Duplacsuklós buszok a jog és az infrastruktúra szorításában – európai gyakorlat és hazai lehetőségek

A 18,75 méternél hosszabb – elsősorban a duplacsuklós – autóbuszok magyarországi forgalomba helyezhetőségének kérdését gyakran a hazai jogalkotás „következetlenségeként” vagy a döntéshozók inkompetenciájaként értelmezik. Ez azonban félrevezető. Az Európai Unió területén a közúti közlekedésre vonatkozó alapjogszabályok szerint az ilyen méretű járművek részvétele a közúti forgalomban főszabályként nem engedélyezett; a vonatkozó uniós irányelvek és rendeletek ugyanakkor nemzeti hatáskörbe utalják az ettől való eltérés lehetőségét. Ennek megfelelően a tagállamok egyedi döntéssel engedélyezhetik a hosszabb járművek üzemeltetését; Európában jelenleg 15 országban létezik valamilyen formában lehetőség duplacsuklós  járművek közlekedtetésére, míg a többi államban ez továbbra sem része a közúti közlekedési gyakorlatnak. A kérdés hazai értelmezése ezért nem pusztán nemzeti jogalkotási probléma, hanem egy összetett, európai jogi környezetbe ágyazott műszaki-szabályozási kérdés, amelyben a közlekedésbiztonsági, infrastruktúra-alkalmassági és engedélyezési szempontok egyaránt meghatározóak. Portálunk a téma feldolgozása során megkereste az Európában jelenleg duplacsuklós autóbuszokat gyártó vállalatokat – a Hesst és a Solarist –, valamint az ilyen járműveket már üzemeltető prágai DPP és pozsonyi DPB közlekedési társaságokat. Emellett állásfoglalást kértünk az Építési és Közlekedési Minisztériumtól, a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól, valamint a BKV-tól is annak érdekében, hogy feltárjuk, milyen jogi, műszaki és intézményi akadályai vannak jelenleg a duplacsuklós járművek magyarországi forgalomba helyezésének, illetve milyen feltételek mellett válhatna ez a jövőben reálisan elképzelhetővé.

A kérdés megítéléséhez elengedhetetlen pontosan tisztázni, hogy mit rögzítenek – és mit nem – az Európai Unió közúti járműméretekkel foglalkozó szabályozásai. A közúti járművek megengedett legnagyobb méreteire és tömegére vonatkozó EK-tanácsi 96/53/EK irányelv I. mellékletének 1.1 pontja szerint az Európai Unió területén a járműszerelvények legnagyobb megengedett hossza 18,75 méter. Ezt az egységesen meghatározott hosszkorlátot nem jármű-műszaki megfontolások alapján állapították meg, hanem elsősorban a közúti infrastruktúra adottságai, valamint a nagyobb méretekből fakadó közlekedésbiztonsági és forgalomszervezési szempontok figyelembevételével. Ugyanakkor az irányelv 1. cikkének (3) bekezdése kifejezetten rögzíti, hogy az előírás nem alkalmazható a több részből álló, csuklós kialakítású autóbuszokra.

Az irányelv 4. cikkének (4) bekezdése további rugalmasságot biztosít a tagállamok számára: lehetőséget ad arra, hogy saját területükön engedélyezzék az I. melléklet 1.1., 1.2., 1.4-1.8., 4.2. és 4.4. pontjában rögzített értékektől eltérő méretekkel rendelkező, szállításra használt járművek vagy járműkombinációk részvételét olyan nemzeti közlekedési tevékenységekben, amelyek a nemzetközi közlekedést és versenyt érdemben nem érintik. Mindezek alapján megállapítható, hogy a több részből álló csuklós autóbuszokra, valamint a hasonló kialakítású trolibuszokra az Európai Unió szintjén nem léteznek egységes, kötelező érvényű nemzetközi mérethatár-előírások; ezek engedélyezése alapvetően nemzeti hatáskörbe tartozik. A nemzeti hatáskörbe utalt engedélyezési lehetőség önmagában még nem jelent automatikus forgalomba helyezhetőséget. A jogszabályi mozgástér gyakorlati érvényesülését döntően az határozza meg, hogy a gyártók milyen homologizációs úton, milyen műszaki és adminisztratív feltételek teljesítése mellett tudják ezeket a járműveket egyáltalán piacra vinni. Ennek tisztázásához a gyártói oldal tapasztalatai különösen irányadók.

A Van Hool „távozásával” jelenleg csak a Solaris és a Hess kínál szuperhosszú villany- és trolibuszokat az európai piacon

Európában ezen a szűk területen a Van Hool tavalyi csődje óta mindössze két, jelenleg is működő buszgyártó rendelkezik tényleges, sorozatgyártási és üzemeltetési tapasztalattal: a Hess és a Solaris. A svájci gyártó járművei nemcsak több svájci és osztrák városban, hanem Franciaországban és Ausztráliában is forgalomban vannak, míg a Solaris az elmúlt évek nagy volumenű megrendeléseinek köszönhetően jelentős állománnyal van jelen a duplacsuklós járművek piacán Európában. A Hess AG megkeresésünkre megerősítette, hogy a 18,75 métert meghaladó hosszúságú, jellemzően 24-25 méteres duplacsuklós járművek esetében az általános uniós engedélyezési eljárások önmagukban nem elegendők, az európai járműméretekre vonatkozó alapjogszabályok ugyanis nem teszik lehetővé ezen járművek automatikus forgalomba helyezését, ezért az ilyen konstrukciók esetében minden esetben nemzeti szintű kivételi vagy egyedi engedélyezési eljárásra van szükség.

A svájci gyártó tapasztalatai szerint a jóváhagyási folyamat során jelentkező kihívások nem kizárólag jogi természetűek. Műszaki oldalról a legfontosabb kérdések az adott városi infrastruktúrához való illeszkedés vizsgálatához kapcsolódnak: ide tartozik többek között a megállóhelyek kialakítása, a közép- és kis sugarú kanyarívek bejárhatósága, a jármű kilengési területeinek vizsgálata, valamint – elektromos vagy trolibusz kivitel esetén – a töltő- és felsővezeték-infrastruktúra megfelelősége. Adminisztratív szempontból a Hess a komplex, több hatóság bevonásával zajló engedélyezési eljárásokat emelte ki, amelyeket tovább nehezít a túlméretes járművekre vonatkozó harmonizált uniós szabályozás hiánya, valamint az engedélyezéshez szükséges kiterjedt biztonsági, környezetvédelmi és infrastruktúra-alkalmassági dokumentáció. Mindezek következtében az eljárások időigénye jellemzően jelentős, és gyakran hosszú hónapokig is elhúzódhat. A Hess jelezte továbbá, hogy a duplacsuklós járművek esetében az egyéb geometriai és konstrukciós paraméterekre sem a hagyományos, 18,75 méteres csuklós autóbuszokra meghatározott határértékek érvényesek. A fordulókörre, tengelyterhelésekre, kilengési területekre és egyéb méretjellemzőkre vonatkozó követelményeket az engedélyezési eljárás részeként, egyedileg határozzák meg az illetékes nemzeti hatóságok, elsősorban a közlekedésbiztonsági szempontok és az adott infrastruktúra adottságai alapján. E tekintetben sincs egységes, uniós szintű szabályozás a duplacsuklós járművekre. A gyártó hangsúlyozta azt is, hogy bár ezek a járművek a személyszállításra szolgáló, öt tonna feletti megengedett össztömegű M3 járműkategóriába tartoznak, és ennek megfelelően rendelkeznek EU-típusjóváhagyással a jelenleg érvényben lévő 2018/858/EU rendelet alapján, ez a jóváhagyás kizárólag az általános biztonsági és műszaki megfelelőségre terjed ki. A 18,75 métert meghaladó hosszúság engedélyezése nem része az uniós típusjóváhagyásnak, ezért minden esetben külön, nemzeti szintű kivételi engedély megszerzése szükséges.

A Hess tapasztalatai szerint a csuklós járművek üzemeltetése a legtöbb európai országban nem jelent általános, hálózatszintű forgalmi jogosultságot. Az engedélyezés jellemzően meghatározott vonalakhoz vagy konkrét útvonal-szakaszokhoz kötődik, amelyeket előzetesen alkalmasnak ítélnek a terjedelmes járművek befogadására. Teljes körű, szabad üzemeltetés csak kivételes esetekben fordul elő, elsősorban olyan országokban – például Hollandiában vagy Skandinávia egyes térségeiben –, ahol a közúti és megállóinfrastruktúrát eleve a nagy kapacitású, hosszú járművekhez igazították. A Hess szerint az engedélyezési gyakorlat országonként számottevően eltér. Svájcban jellemzően gyakorlatias megközelítés érvényesül, ugyanakkor szigorú infrastruktúra-ellenőrzéssel és rendszeres kivételi engedélyezéssel párosulva. Franciaország hagyományosan nyitottnak mutatkozik a kísérleti és pilot jellegű projektekre, de ezekhez részletes biztonsági és megfelelőségi igazolásokat követel meg. Ausztriában ezzel szemben formálisabb, sokszor időigényes engedélyezési eljárások jellemzők. A cég válasza alapján azok az országok mutatkoznak a leginkább együttműködőnek, ahol a nagy kapacitású, BRT-jellegű közlekedési rendszerek már meglévő vagy tervezett elemei a városi hálózatnak.

A Solaris homologizációs részlegének tájékoztatása alapvetően megerősíti a Hess által vázolt gyártói tapasztalatokat. A vállalat szerint a 18,75 méteres általános uniós hosszkorlátot meghaladó – például 24 méteres – duplacsuklós járművek esetében az egységes uniós eljárások önmagukban nem biztosítanak automatikus forgalomba helyezhetőséget, az engedélyezés ezért a gyakorlatban minden esetben nemzeti szintű döntéssel egészül ki. A Solaris ugyanakkor jelezte, hogy a 24 méteres járműcsalád esetében az egész járműre kiterjedő európai uniós típusjóváhagyás (WVTA) megszerzésére törekszik, amely keretében megfelelőségi nyilatkozatot (CoC) is ki tud állítani. Ez a dokumentáció azonban – összhangban az uniós jogi keretrendszerrel – kiegészítő megjegyzéssel rögzíti a megengedett hossz túllépését és az ebből fakadó további helyi követelmények teljesítésének szükségességét.

A lengyel vállalat álláspontja szerint – hasonlóan a Hess gyakorlatához – a duplacsuklós járművek esetében nem a 18,75 méteres csuklós autóbuszokra vonatkozó standard geometriai és konstrukciós határértékek alkalmazandók. A megfelelőség igazolása az adott jármű sajátosságait figyelembe vevő, felhatalmazott műszaki szervezetek által kiállított vizsgálati jelentések és tanúsítványok alapján történik, egységes, harmonizált uniós előírások hiányában. Az üzemeltetés terjedelme a Solaris szerint is – a Hess tapasztalataival összhangban – országonként eltérően alakul: egyes piacokon a túlméretes járművek közlekedését kijelölt vonalakra korlátozzák, míg másutt, megfelelő infrastruktúra megléte esetén szélesebb körű alkalmazás is lehetséges. A gyártó kiemelte, hogy azokban az országokban, ahol már folyamatban van ilyen járművek üzemszerű közlekedése – például Csehországban, Szlovákiában vagy Hollandiában –, az újabb projektek engedélyezése általában kiszámíthatóbb és gördülékenyebb.

A gyártói oldal áttekintését követően olyan közép-európai üzemeltetőket kerestünk meg, amelyek már napi gyakorlatban alkalmaznak 24-25 méter hosszú duplacsuklós járműveket. Ezen a téren régiónkban úttörő szerepet vállalt a pozsonyi Dopravný podnik Bratislava (DPB) és a prágai Dopravní podnik hlavního města Prahy (DPP): előbbi 2024-ben 16 darab, utóbbi pedig 20 darab, akkumulátoros önjáró üzemre is alkalmas, közel 25 méter hosszú Solaris trolibuszt állított forgalomba. A pozsonyi DPB tapasztalatai szerint ezek a járművek kezdetben új műszaki és üzemeltetési kihívásokat jelentettek, mivel a flottában korábban nem szereplő, teljesen új konstrukcióról van szó. A bevezetési időszakot követően ugyanakkor – közel két év üzemeltetési tapasztalat birtokában – a járművek rendelkezésre állása és üzembiztonsága számottevően stabilizálódott, és mára a vállalat szerint a duplacsuklós trolibuszok egyértelműen bizonyították létjogosultságukat. A megnövelt utaskapacitás jelentős mértékben hozzájárul a városi közlekedés teljesítőképességéhez, a járművek pedig megbízhatóan illeszkednek a flottába.

Az üzemeltető hangsúlyozta, hogy a járművek manőverezhetősége a méretük ellenére kifejezetten kedvező. A DPB szerint a duplacsuklós trolibuszok a hálózat döntő részében gond nélkül közlekednek, mindössze néhány, geometriai adottságokból fakadó technikai kivétellel. A jármű hosszát nem problémaként, hanem adottságként kezelik; elmondásuk szerint a megfelelő járművezetői képzés után a mindennapi üzemeltetés nem jelent különösebb nehézséget. A járműveket jelenleg egy szűk, célzottan betanított járművezetői kör kezeli. A túlméretes trolibuszok kizárólag a nagy forgalmú 71-es vonalon közlekednek, ami lehetővé teszi, hogy az érintett járművezetők alaposan ismerjék az útvonal sajátosságait és azokat a szakaszokat, ahol fokozott figyelem szükséges.

Az engedélyezési eljárás a DPB tájékoztatása szerint a szlovák és uniós jogszabályokkal összhangban, külön jogszabály-módosítás nélkül zajlott. Tekintettel arra, hogy Szlovákiában a trolibuszok pályajárműnek minősülnek, az engedélyezés elsősorban a vasúti és városi kötöttpályás jogszabályi környezethez igazodott. A járművek üzembe helyezése előtt lefolytatták az előírt üres-, terhelt- és utasforgalmi próbákat. Infrastruktúra szempontjából a duplacsuklós trolibuszok a DPB teljes trolihálózatán közlekedhetnek néhány technikai kivételtől eltekintve, a menetrend szerinti alkalmazás azonban kizárólag azon a vonalon történik, amelyre a beszerzés eredetileg irányult.

Üzemeltetési oldalról a legnagyobb előnyt egyértelműen a jelentősen megnövelt utaskapacitás jelenti. A DPB szerint a nagy befogadóképesség lehetővé teszi, hogy változatlan járatszám mellett több utast szállítsanak el, ami hozzájárul a forgalom egyenletesebb lefolyásához és az utaskomfort javulásához. Ugyanakkor a járművek fokozott igénybevételt jelentenek az elektromos energiaellátás számára, különösen akkor, amikor egyidejűleg több nagy kapacitású trolibusz tartózkodik ugyanazon hálózati szakaszon. Karbantartási szempontból a járművek hossza és tengelyszáma speciális műhely-infrastruktúrát igényel, ugyanakkor az egy férőhelyre vetített személyi költségek kedvezőbben alakulnak, mivel a nagyobb kapacitást továbbra is egyetlen járművezető biztosítja. A pozsonyi tapasztalatokhoz hasonló következtetésekre jutott a prágai Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) is, amely 2024-ben 20 darab 24 méter hosszú, akkumulátoros önjárási képességgel rendelkező duplacsuklós Solaris trolibuszt állított forgalomba. A vállalat szerint ezek a járművek elsősorban olyan viszonylatokon jelentenek hatékony megoldást, ahol a rövid követési idő és a rendkívül magas utasszám egyidejűleg van jelen; a DPP számításai alapján a duplacsuklós trolibuszok mintegy 30%-kal nagyobb szállítási kapacitást kínálnak a hagyományos, 18 méteres csuklós járművekhez képest.

A DPP kiemelte, hogy a járművek méretéből fakadóan bizonyos forgalmi helyzetekben nagyobb helyigénnyel kell számolni. Ennek oka részben a kormányzott negyedik tengely, amely bár hozzájárul a manőverezhetőséghez, íves pályán ugyanakkor nagyobb kilengést eredményez, mint a hagyományos autóbuszoknál. A vállalat tapasztalatai szerint ez a viselkedés leginkább egy kormányzott hátsó tengellyel rendelkező, 15 méteres háromtengelyes nyújtott szóló autóbusz mozgásához hasonlítható. Megfelelő elővigyázatossággal a járművek minden olyan útszakaszon közlekedni képesek, ahol a csuklós buszok is, ugyanakkor a tolatási manővereket – mind a közterületen, mind a telephelyeken – célszerű elkerülni. A járművezetői visszajelzések alapján a duplacsuklós trolibuszok üzemeltetése nagyobb körültekintést, valamint célzott képzést igényel. Bevezetésük bizonyos pontokon az infrastruktúra módosítását is szükségessé tette, különösen a megállóöblök hosszának és az egyes kanyarodósávok szélességének tekintetében. A DPP ugyanakkor hangsúlyozta, hogy megfelelő felkészítés mellett a járművek a városi környezetben biztonságosan és kiszámíthatóan üzemeltethetők, bár a bevezetési időszakban az erre érzékeny csomópontokban átmenetileg a kisebb balesetek kockázata is nőhet.

Jogszabályi szempontból a cseh rendszer sajátossága is, hogy a trolibuszok pályakötött járműnek minősülnek, így közlekedésük a vasúti jellegű szabályozás alá tartozik, és kizárólag dedikált trolibuszpályán – beleértve a virtuális trolibuszpályát is – lehetséges. A DPP jelenleg a 24 méteres trolibuszokat kizárólag a helyi 59-es vonalon (Nádraží Veleslavín – Václav Havel repülőtér) közlekedteti. A járművek homologizációját a gyártó biztosította, azonban túlméretes és nagy tömegű kialakításuk miatt további, éves megújítású engedélyek beszerzése is szükséges volt: az első évben a prágai fővárosi közlekedési hatóság, a következő időszakra pedig a cseh közlekedési minisztérium adta ki a működési engedélyeket. A DPP tájékoztatása szerint jelenleg egyeztetések zajlanak a jogi környezet egyszerűsítése érdekében, mivel a jelenlegi feltételek nagyrészt a túlméretes áruszállításra vonatkozó szabályozásból származnak.

Üzemeltetési szempontból a legfontosabb előnyként a DPP is a jelentősen megnövelt kapacitást emelte ki, amely azonos járművezetői létszám mellett teszi lehetővé több utas elszállítását. Környezeti előnyként a dízelüzemű járművek kiváltását, a helyi emisszió megszűnését és az alacsonyabb zajterhelést említették, bár ez önmagában a troliüzemre is igaz. Az energiafelhasználás csökkenése elsősorban a hajtásrendszer váltásából fakad, ugyanakkor az infrastruktúra fenntartása többletköltségekkel jár, és a járművek karbantartása új szaktudást, valamint célzott személyzeti képzést igényel. Mivel a járművek jelenleg garanciális időszakban üzemelnek, a komolyabb javításokat túlnyomórészt még a gyártó végzi.

A külföldi gyártói és üzemeltetői tapasztalatok mellett a duplacsuklós autóbuszok kérdése hazai előzményekkel is rendelkezik. A BKV még a nyolcvanas évek végén tesztelte rövid ideig (utasok nélkül) az Ikarus 293-as prototípus duplacsuklós autóbuszt, de az ezredfordulót követően is vizsgálta a 24-25 méteres, nagy befogadóképességű járművek alkalmazhatóságát: 2007-ben főszerepet vállalt egy Göteborgból kölcsönkapott Volvo 7500-as duplacsuklós autóbusz budapesti tesztüzemében. Ebből a típusból Göteborgban 2006-ban négy, 2007-ben további hét példány állt forgalomba, majd 2011-ben egy utolsó, tízdarabos széria követte őket. Ez utóbbi járművek már az abban az évben bemutatott Volvo 7900-as típuscsaládra jellemző, új homlokfallal készültek, felépítményeiket a Volvo-csoporthoz tartozó, azóta megszűnt svéd Säffle Karossfabrik AB gyártotta.

A budapesti tesztet az Alfa Busz Kft. szervezte a Volvo Hungária közreműködésével. A 24 méteres járművet – amely Svédországban a duplacsuklós autóbuszokra vonatkozó legnagyobb megengedett hosszúságot képviselte – a fővárosban a 7-es, a 200-as és 200E viszonylatokon próbálták ki, valós városi forgalmi környezetben. A teszt ugyan értékes műszaki és üzemeltetési tapasztalatokat hozott, végül azonban nem vezetett sem beszerzési döntéshez, sem a duplacsuklós autóbuszok további vizsgálatához vagy szélesebb körű alkalmazásához Budapesten. Mintegy tíz évvel később a BKV újabb tesztprojektbe kezdett, ám annak részleteiről és következtetéseiről már a közlekedési vállalat portálunknak küldött jelenlegi válasza ad pontosabb képet. A BKV ebben kitért arra is, hogy az M3-as metró rekonstrukcióját megelőző időszakban – a várhatóan megnövekedő kapacitásigények miatt – felmerült a duplacsuklós autóbuszok forgalomba állításának lehetősége a metrópótló buszjáratokon. Ennek előkészítéseként a társaság autóbusz-ágazata írásban megkereste a FŐMTERV-et, amely a megállóhelyek és a vonalak menti infrastruktúravizsgálata alapján arra a következtetésre jutott, hogy a duplacsuklós autóbuszok mérete miatt több helyszínen is korrekciókra lett volna szükség. Nemcsak egyes megállók geometriai átalakítása vált volna indokolttá, hanem a járművek tárolására szolgáló telephelyi kapacitás bővítése is szükséges lett volna. A szakvélemény emellett arra is felhívta a figyelmet, hogy a hatályos KÖHÉM-rendelet alapján a duplacsuklós autóbuszok közlekedtetése kizárólag a túlsúlyos és túlméretes járművekre vonatkozó jogszabályi keretek alkalmazásával lett volna lehetséges.

A BKV tájékoztatása szerint ezzel párhuzamosan két használt, duplacsuklós jármű beszerzése is előkészítés alatt állt Hollandiából, azonban a feltárt infrastrukturális és jogszabályi nehézségek miatt a társaság végül elvetette a túlméretes járművek nagyobb számban történő beszerzését. A 2016-ban Magyarországra érkezett két Van Hool newAGG300 típusú duplacsuklós autóbusz közül az egyik végül játszóbuszként került hasznosításra, és azóta is népszerű eleme a társaság nyílt napjainak és más rendezvényeinek, míg a másik kocsi alkatrészeit a dél-pesti autóbuszgarázs által üzemeltetett Van Hool autóbuszok karbantartásához használják fel.

Fontos kitételként a társaság hangsúlyozta, hogy az autóbuszhálózat kialakításáról, a menetrendekről és a járműméretekről a fővárosi közlekedési intézményrendszerben nem az üzemeltető, hanem a közlekedésszervező jogosult dönteni. Így annak megítélése, hogy a jövőben mely vonalakon lenne indokolt a duplacsuklós autóbuszok közlekedésének vizsgálata, elsősorban a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) hatáskörébe tartozik. Fontos ugyanakkor megjegyezni, hogy bár a BKV válasza ezt nem részletezte, szakmai szempontból a duplacsuklós autóbuszok alkalmazhatósága Budapesten elsősorban a Rákóczi úti tengelyen közlekedő, nagy kapacitásigényű autóbuszvonalak esetében merülhetne fel reálisan.

Végül természetesen megkerestük az illetékes szakminisztériumot és a közlekedési hatóságot is a témával kapcsolatban. Az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM), valamint a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) válaszaiban megerősítette az európai jogi keretrendszer alapvetéseit: az uniós méretszabályozás főszabályként 18,75 méterben határozza meg a közúti járműszerelvények legnagyobb megengedett hosszát, ugyanakkor a vonatkozó irányelv nem alkalmazható automatikusan a több részből álló csuklós autóbuszokra és trolibuszokra, és az ettől való eltérés engedélyezésének lehetőségét nemzeti hatáskörbe utalja. Ennek megfelelően a hazai jogszabályi környezet a hosszabb járművek üzemeltetését nem általános jogosultságként, hanem egyedi elbírálást igénylő kivételként kezeli.

Erre tekintettel megállapítható, hogy a több részből álló csuklós autóbuszokra és trolibuszokra nem léteznek kötelező érvényű nemzetközi mérethatár-korlátozások. A 18,75 métert meghaladó járművek – ide értve a jellemzően 20-21 méter hosszú négytengelyes csuklós autóbuszokat is – közúti alkalmazása Magyarországon elméletileg lehetséges, ugyanakkor ehhez hazai jogszabály-módosításra van szükség, mindenekelőtt a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM-rendelet vonatkozásában. A rendelet ugyan legfeljebb 24 méteres járműhosszt is megenged, a hosszabb járművek közlekedése azonban nem általános jogosultság, hanem egyedi, útvonalhoz kötött engedélyezési eljárás tárgya. A műszaki megfelelőségre vonatkozó engedély mellett minden esetben szükséges közútkezelői hozzájárulás is, amely rögzíti, hogy a jármű pontosan mely útvonalakon közlekedhet. A minisztérium és a hatóság álláspontja szerint járműtechnikai szempontból nem mutatkozik akadály: a járműgyártás jelenlegi technológiai szintje lehetővé tenné hosszabb, nagyobb, akár erősebb járművek előállítását is, amelyek a közúti közlekedésben biztonságosan, üzembiztosan és a környezetvédelmi előírásoknak megfelelve lennének képesek üzemelni – még akkor is, ha hosszúságuk meghaladná a 18,75 métert (ehhez csupán az említett hazai jogszabály-módosításra van szükség). A kérdés kulcsa tehát nem a jármű műszaki kialakítása, hanem a hazai infrastruktúrához való tényleges illeszkedés és az ebből fakadó forgalombiztonsági kockázatok kezelése.

Nemrégiben Oslóban is vizsgálták a duplacsuklós villanybuszok alkalmazhatóságát…

Az érintett járművek közúti alkalmazhatóságának megítélése során ezért elsődlegesen azt kell vizsgálni, hogy a megnövelt hosszúságú jármű biztonságosan elfér-e a hazai úthálózaton: a kanyarokban, csomópontokban és körforgalmakban, nem lóg-e be kereszteződésekbe vagy forgalmi sávokba, képes-e városi és ipari területekre történő befordulásra, illetve alkalmasak-e számára a meglévő megállók és parkolófelületek. A közlekedési útvonal kijelölését minden esetben előzetes hatósági bejárásnak kell megelőznie, amelyben a szolgáltató mellett a közútkezelők, a rendőrség, a tűzoltóság és a közterület-felügyelet is részt vesz, és amelynek során egyértelműen eldönthető, hogy egy túlméretes autóbusz adott útvonalon közlekedhet-e, vagy sem.

Összegzésében az ÉKM és az NKH rögzítette, hogy a jelenlegi hazai jogszabályi környezet nem teszi lehetővé a 18,75 méternél hosszabb járművek sorozatengedélyen alapuló, rendszeres közúti használatát. A szabályozás módosításának elindítása kizárólag akkor indokolt, ha a több részből álló csuklós autóbuszokra, trolibuszokra vagy a négytengelyes autóbuszokra vonatkozó hazai közlekedési igény valós, igazolható formában megjelenik. Ezzel együtt a minisztérium és a hatóság nyitott arra, hogy kísérleti projekt induljon 18,75 méternél hosszabb autóbuszok és trolibuszok közúti forgalomban történő alkalmazására, amelyhez alapos közlekedésbiztonsági előkészítést, valamint a közlekedési hatóság, a KTI, a BKK és az érintett közútkezelők bevonását tartják elengedhetetlennek – tekintettel arra, hogy Magyarországon eddig ilyen jellegű kísérlet még nem zajlott.

… a Ruter tesztjei szerint a buszóriások alkalmasak lehetnek a nagy utasforgalmú oslói viszonylatok kapacitásának növelésére, ugyanakkor a bevezetés jelentős infrastrukturális átalakításokat igényelne (Fotók: Teknisk Ukeblad)

A fenti gyártói, üzemeltetői és hatósági álláspontok tükrében megállapítható, hogy a 18,75 méternél hosszabb – elsősorban a duplacsuklós – autóbuszok és trolibuszok üzemeltetése nem jogalkotói „anomália”, hanem egy szűk, kivételesen kezelt járműkategória, amelyet az uniós szabályozás szándékosan nem egységesít teljes körűen. A gyártói (Hess, Solaris) és üzemeltetői (Prága, Pozsony) tapasztalatok azt mutatják, hogy a duplacsuklós járművek műszakilag és üzemeltetési szempontból reálisan működtethetők, ugyanakkor engedélyezésük minden esetben egyedi, országonként és városonként eltérő feltételrendszerhez kötött, és jellemzően csak kijelölt, nagy kapacitásigényű vonalakon kapnak szerepet. A magyar szabályozás ebbe a képbe illeszkedik: ma nem teszi lehetővé a 18,75 méternél hosszabb járművek sorozatengedélyen alapuló, általános közúti alkalmazását, de a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM-rendelet módosításával, megfelelő szakmai előkészítés mellett elvileg megnyílhatna a tér a hosszabb buszok előtt.

A lehetséges hazai bevezetés ugyanakkor nem pusztán jogszabály-módosítás kérdése, hanem jelentős infrastruktúra-fejlesztési programot is feltételez. Több megállót meg kellene hosszabbítani és akadálymentesíteni ahhoz, hogy képesek legyenek a rendkívül hosszú járművek biztonságos és szabályos fogadására, számos helyen pedig forgalomtechnikai beavatkozásokra, új vagy átalakított jelzőlámpás csomópontokra lenne szükség. Emellett a mentés megszervezése is külön kihívást jelentene, hiszen a járművek hossza és tömege speciális, nagy teljesítményű vontatóeszközök és megfelelően felkészített háttérinfrastruktúra alkalmazását igényli. Mindez további, nem elhanyagolható beruházási és üzemeltetési költségeket jelentene egy esetleges hazai projekt számára.

A képen Genf első duplacsuklós Hess lighTram autóbusza látható a homologizációs eljárás részeként zajló vészhelyzeti próbák során, amikor a műszaki személyzet egy valós körülményeket szimuláló vontatási manővert hajt végre; a mintegy 25 méteres jármű mérete és tömege miatt ez különösen összetett feladat, és speciális vontatóeszköz alkalmazását igényli (Fotó: Jeremy Camfferman)

Magyarország tehát nincs „eltiltva” a négytengelyes nyújtott csuklós és/vagy duplacsuklós járművektől, de azok alkalmazása ma még egyértelműen nem tekinthető rutinmegoldásnak. Ha Budapest vagy más hazai város a jövőben komolyan mérlegelné a 20-24 méteres autóbuszok, illetve trolibuszok bevezetését, annak első lépése egy szűk körű, gondosan előkészített kísérleti projekt lehetne, egy-két nagy utasforgalmú, jól körülhatárolt tengelyen. Ezt követhetné a jogszabályi környezet célzott módosítása és az érintett infrastruktúra fokozatos átalakítása. A kérdés így végső soron nem az, hogy „szabad-e” duplacsuklós járműveket közlekedtetni Magyarországon, hanem az, hogy hol, milyen feltételek mellett és milyen költség-haszon viszonyok mellett érdemes egyáltalán napirendre venni ezt a megoldást.

A címlapkép illusztráció, eredeti fotó: Garamvölgyi Gergő

18 kép -