Elindult a Tzen 4 duplacsuklós elektromos BRT-vonal a dél-párizsi agglomerációban

Az eredeti ütemtervhez képest ugyan számottevő késéssel, de végül 2026. február 10-én elindult a párizsi fővárosi régió közlekedésszervezőjének egyik legösszetettebb gyorsbusz-projektje, a Tzen 4. A csúszás döntő oka a projekt számára kulcsfontosságú duplacsuklós autóbuszokat gyártó Van Hool pénzügyi és ipari összeomlása volt, amely ellehetetlenítette a járművek határidőre történő leszállítását. A gyártó csődje nemcsak késedelmet okozott, hanem egy időre a teljes beruházás megvalósulását is kérdésessé tette. A gyártás újraszervezését és a járművek leszállítását követően a vonal végül megnyithatta kapuit az utasok előtt. A Tzen 4 teljesen átalakított infrastruktúrával, döntően elkülönített pályán, akadálymentes megállókkal, valamint egy 30 darabos, Van Hool Exqui.City 24 duplacsuklós autóbuszflottával kezdte meg üzemét. A Viry-Châtillon és Corbeil-Essonnes közötti vonal Grigny, Ris-Orangis és Évry-Courcouronnes érintésével napi több mint 50 ezer utas kiszolgálására alkalmas, és a térség mindennapi közlekedési igényeihez igazított, nagy kapacitású gerincjáratként működik. A beruházás további különlegessége, hogy ezen a viszonylaton alkalmazzák először nagyvárosi környezetben az Alstom által fejlesztett SRS (Static Recharge System) nevű, földbe integrált gyorstöltőrendszert, amely kulcsszerepet játszik a villámtöltésre optimalizált duplacsuklós elektromos autóbuszok mindennapi üzemeltetésében.

A Van Hool csődje után a projekt járműoldali megvalósítása hosszú időre bizonytalanná vált; a 30 megrendelt duplacsuklós Exqui.City 24 Electric autóbuszból mindössze öt készült el teljes egészében, a fennmaradó 25 jármű pedig magas készültségi fokban rekedt a gyártó koningshooikt-i üzemében. Az ügy végül akkor mozdult ki a holtpontról, amikor az Île-de-France Mobilités megállapodott a felszámolást lefolytató biztosokkal a félkész járművek tulajdonjogának átvételéről és a gyártás befejezéséről. A végszerelést – gyártói háttér nélkül – a Hess végezte el az egykori Van Hool-üzem területén, részben korábbi Van Hool-dolgozók bevonásával, miközben a hajtásrendszerek és az elektromos berendezések integrációját az eredeti technológiai partnerek, az Alstom és a Kiepe Electric biztosították. A projekt keretében a svájci gyártó nemcsak a járművek befejezéséért felelt, hanem a kiszállítást követő műszaki támogatás, valamint a pótalkatrész-ellátás biztosítása is a feladatai közé tartozik.

A kényszerszünet súlyát jól érzékelteti a beruházás pénzügyi nagyságrendje is, a duplacsuklós elektromos autóbuszok darabonként nagyjából félmilliárd forintnak megfelelő értéket képviselnek, miközben a Tzen 4 teljes projektköltsége (a járműbeszerzéssel együtt) meghaladja az átszámítva 60 milliárd forintot. A járműgyártás leállása így nem csupán üzemeltetési késedelmet, hanem jelentős pénzügyi és projektirányítási kockázatot is jelentett a beruházás egésze szempontjából. A járművek végül tavaly év végén kerültek leszállításra, a tesztelési és engedélyezési folyamatok pedig a mintegy másfél éves kényszerszünetet követően tavaly nyáron indultak újra.

A Tzen 4 üzembe helyezése érdemi léptékváltást jelent a dél-Île-de-France, azon belül is Essonne mindennapi közlekedésében. A mintegy 14 kilométer hosszú, teljes egészében újragondolt infrastruktúra, a nyomvonal nagy részén elkülönített pálya, a csomóponti előnyben részesítés, valamint a kifejezetten erre a viszonylatra fejlesztett, tisztán elektromos duplacsuklós járművek együttesen teszik lehetővé a megnövekedett forgalmi igények kezelését ebben gyorsan fejlődő városi térségben.

A vonal öt települést – Viry-Châtillon, Grigny, Ris-Orangis, Évry-Courcouronnes és Corbeil-Essonnes – köt össze, összesen 30, teljesen újonnan kialakított megállóhelyen keresztül. Az állomásokat a kapacitásnövekedéshez igazított, hosszabb peronok, korszerű utasvárók, jegyértékesítő automaták, valós idejű utastájékoztató rendszerek, videómegfigyelés, valamint a mozgásukban korlátozott utasok számára is teljes körű hozzáférést biztosító kialakítás jellemzi.

A duplacsuklós autóbuszok a korábbi kínálathoz képest mintegy 40%-kal nagyobb befogadóképességet biztosítanak, miközben a döntően elkülönített pályavezetés csökkenti a külső forgalmi hatásokból eredő menetidő-ingadozásokat. Az üzemeltetési terv szerint csúcsidőben az ötpereces követési idő elérése a cél, a szolgáltatás pedig naponta hajnali 5 óra és éjjel 1 óra között folyamatosan biztosított.

A Tzen 4 fokozatosan veszi át a térség legnagyobb forgalmú nagyvárosi elővárosi buszvonalának, a 4206-os járatnak a szerepét, amely az elmúlt években kapacitáshatáraihoz érkezett. Az átmeneti időszakban a két viszonylat párhuzamosan közlekedik, a 4206-os továbbra is 15 percenként jár hétköznapokon, azonos pályán, az utazási szokások fokozatos átalakulásának időszakában.

A vonal közvetlen kapcsolatot biztosít több városrehabilitáció alatt álló terület, így a grigny-i városközponti fejlesztési zóna, a Grande Borne lakónegyed és az évry-courcouronnes-i Agora felé. Emellett javítja az elérhetőséget a térség jelentős foglalkoztatási, oktatási és egészségügyi központjai irányába, köztük a Sud Francilien kórházhoz. A RER D, a T12 villamos és a Tzen 1 vonalakhoz való csatlakozások révén a viszonylat a dél-párizsi agglomeráció regionális közlekedési rendszerébe illeszkedik.

A Tzen 4 infrastruktúrájának megvalósítása mintegy 123 millió eurós beruházást igényelt, amely több finanszírozó részvételével valósult meg. A források 49%-át az Île-de-France régió biztosította (60 millió euró), 30%-kal az Essonne megyei önkormányzat járult hozzá (37 millió euró), 6%-ot az Európai Unió finanszírozott (7 millió euró), míg 15%-ot a francia állam vállalt (19 millió euró). A vonal járműállományának beszerzését, valamint az üzemeltetés teljes költségét az Île-de-France Mobilités finanszírozza, amely így a Tzen 4 működtetéséért is teljes körű felelősséget visel.

A vonalon alkalmazott töltési koncepció az Alstom által fejlesztett SRS (Static Recharge System) földbe integrált gyorstöltőrendszerre épül. A megállóhelyeken és a végállomásokon telepített, három érintkezőből álló töltőpontok a járművek alsó részéről lenyíló áramszedő papucson keresztül biztosítják az energiaátadást. A töltés idejére az áramszedő környezetét az úttestből kiemelkedő, rugalmas műanyag „függöny” választja el a külső környezettől.

Az Alstom korábbi műszaki ismertetései szerint a rendszer elméletileg 750 volt egyenfeszültség mellett akár 1500 amperes töltőáramot is képes kezelni, ami mintegy 1,1 MW-os csúcsteljesítménynek felel meg egy körülbelül 20 másodperces töltési ciklus során. A párizsi Tzen 4 projektben alkalmazott konfiguráció esetében azonban a töltési teljesítmény 800 kW-ra korlátozódik, mivel a járművekbe integrált, a Kiepe Electric által szállított Mobile High-Power Charging (mHPC) töltőhardver jelenleg eddig a teljesítményszintig képes stabil kommunikációra a töltőinfrastruktúrával. A töltési folyamat vezérlését algoritmusok támogatják; a gyártó adatai szerint a rendszer rendelkezésre állása meghaladja a 99,9 százalékot. A nagy teljesítményű villámtöltés ugyanakkor – a magas hatásfok ellenére – ebben a teljesítménytartományban már számottevő energiaveszteségekkel jár.

A duplacsuklós autóbuszok teljes vontatási és energiaellátási rendszerét szintén a Kiepe Electric szállította. A csomag részét képezik az energiatárolók, a segédüzemi átalakítók, a hűtőrendszerek, a nagyfeszültségű energiaelosztó egységek, valamint az energiagazdálkodást és hajtásvezérlést biztosító járműszoftverek és a mesterséges intelligenciára épülő flottamenedzsment-rendszer. A B és C tengelyt hajtó, egyenként 180 kW névleges teljesítményű központi aszinkron villamos vontatómotorok a Traktionssysteme Austria TMF 37-21-4 típusú egységei.

A villámtöltésre optimalizált lítium-titanát-oxid (LTO) vontatási akkumulátorokat a Kiepe Electric a Forsee Power kínálatából szerezte be. Az egyenként 260 kilogramm tömegű és 14,6 kWh kapacitású Pulse 15 modulok a gyártó szerint jól tűrik a gyakori töltési–kisütési ciklusokat, napi 15–35 alkalommal is újratölthetők, tervezett élettartamuk pedig elérheti a 15 évet. A járművek üzemeltetési koncepciója elsősorban a napközbeni rátöltésre épül, ezért az energiatárolást egy viszonylag kis kapacitású, 11 modulból álló, 160,6 kWh összkapacitású akkumulátorcsomag biztosítja.

24 kép -