendelet kifejezetten a közösségi közlekedési alkalmazásokra is kiterjed, míg Franciaország 2022-ben teremtett jogi alapot az önvezető járművek közúti bevezetésére. Más európai országok többsége továbbra is csak teszt- és pilotprojektek keretében engedélyezi az ilyen járművek közúti megjelenését. Jelenleg Európában mintegy 20 aktív Level 4-es projekt fut, döntő többségük Németországban.

A most kiírt közbeszerzés lényegében a korábban visszavont eljárás megismétlése, ugyanakkor több ponton módosított feltételekkel indult újra. A tender továbbra is két darab, alacsonypadlós, tisztán elektromos hajtású, kéttengelyes, SAE 4-es szintű önvezető képességgel is rendelkező városi autóbusz beszerzésére irányul, az előző eljáráshoz hasonlóan opcionálisan +1 további jármű lehívásának lehetőségével, azonos műszaki paraméterekkel.

Jelentős változás a hatótávkövetelményekben figyelhető meg, míg a korábbi pályázatban a járművek egyetlen feltöltéssel teljesítendő városi-elővárosi vegyes alkalmazást szimuláló UITP SORT 2 mérési ciklus alapján legalább 260 kilométeres hatótávolságot, 20%-os energiatartalékkal kellett biztosítsanak, addig a mostani eljárásban a követelmény jóval enyhébb, mindössze minimum 90 kilométer SORT 2 szerint, szintén 20%-os tartalékkal.

A kiírás olyan autonóm vezetési képességet ír elő, amelynél a jármű a kijelölt városi útvonalakon és feltételek között a vezetési feladatok teljes körét önállóan látja el, vagyis lényegében vezető nélkül is képes közlekedni, miközben biztosított marad az emberi beavatkozás lehetősége. A működés távfelügyelet mellett zajlik. A rendszernek kezelnie kell a forgalmi szituációkat – így az útvonal- és megállóhely-követést, a jelzőlámpák és elsőbbségi helyzetek értelmezését, valamint az akadályészlelést és -kikerülést –, továbbá az üzemi tartományból való kilépéskor biztonságos állapotba (például megállásba) kell váltania. Az ehhez szükséges szenzorfúziós architektúra részeként a járműveket radar-, LiDAR- és kameraalapú környezetérzékelő rendszerrel, RTK-támogatással rendelkező GNSS helymeghatározóval, valamint C-V2X kommunikációs egységgel kell felszerelni, amely biztosítja a valós idejű adatcserét az infrastruktúrával.

Az ajánlatok értékelése az összességében legelőnyösebb ajánlat elve alapján történik. A kiírás szerint a legnagyobb súlyt továbbra is az ajánlati ár képviseli, amely önmagában 85 pontot ér. Ezen felül az ajánlatok két minőségi szempont alapján kaphatnak további pontokat: legfeljebb 10 pontot a járművek önvezető üzemmódban biztosított fix és lehajtható ülőhelyeinek száma, valamint legfeljebb 5 pontot a komplett járműre (a vázszerkezet és a hajtóakkumulátor kivételével) vállalt jótállási idő hossza, amelynek minimuma 60, maximuma 72 hónap lehet. A hajtóakkumulátorra minimum 60 hónapos garancia az előírt követelmény.

Ez annyiban jelent változást a korábbi, visszavont tenderhez képest, hogy abban még a hatótávolság szerepelt külön értékelési szempontként, most azonban ezt kivették, és helyére a jótállás időtartama került, miközben az ülőhelyek száma nagyobb súllyal, immár 10 ponttal esik latba.

A kiírás továbbra sem rögzíti a járművek pontos hosszát, ám a legalább 10 ülőhelyet, a kerekesszékes hozzáférést és a kéttengelyes, alacsonypadlós kialakítást előíró követelmények alapján elsősorban a nagymidibusz kategóriába sorolható járművek beszerzése valószínűsíthető. Ez összhangban van a piaci kínálattal is, hiszen az önvezető technológia jelenleg elsősorban a mini- és midibuszok körében érhető el, míg a nagyobb méretosztályokban egyelőre csak kísérleti megoldások léteznek – ahogyan valójában minden ma elérhető önvezető autóbusz kísérleti jellegűnek tekinthető. Jelenleg sorozatgyártású, teljes értékű SAE 4-es szintű autonóm midibusz Európában gyakorlatilag csak a Karsan e-ATAK Autonomous formájában érhető el (ADASTEC technológiával). A többi gyártó jelenleg inkább önvezető shuttle-járművekre koncentrál (EasyMile, Navya, Holon, eVersum), míg a hagyományos midibusz- és autóbuszgyártók közül többeknél (Alexander Dennis, MAN, Mercedes-Benz, Otokar, Volkswagen, VDL) az autonóm közlekedés egyelőre fejlesztési vagy kísérleti fázisban tart.

Bár Kaposvár a villanybusz-beszerzések mellett következetesen napirenden tartja az önvezető buszok ügyét, fontos látni, hogy a projekt nem tartozik a létfontosságú közlekedésfejlesztési feladatok közé. Az önvezető járművek alkalmazása még világszinten is gyerekcipőben jár, így a kaposvári beszerzés sokkal inkább kísérleti, demonstrációs jelleggel bír. Éppen ezért továbbra is kérdéses, mi indokolja a város részéről ennek a technológiának a kiemelt kezelését, hiszen gyakorlati hasznosíthatósága rövid távon erősen korlátozott.

A címlapkép illusztráció, a török Otokar fejlesztés alatt álló önvezető midije.