Megérkezett Prágába a SOR karosszériás Škoda villanybuszok első szériája

Október 24-én határidőre, ezzel a szerződéses kötelezettségeket maradéktalanul teljesítve megérkezett Prágába az a 18 darab SOR ENS 12 villanybusz, amelyek a cseh főváros közlekedési vállalata (Dopravní podnik hl. m. Prahy, DPP) és SOR között 2023 őszén létrejött keretmegállapodás első lehívását jelentik – a szerződés egyébként összesen 100 elektromos autóbusz vásárlására biztosít lehetőséget azonos feltételek mellett 2028-ig. A mind hajtáslánc, mind karosszéria tekintetében ízig-vérig cseh terméknek minősülő járművek a SOR Libchavy és a Škoda Electric együttműködésében készültek, a fővállalkozó szerepét ezúttal a SOR tölti be.

Bár a SOR karosszéria és a Škoda által szállított elektromos hajtáslánc párosítása sokkal inkább a trolibuszokra jellemző, a cseh fővárosban hamarosan akkumulátoros villanybuszok is szolgálatba állnak ezzel a kombinációval. A most leszállított járművek ugyan a SOR logóját viselik, de gyakorlatilag megegyeznek a SOR NS karosszériájába épített, Škoda E’City kereskedelmi típusjelzés alatt futó villanybuszokkal. Az E’City név az elmúlt években már számos felépítményen megjelent: először egy Heuliez-alapú variáns kapta meg, majd később az időközben a Škoda érdekeltségébe került török Temsa karosszériájával kínált elektromos autóbuszokon tűnt fel, amelyekből még 2022 elején került 14 példány Prágába. Ezeknek a járműveknek a szolgálatba állítása azonban nem volt zökkenőmentes – a buszok stabilitási problémákat és korlátozott hatótávolságot mutattak. Vélhetően a tapasztalt hibák és a kedvezőtlen üzemeltetési visszajelzések hatására a Škoda végül úgy döntött, hogy nem folytatja a Temsa karosszériás troli- és villanybuszok értékesítését, és visszatér a már jól bevált külső partnerekkel folytatott együttműködéshez. Bár a cseh gyártó nem kívánt bővebben nyilatkozni a lépés hátteréről, kérdésünkre pedig kitért a válasz elől, a jelek szerint a kegyvesztetté vált Temsa karosszéria után a SOR lépett elő preferált beszállítóvá, a DPP részére készült újgenerációs villanybuszok pedig már egyértelműen ennek a stratégiai váltásnak az eredményei.

A frissen leszállított járművek közül 12 kocsi a Vršovice, négy a Klíčov, a fennmaradó kettő pedig a Hostivař garázs állományába került. Pályaszámozásuk, hatósági átvételük és üzembe helyezésük jelenleg zajlik, ezt követően a DPP tájékoztatása szerint november folyamán fokozatosan állnak majd menetrend szerinti forgalomba a prágai 154-es, 185-ös és 213-as vonalakon. A járművek többsége saját lábon tette meg a mintegy 90 kilométeres utat Plzeňből, amivel a gyártó és az üzemeltető egyaránt valós üzemi körülmények között igazolta a szerződésben előírt, legalább 100 kilométeres hatótávolság teljesülését. A 30 ülőhellyel rendelkező villanybuszok a gyártó szerint akár 100 fő szállítására is alkalmasak.

A prágai széria egy példányát októberben a brüsszeli Busworld Europe 2025 kiállításon is bemutatták a Škoda standján. A mintajárműre kihelyezett tájékoztató szerint az új villanybuszokba 308 kWh összkapacitású lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) akkumulátorcsomag került, mindhárom akkumodul a tetőn, a mellső tengely felett és attól hátrafelé található. A lengyel Impact Clean Power Technology által gyártott UVES Energy Gen 3.0 típusú energiatárolók modulonként 102,8 kWh kapacitásúak, energiasűrűségük pedig megközelíti a 200 Wh/kg értéket. A közvetlen hajtást – a korábbi Temsa karosszériás, 14 darabos prágai E’City-szériától eltérően – már a Škoda Electric új fejlesztésű, xHLU 3341 P/8 típusjelű, kompakt felépítésű, 160 kW névleges teljesítményű, ötfázisú állandómágneses szinkron villanymotorja biztosítja. A motorhoz a legkorszerűbb szilícium-karbid (SiC) tranzisztortechnológián alapuló, folyadékhűtéses hajtásvezérlő inverter társul, amely a nagyobb hatásfok mellett jelentősen csökkenti az energiaátalakítás veszteségeit és javítja a hajtásrendszer hőháztartását.

A típus különlegessége, hogy az Heuliez és Temsa karosszériás kivitelekhez hasonlóan ezek a járművek is megkapták a Škoda saját fejlesztésű, kétpólusú áramszedős töltőrendszerét, amely lehetővé teszi az akkumulátorok feltöltését a meglévő, földeletlen trolibuszhálózat felsővezetékéről, de kizárólag álló helyzetben. Ezzel a megoldással a trolivonalak mentén kiépített hálózat közvetlenül is felhasználható az energiapótláshoz, külön átalakítóállomás nélkül. Ezt a funkciót egy galvanikusan leválasztott DC/DC konverter teremti meg, amely a karosszéria végében, a tetőn kapott helyet. A galvanikus leválasztás lényege, hogy a tápforrás és a jármű fedélzeti villamos hálózata között nincs közvetlen elektromos kapcsolat.

Mivel a trolibusz-felsővezeték nagyfeszültségű és földelésmentes rendszer, a trolibuszok pedig gumikerekeken futnak, ezért nem földelhetők, elektromos komponenseiket alapértelmezés szerint kettős elektromos szigeteléssel kell ellátni a testzárlatból eredő áramütések megelőzése és az érintésvédelmi követelmények teljesítése érdekében. Az akkumulátoros villanybuszok ugyanakkor rendszerint egyszeres szigetelésű berendezéseket használnak, így a Škoda mérnökei ezt a problémát a fentebb említett, galvanikusan leválasztott DC/DC konverter beépítésével oldották meg, amely biztosítja az elektromos elkülönítést a felsővezeték és a jármű fedélzeti rendszerei között a töltési folyamat során. Hasonló megoldást alkalmaznak egyes korszerű IMC (In Motion Charging) trolibuszoknál is – többek között a Yutong és a Hess konstrukciói esetében –, ahol a vezetékes és akkumulátoros energiaellátás biztonságos kombinációját szintén galvanikus leválasztás garantálja.

8 kép -