Kitekintő

Közel nyolcvan év után megszűnik Belgrád troliüzeme

Hamarosan véget ér egy korszak Szerbia fővárosában: Belgrád városi közgyűlésének képviselői úgy döntöttek, hogy 78 évnyi üzemelés után, várhatóan 2025 második felétől megszüntetik a helyi trolibuszüzemet. Az indoklás szerint a trolibusz-közlekedés ugyan gazdag múlttal rendelkezik a Duna és a Száva találkozásánál fekvő városban, de súlyos problémákkal is küzd: a járművek és a berendezések elavultak, a rendszer pedig nem elég hatékony. Jelen állás szerint a trolibuszok helyét akkumulátoros villanybuszok veszik át a kiszervezett járatokon, amelyeket egy magánvállalkozó fog üzemeltetni a következő húsz évben.

1947. május 1-én mutatták be a nagyközönségnek Belgrád első trolibuszát, majd június 22-én megkezdte működését a város első két trolibuszvonala. Az elképzelés gyökerei azonban messzebbre nyúlnak vissza: már az 1930-as évek végén, a két világháború közötti időszakban felmerült a trolibusz-közlekedés bevezetése, és a helyi villamos- és világítóművek igazgatóság meg is kezdte az első járművek beszerzésének előkészítését. Az eredeti terv szerint a trolibuszok Belgrád belvárosát kapcsolták volna össze Karaburma városrésszel, ám a második világháború kitörése megakadályozta a megvalósítást. A háború által okozott jelentős károk – különösen a villamosinfrastruktúrában – azonban új lendületet adtak a trolibusz-közlekedés bevezetésének. Az első vonalak Belgrád egyik legfontosabb közlekedési csomópontja, a Slavija tér, valamint a Kalemegdan és a Vöröskereszt (Crveni Krst) városrész között indultak. Néhány hónappal később egy újabb vonal nyílt Dušanovac irányába, tovább bővítve a trolibuszhálózatot. Az 1950-es évek elejétől a trolibuszok központi szerepének erősítése vált a belgrádi közlekedéspolitika egyik fő céljává, amelynek eredményeként a flotta 1955-re már negyvenkét járművet számlált.

Egy Fiat 668F/122-es trolibusz tölti pihenőjét kereken hetven évvel ezelőtt a Slavija téren (Fotó: Crno-beli Beograd)

Belgrád első trolibuszai Olaszország akkori vezető gyártóinak közreműködésével érkeztek: 1947-ben 31 darab Fiat 668F/122 típusú, elefántcsont-piros színű szóló jármű állt forgalomba. A karosszériát az olasz Carrozzerie Novaresi Società Anonima (CaNSA) készítette, míg az elektromos berendezéseket a Compagnia Generale di Elettricità S.p.A. (CGE), az olasz villamosberendezés-gyártás egyik meghatározó vállalata szállította. Ezek a kéttengelyes szóló járművek megbízhatóságukkal és korszerű technikájukkal alapozták meg a belgrádi trolibusz-közlekedést. Ezt a flottát egy különleges jármű, a 32-es pályaszámú trolibusz követte, amelyet kísérleti céllal gyártottak. Az Alfa Romeo 140 AF típusú, 13 500 mm hosszú, rozsdamentes acél karosszériával ellátott járművet Ansaldo (KTR/III/1) hajtásrendszerrel és villamos berendezésekkel szerelték fel. A sikeres próbaüzem után további 11 darab háromtengelyes Alfa Romeo 140 AF trolibuszt állítottak forgalomba, amelyeket a korábbinál letisztultabb formaterv jellemzett, ám ezek a járművek nem csak esztétikai, hanem kapacitásbeli szempontból is jelentős előrelépést hoztak a belgrádi trolibuszhálózat számára.

Háromtengelyes Alfa Romeo 140 AF trolibusz a 11-es viszonylaton (Fotó: GSP archívum)

Az ezt követő években Belgrád trolibuszflottáját belföldi gyártású, olasz hajtásrendszerrel felszerelt járművekkel bővítették, amelyek meghatározó szerepet játszottak a város közlekedésében. Az első hazai széria, a Goša I., 1956-ban állt forgalomba, összesen 40 darabos példányszámban. Ezek a járművek 11 méter hosszúak voltak, két ajtóval és önhordó (monocoque) karosszériával, amely mindössze 8,5 tonnát nyomott. A 600 V-os egyenáramú hálózatról üzemelő trolibuszokat 125 kW teljesítményű villanymotor működtette, amely lehetővé tette, hogy akár 60 km/h sebességgel közlekedjenek. Az utaskapacitás 107 fő volt, ebből 25 ülőhely. A széria alapvetően olasz alkatrészekből épült, a gyártás során azonban fokozatosan növelték a helyi gyártású komponensek arányát. A második, Goša II. széria 1957 és 1958 között készült 38 példányban, és egyedüli újításként hátsó sarokablakokkal látták el, amelyeket a későbbi típusoknál is alkalmaztak. A fejlesztések csúcspontját a teljesen jugoszláv gyártású FAGES 63 trolibuszok jelentették, amelyeket 1965-től kezdtek el gyártani. A típus elnevezése a gyártásban részt vevő konzorcium (FAP, Goša, Elektrosrbija) és a tervezési év alapján született. A járművek már a kor színvonalát meghaladó újításokat tartalmaztak: a tetőre helyezett elektromos berendezéseket, továbbfejlesztett szigetelési rendszert, amely megakadályozta a veszélyes feszültség kialakulását a karosszérián, és fűtött utasteret. Az első két prototípus 1963-ban készült el, ezeket további 60 jármű követte 1965-ben és 1966-ban. A FAGES trolibuszok pályaszámai 1-32 és 133-149 között mozogtak. Ezek a járművek 11 méter hosszúak voltak, két ajtóval és 125 kW teljesítményű motorral. A továbbfejlesztett belső kialakításnak köszönhetően a kezelőszerveket a vezető mögötti részre helyezték, ami ergonomikusabb és hatékonyabb működést tett lehetővé. Az 1960-as évek végére azonban a belgrádi közlekedéspolitika új irányt vett.

Az első újonnan érkezett ZiU 9-esek egyike a belgrádi 21-es viszonylaton 1982-ben (Fotó: vk.com/Transphoto)

Az infrastruktúra magas fenntartási költségei és a buszhálózatok rugalmasabb fejleszthetősége miatt elkezdték fontolgatni a trolibuszhálózat felszámolását. Ennek részeként 1973-ban megszüntették a Száván átívelő vonalakat, és a hálózat leépítése után mindössze egyetlen viszonylat, a Kalemegdan és Kruševačka közötti járat maradt meg. Bár ezt is a megszüntetés veszélye fenyegette, a ’70-es évek közepén végzett kutatások hatására a városvezetés felülvizsgálta döntéseit, és úgy döntött, hogy megőrzi ezt az utolsó vonalat, ezzel megnyitva az utat a későbbi fejlesztések előtt. A belgrádi városvezetés tehát újragondolta korábbi terveit, és végül nemcsak hogy megőrizte a trolibuszhálózatot, hanem ambiciózus fejlesztésekbe is kezdett. Ez a döntés megalapozta a következő évtizedek hálózatbővítéseit, amelyek során új városrészeket kapcsoltak be a közlekedési rendszerbe. A flotta jelentős bővítése is ekkor indult meg, a folyamatosan érkező ZiU-9 trolibuszok meghatározó szerepet kaptak a város tömegközlekedésében. A 2000-es évek elejére a belgrádi trolibuszhálózat flottája tovább bővült, elsősorban orosz és fehérorosz gyártású járművekkel. Oroszországból érkeztek a város első modern csuklós trolibuszai, amelyek a ZiU-10 továbbfejlesztett változatai voltak, immár TrolZa márkanév alatt, modernizált homlok- és hátfallal. Kiegészítésként egy kísérleti jelleggel érkezett, alacsonypadlós TrolZa „Optima” modell is forgalomba állt. A belgrádi flotta fejlesztésének fontos elemei voltak a fehérorosz Belkommunmash teljes hosszban alacsonypadlós trolibuszai, amelyek Škoda hajtással érkeztek. Az elsőként üzembe állított BKM-333 csuklós trolibuszokat később a szóló BKM-321 modellek követték, amelyek jelentős mértékben hozzájárultak a városi közlekedés modernizációjához.

Csuklós TrolZa-62052.01 halad a 41-es viszonylaton 2009-ben (Fotó: skoda15tr/Transphoto)

Belgrád jelenlegi trolibuszflottája 92 járműből áll, amelyeket kizárólag a Belkommunmash fentebb már említett szóló és csuklós típusai alkotnak. Az előbbiből 84, míg az utóbbiból 8 darab közlekedik a város hét trolibusz-viszonylatán. A járatok naponta, időszaktól függően változó menetrend szerint közlekednek, éjszakai trolibuszjáratok nincsenek. A város az elmúlt években komoly kihívásokkal szembesült az elöregedett járműállomány miatt, amelynek következtében egyes vonalakon autóbuszok váltották fel a trolibuszokat. 2022-ben egy közbeszerzés keretében 60 szóló és 20 csuklós trolibusz beszerzését tervezték a flotta modernizációja érdekében, ám a Škoda Electric által benyújtott egyetlen ajánlat meghaladta az előirányzott költségkeretet, így a pályázatot eredménytelennek nyilvánították. A tender kudarca és a források hiánya miatt a meghirdetett ambiciózus fejlesztési tervek, amelyek a hálózat bővítését és a flotta teljes cseréjét célozták, végül meghiúsultak. Ennek következtében a járműállomány állapota továbbra is sürgős modernizációt igényelne, hiszen az átlagéletkor eléri a 13 évet, azonban a hanyag karbantartás és az elégtelen finanszírozás következtében a járművek állapota jóval rosszabb az ilyen korú trolibuszoktól elvárhatónál, és sok esetben kétszer ilyen idősnek tűnnek, mind külső, mind műszaki állapotukat tekintve.

A város első (és utolsó?) alacsonypadlós csuklós trolibusztípusát a Belkommunmash BKM-33304 képviseli (Fotó: sansanich/Transphoto)

Ez az a pont, ahol a nemrég váratlan, de sajnos nem éppen kedvező fordulatot vett a belgrádi troliüzem története. Annak ellenére ugyanis, hogy Belgrád főpolgármestere pár hete még egy 100 darabos trolibusz-beszerzést jelentett be, most nagyon úgy tűnik, hogy ez végül nem valósul meg, pedig a szerb főváros közlekedési vállalata december elején hivatalos kérelmet nyújtott be a Tömegközlekedési Titkársághoz új járművek vásárlására. Az autóbusz- és trolibuszflotta teljes megújításáról szóló 2024. december 1-ei bejelentést ugyanis alig néhány héttel később egy önkormányzati ülés követte, ahol váratlanul egy olyan napirendi pontot tárgyaltak, amely a trolibuszhálózat teljes megszüntetését javasolta. Az átláthatóságot mellőző döntési folyamat keretében a főpolgármester elfogadta az Asp Strela-Obrenovac d.o.o. nevű magánvállalat ajánlatát, melynek értelmében a cég a következő húsz évre átveheti a trolibuszvonalak üzemeltetését a Gradsko saobraćajno preduzeće Beograd (GSP Beograd) fővárosi közlekedési társaságtól. Ennek fejében Belgrád 136,35 milliárd szerb dinárt (átszámítva 424 milliárd forintot) fizet a költségvetésből, hogy a cég vadonatúj elektromos buszokat üzemeltethessen. Ezzel párhuzamosan a Strela kérte, hogy a város bocsássa rendelkezésére a dorćoli trolibuszgarázst, ahol saját telephelyet alakítana ki az akkumulátoros járművekhez szükséges infrastruktúra kiépítésére.

Fehérorosz gyártmányú Belkommunmash BKM-32100C szóló trolibusz halad a belgrádi Köztársaság téren

A döntés hátterét magyarázva Aleksandar Šapić polgármester azzal érvelt, hogy a trolibusz-infrastruktúra akadályozza a város fejlődését, ám a tervezet így is komoly felháborodást váltott ki. A GSP szakszervezetei szerint a városvezetés ezzel súlyosan csökkentette a közszolgáltatások átláthatóságát és hatékonyságát. A kritikák középpontjában az a vád áll, hogy a trolibuszok megszüntetéséről szóló döntés nem csupán szakmai szempontokat hagyott figyelmen kívül, hanem a közvélemény teljes mellőzésével született. A tendereredmények hiányának és a 2022-ben elmaradt flottafejlesztéseknek köszönhetően a belgrádi trolibuszhálózat jövője már hosszú ideje bizonytalan volt, és a mostani fejlemények csak tovább mélyítették a város közlekedési problémáit. Pillanatnyilag nagyon úgy tűnik, hogy minden ellenkezés dacára véget ér a trolibuszok kora Belgrádban, és a 2020-ban bezárt moszkvai troliüzemhez hasonlóan Európa egyik legidősebb városában is akkumulátoros villanybuszok váltják áramszedős társaikat.

A külön nem megjelölt fényképek a szerző felvételei. A részletes információkat köszönjük Aleksandar Zajc és Vukan Jovanović uraknak!