Kudarcba fulladt a sandvikeni hidrogén üzemanyagcellás buszprojekt

A Transdev Group svéd leányvállalata, a Transdev Sverige AB a Gävleborg megye közösségi közlekedéséért felelős X-Trafik megbízásából indította el azt a pilot projektet, amelynek célja két hidrogén üzemanyagcellás hajtásrendszerű autóbusz hosszabb távú, valós forgalmi körülmények közötti tesztüzeme volt Sandviken város térségében. Bár a járművek leszállítása 2021 végén megtörtént, a próbaüzem csak 2024 elején indulhatott el, elsősorban infrastruktúrahiány, a műszaki inkompatibilitás, valamint az üzemeltetési feltételek elégtelensége miatt. Úgy tűnik azonban, hogy amilyen nehezen indult a projekt, olyan gyorsan véget is ér, lezárása ugyanis az eredeti, 2033-ig szóló üzemeltetési időhorizontnál jóval hamarabb, várhatóan még 2025-ben megtörténik. A járművek idő előtti kivonása pénzügyi veszteségekkel jár ugyan, de az előzetes számítások alapján így is 1-1,3 millió euró megtakarítás realizálható a fennmaradó időszakra vetítve.

A projekt legnagyobb akadályát kezdetben a hidrogéntöltő infrastruktúra hiányosságai jelentették. A buszokat eredetileg a Sandviken városában található nyilvános hidrogéntöltő állomáson kívánták tankolni, amely azonban az X-Trafik legnagyobb meglepetésére nem tudta biztosítani a leszállított Solaris hidrogénbuszok üzemeltetéséhez szükséges 350 bar nyomásra sűrített hidrogéngázt, az állomás ugyanis 700 bar nyomásra volt kalibrálva, amely kizárólag személygépkocsik kiszolgálására volt alkalmas. A töltőállomást a projekt kezdetén a Linde vállalat üzemeltette, majd 2021 után a norvég Hynion vette át. A 350 bar nyomású töltés lehetőségének kiépítése csak 2023 második felére valósult meg.

A járművek emiatti hosszan tartó, 2,5 éves állása komoly műszaki problémákhoz vezetett, különösen az akkumulátorok tekintetében, amelyek az üzemanyagcellás rendszer teljesítményingadozásainak kiegyenlítésében játszanak kulcsszerepet. Az X-Trafik beszámolója szerint a buszok rendszeresen szorultak karbantartásra és javításra, a folyamatos hibák pedig jelentősen rontották az üzemképességi mutatókat.

A meghibásodások kezelése és az üzemeltetés fenntartása ráadásul további nehézségekbe ütközött a megfelelő szakértelemmel rendelkező szervizháttér hiánya miatt. Az üzemanyagcellás rendszerekhez szükséges technológiai ismeretek és karbantartási kapacitások regionálisan nem álltak rendelkezésre a kívánt szinten.

A két üzemanyagcellás autóbusz beszerzési ára egyenként körülbelül 650 ezer euró volt. Az inaktív időszakban felhalmozott értékcsökkenési költségek az X-Trafik számításai szerint 250 ezer eurót tettek ki. A projekt lezárásával a közlekedésszervező előzetes kalkulációi alapján 1-1,3 millió euró megtakarítás érhető el 2033-ig, attól függően, hogy a járművek mikor és milyen áron kerülnek értékesítésre.

Bár a projekt nem érte el a kitűzött üzemeltetési célokat, az X-Trafik értékelése szerint a sandvikeni hidrogénbusz-teszt számos, rendszerszintű tanulsággal szolgált az alternatív hajtástechnológiák bevezetésének feltételrendszeréről. A gyakorlati tapasztalatok világosan rávilágítanak arra, hogy a hidrogénalapú közlekedési megoldások implementálása nem kizárólag járműtechnikai kérdés, hanem komplex infrastruktúra-, kompetencia- és ellátásilánc-függő feladat, amely előzetes, integrált megvalósíthatósági vizsgálatokat igényel.

A projekt során tapasztalt műszaki inkompatibilitás, a hidrogéntöltő kapacitás elégtelensége, valamint a szervizháttér hiánya súlyosan korlátozták az üzemképességet, és rávilágítottak az előkészítés hiányosságaira. Ezek a problémák azt mutatják, hogy a fenntartható közlekedési rendszerek sikeres bevezetéséhez nem elegendő csupán az innovatív technológiák beszerzése – elengedhetetlen a működési környezet egészének rendszerszintű átvizsgálása, megértése és biztosítása. A sandvikeni projekt kudarca ezért nem csupán pénzügyi, hanem szervezési és stratégiai tanulságként is értelmezendő.