Aberdeen is meghátrált, hivatalosan is leállítja emeletes hidrogénbusz-flottáját

Újabb egyesült királyságbeli város, ezúttal a skóciai Aberdeen döntött úgy, hogy hivatalosan leállítja hidrogénbusz-programját, és megkezdi 25 darabos hidrogénüzemű autóbuszflottájának értékesítését, tovább erősítve azokat a negatív üzemeltetési tapasztalatokat, amelyek az elmúlt években egyre több, az Egyesült Királyságban megvalósított projektet jellemeznek. A lépés nem egyedi, korábban Liverpool is arra jutott, hogy meglévő hidrogénüzemű járműveit inkább akkumulátoros elektromos hajtásúra alakítja át, miután a flotta sorozatos műszaki hibákkal, alacsony rendelkezésre állással és akadozó hidrogénellátással küzdött. A Birmingham, Crawley, London és Dundee példájával együtt – ahol szintén visszatérő problémát jelent az üzemeltetés – egyre világosabbá válik, hogy a hidrogénbuszok közszolgáltatási alkalmazása nem elszigetelt problémákba, hanem rendszerszintű működési korlátokba ütközik az Egyesült Királyságban. A járművek jelentős része tartósan kiesik a napi forgalomból, így a jelentős közpénzből finanszírozott programok eddig csak korlátozott mértékben tudtak érdemi szolgáltatási teljesítményt nyújtani.

A brit hidrogénbusz-projektek egyik legsúlyosabb, jelenleg is fennálló gyenge pontja a töltőinfrastruktúra korlátozott kiépítettsége és alacsony üzembiztonsága. Több esetben az üzemeltetők mindössze egyetlen töltőállomásra támaszkodnak, így annak karbantartása vagy meghibásodása a teljes járműállomány leállását is eredményezheti. A problémák hátterében ugyanakkor nem kizárólag műszaki tényezők állnak. Több városban – köztük Aberdeenben, Birminghamben, Crawleyben és Londonban – a járműbeszerzések megelőzték a szükséges üzemeltetési és infrastrukturális háttér kiépítését, így a technológia sok esetben ma is inkább pilotjelleggel működik, semmint kiforrott, nagy rendelkezésre állású közszolgáltatási megoldásként. Ez egy klasszikus „tyúk vagy tojás” helyzetet eredményezett, a stabil működéshez szükséges infrastruktúra és a megfelelően kihasználható járműállomány egymás hiányában nem tudott kialakulni.

Ezeket a problémákat tovább erősíti a technológia komplexitása és a szervizháttér hiányosságai. A hidrogénüzemű rendszerek karbantartása speciális szaktudást, hosszabb javítási időket és gyakran nehezen elérhető alkatrészeket igényel, miközben az ellátási lánc bizonytalanságai és a korlátozott gyártói támogatás is növeli az állásidőt. Az egyes tényezők együttese tartósan magas üzemeltetési kockázatot jelent, amely több városban a projektek visszafogásához vagy újragondolásához vezetett.

Az aberdeeni hidrogénbusz-program gyökerei a 2010-es évek közepéig nyúlnak vissza, amikor Skóciában a hidrogént egy poszt-olaj korszakhoz illeszkedő, új energiahordozóként kezdték pozicionálni, Aberdeen pedig a helyi hidrogéngazdaság kiépítésének egyik kirakatprojektjeként tekintett a buszokra és a kapcsolódó töltőinfrastruktúrára. Ennek részeként 2015-ben megépült a Kittybrewster hidrogéntöltő állomás, majd az első fázisban tíz darab, egyenként 850 000 font értékű Van Hool A330H szóló hidrogénbusz állt forgalomba az uniós Jive demonstrációs projekt keretében. Bár ez a kezdeti program nem vezetett bővüléshez, a város 2020 után újabb, immár nagyobb volumenű beruházás mellett döntött.

A második fázisban összesen 25 darab hidrogénüzemű emeletes autóbusz – Wrightbus StreetDeck Hydroliner – érkeztt Aberdeenbe. Az első 15 jármű egy mintegy 8,3 millió fontos, részben állami és uniós forrásból finanszírozott program keretében állt forgalomba, és kifejezetten a korábbi Van Hool-flotta leváltására szolgált, miután a gyártóval kötött bérleti konstrukció lejárt. Ezt további 10 darabos bővítés követte mintegy 4,5 millió fontos támogatással. A járművek darabára megközelítette az 500 000 fontot, és a projektet a világ első hidrogénhajtású emeletes buszüzemeként, valamint egy későbbi, regionális hidrogéngazdaság alapjaként kommunikálták.

A rendszer működésének kulcseleme a Kittybrewster hidrogéntöltő állomás volt, amely azonban a vártnál jóval alacsonyabb kihasználtsággal üzemelt. Kapacitásának mindössze mintegy harmadát használták ki, miközben az éves üzemeltetési költségek több százezer fontot tettek ki. Mindez különösen problémás volt annak fényében, hogy a hidrogén előállítása eleve kifejezetten energiaigényes folyamat; a vízbontás és a gáz sűrítése jelentős villamosenergia-felhasználással jár, így az energiaköltség jellemzően több mint kétszerese volt a dízelüzemnek, és nagyságrenddel meghaladta az akkumulátoros elektromos hajtásét. A különbség jól szemléltethető a gyakorlatban is: egy hidrogénüzemű autóbusz tartályainak egyszeri feltöltéséhez – ami nagyjából 350–400 kilométer megtételére elegendő – mintegy 300–400 liter, ásványi anyagoktól megtisztított vízre és hozzávetőleg 2–2,5 MWh villamos energiára van szükség. Ha valóban alacsony kibocsátású rendszert akarunk, ennek az energiának ráadásul megújuló forrásból kell származnia. Ugyanekkora energiamennyiségből egy akkumulátoros elektromos autóbusz energiatárolói több alkalommal is feltölthetők, és összességében legalább három-négyszer nagyobb távolság tehető meg vele.

A helyzetet tovább rontotta a technológia összetettsége; a hidrogén előállítása, sűrítése és tárolása egymásra épülő, energiaigényes folyamatok sorozatát jelenti, amelyek természetükből adódóan többlépcsős veszteségekkel járnak, miközben az alacsony kihasználtság tovább növelte az egy kilométerre jutó költségeket. Ebben a rendszerben már kisebb üzemzavarok vagy karbantartási igények is aránytalan hatással voltak a flotta rendelkezésre állására és gazdaságosságára.

A gazdasági problémákat az infrastruktúra műszaki elöregedése és az ebből fakadó üzemeltetési kockázatok tovább erősítették. A 2015 márciusában üzembe helyezett, mintegy 1 millió fontos beruházással megvalósult Kittybrewster állomás kulcselemei – különösen az elektrolizáló egységek és a nagy nyomású kompresszorok – a 2020-as évek elejére elérték azt az állapotot, ahol jelentős felújítási beruházás vált szükségessé. Az üzemeltető azonban nem vállalta a további tőkebefektetést hosszú távú, garantált kereslet nélkül, így az állomás működése 2024 második felére fokozatosan leállt.

A helyzet jól rávilágít a hidrogéntöltő infrastruktúra sajátosságaira is. Egy ilyen létesítmény valójában egy kisebb ipari üzemként működik; elektrolizáló berendezések, nagy nyomású kompresszorok, szárító- és tárolórendszerek, valamint speciális biztonsági és kiszolgáló egységek alkotják. Ezek az elemek korlátozott élettartamúak, karbantartásuk költségigényes, az üzemeltetési ráfordítás pedig – az aberdeeni adatok alapján – éves szinten akár a kezdeti beruházási költség 20–30%-át is elérheti. Az állomás tehát nem egy hirtelen meghibásodás miatt állt le, hanem egyszerűen elérte azt a pontot, ahol a további működés már csak jelentős, összehangolt újrabefektetéssel lett volna fenntartható.

Ezzel szemben az akkumulátoros elektromos töltőinfrastruktúra lényegesen egyszerűbb felépítésű, alapvetően villamosenergia-hálózati csatlakozásokból, transzformátorokból és töltőberendezésekből áll, nem igényel üzemanyag-előállítást, nagy nyomású rendszereket vagy komplex kémiai folyamatokat. A karbantartási igény alacsonyabb, az egyes komponensek modulárisan cserélhetők, és a rendszer fokozatosan, a flottabővítéssel párhuzamosan fejleszthető. Ez a strukturális különbség jól magyarázza, hogy míg a hidrogéninfrastruktúra jelentős, egyszerre esedékes újrabefektetéseket igényel, addig az elektromos töltés kiszámíthatóbban és alacsonyabb kockázat mellett skálázható.

A flotta tehát lényegében egyetlen töltőpontra épült, így amikor a hidrogénellátás akadozni kezdett, a buszok rövid időn belül tömegesen ki is estek a napi forgalomból. A járművek rendelkezésre állását tovább rontotta, hogy a hidrogénüzemű hajtáslánc karbantartása összetettebb és időigényesebb, miközben a megfelelő szervizháttér és alkatrészellátás sem minden helyzetben tudta tartani a szükséges ütemet.

A rendszer gazdaságosságát az is gyengítette, hogy a töltőállomás alacsony kihasználtsággal működött. A magas fix költségek kevés kiszolgált üzemanyagra oszlottak szét, ezért a működtetés egyre nehezebben volt indokolható. Végül az sem segítette a stabilitást, hogy a hidrogénbuszokat a telephelyen párhuzamosan dízel- és elektromos flottával kellett üzemeltetni, ami tovább növelte a technológiai és szervezési komplexitást. Az eredmény egy alacsony rendelkezésre állású, magas kockázatú rendszer lett, amely nem tudta tartósan hozni a közszolgáltatásban elvárt üzembiztonságot.

A flotta leállítása így nem egy váratlan döntés volt, hanem egy hosszabb ideje érlelődő folyamat végpontja. A műszaki elöregedés, az alacsony kihasználtság, a magas üzemeltetési költségek és a bizonytalan hidrogénellátás egymást erősítve olyan helyzetet teremtettek, amelyben a rendszer fenntartása már rövid távon is csak jelentős, újabb közpénzből finanszírozott beruházásokkal lett volna biztosítható. Ebben a környezetben a hidrogénbuszok fokozatos kiszorulása a napi üzemeltetésből gyakorlatilag elkerülhetetlenné vált, miközben az akkumulátoros elektromos technológia egyre kedvezőbb költség- és rendelkezésre állási mutatókat kínál, így a város számára kiszámíthatóbb alternatívát jelent. A 2026 elején meghozott döntés ennek a folyamatnak a lezárását jelenti. Külön figyelemre méltó, hogy ezek a kockázatok nem voltak teljesen ismeretlenek, mivel Aberdeen már korábban is üzemeltetett hidrogénbuszokat, és a töltőinfrastruktúra költség- és működési sajátosságai sem számítottak új tényezőnek.

A 25 darabos hidrogénüzemű buszflotta jövője ugyanakkor továbbra is bizonytalan. A város célja az értékesítés, azonban a használt hidrogénbuszok számára jelenleg rendkívül szűk a másodlagos piac. A járművek szorosan kötődnek a speciális töltőinfrastruktúrához és a megfelelő szervizháttérhez, amelyek hiányában csak korlátozott számú üzemeltető számára jelentenek reális alternatívát. Emiatt az értékesítés sem ígérkezik egyszerűnek, és a beruházás várhatóan csak részben térül meg.

Az aberdeeni projekt kudarca nem egyedi jelenség, hanem jól illeszkedik azokhoz a nemzetközi tapasztalatokhoz, amelyek szerint a hidrogénbuszok gazdaságossága kis és közepes flottaméret mellett tartósan problémás. A technológia csak magas kihasználtság és nagy volumen mellett közelíthet a versenyképességhez, azonban éppen ezek a feltételek hiányoztak Aberdeenben – és számos más brit városban is. Így egy olyan rendszer jött létre, amely egyszerre volt drága, alulhasznosított és üzembiztonsági szempontból sérülékeny.

A történet tanulsága világos, a hidrogénbuszok bevezetése több esetben nem a műszaki és gazdasági realitásokból, hanem ambiciózus – sokszor túlzottan optimista – jövőképekből indult ki. Amikor ezek a projektek kiléptek a demonstrációs fázisból, a valós üzemeltetési és költségoldali problémák gyorsan felszínre kerültek. Aberdeen, Liverpool, Wiesbaden, Sandviken és Pau példája így nem egyszerűen elszigetelt kudarcok sorozata, hanem egy olyan, egyre inkább kirajzolódó mintázat, amely világosan mutatja, hogy a technológiai ígéretek önmagukban nem helyettesítik a skálázható, gazdaságosan működtethető rendszereket.

6 kép -