Magyarországon is bemutatkozik a Mercedes-Benz eCitaro G fuel cell

Korábbi értesüléseinknek megfelelően megérkezett hazánkba a Daimler Buses tavaly bemutatott városi csúcsmodelljének egyik bemutató példánya, amelyet elsőként a BKV tehet majd próbára egy héten keresztül a Kelenföld és Újpalota között közlekedő, oda-vissza 41 kilométeres vonalhosszúságú e8E viszonylaton. A hidrogén hatótávnövelővel szerelt modell a magyarországi premierje során megfordul majd a Volánbusz budapesti agglomerációs járatain, s várhatóan tiszteletét teszi több vidéki településen is.

A 18,1 méteres jármű, melyet Madridban, a Jarama versenypályán tavasszal mi is tesztelhettünk, a Setra és a Mercedes-Benz buszok magyarországi forgalmazója, az ITE Bus & Truck és a Zöld Busz Programot koordináló HUMDA Zrt. közreműködésével érkezett Magyarországra, s a budapesti tesztfutások alkalmával a Linde Gáz Zrt. fogja biztosítani a hatótávnövelő funkció üzemeléséhez szükséges hidrogéngázt az Illatos úti telephelyén található hidrogéntöltő állomásról. Az autóbusz először a BKV kelenföldi telephelyén mutatkozott be egy rövid, a típus működését ismertető fejtágítással egybekötött sajtótájékoztató keretében.

A korábban általunk is részletesen bemutatott eCitaro fuel cell, amely már kétféle, 12 és 18 méteres hosszváltozatban is elérhető, az akkumulátoros és hidrogén technológiák előnyeit ötvözi, s a hatótávnövelős megoldással a csúcsváltozat a legnagyobb (ám a villanyhajtású változatnál jóval kisebb) akkupakk és hidrogén tartályegység beépítése esetén a gyári adatok alapján akár 400 kilométert is képes megtenni egyhuzamban, napközbeni rátöltés nélkül, így közel 100%-os útvonal-lefedettségével egy az egyben ki tud váltani egy hagyományos, dízelmotoros hajtású városi autóbuszt. Mindezt egy „hagyományos” elektromos eCitaro kétszer ennyi akkupakkal tudja csak teljesíteni, jóval kisebb utaskapacitással.

A típus abban különbözik más európai gyártók hidrogénhajtású modelljeitől, hogy az eCitaro modell fuel cell változata esetében alapvetően továbbra is egy elektromos buszról beszélünk, azaz műszakkezdés előtt a jármű kizárólag plug-in tölthető akkumulátorait tisztán elektromos hajtású társaihoz hasonlóan fel kell tölteni. A buszban alkalmazott 60 kW teljesítményű, ám mindig túlterhelés nélkül, kedvező üzemállapotban, 20 kW teljesítményen működő Toyota üzemanyagcella-köteg csak hatótávnövelő funkciót lát el, azaz az általa fordított elektrolízis útján előállított energia az energiatárolók töltésére fordítódik. A hidrogéngáz tehát itt elsődleges energiahordozó szerep helyett inkább csak a hatótáv meghosszabbítására szolgál.

A Daimler Buses főként gazdaságossági szempontok miatt döntött ezen konstrukció mellett, viszont annyit hozzá kell tenni, hogy az olcsónak egyáltalán nem mondható energiatárolók, és a Toyota üzemanyagcella felárának megfizetése mellett két infrastruktúrát igényel a típus üzemeltetése. A modell két buszt ötvöz egyben, használható elektromos autóbuszként is és a hatótávnövelővel „hidrogénbuszként” is. A gazdaságos üzemeltetést a Daimler szerint az teszi lehetővé, hogy a hálózatból felvett elektromos töltőáram alapvetően olcsóbb a zöld forrásból származó hidrogéngáznál, így az energiaforrások arányának célszerű megválasztásával csökkenthető a hidrogénbuszok ma még jellemzően igen magas fenntartási költsége, s épp ezért ésszerűbb a hidrogén üzemanyagcellát egyedüli energiaforrás helyett inkább a busz hatótávolságának növelésére használni.

Magát a háromajtós, 137 fő befogadóképességű (ebből 47 ülőhely) tesztbuszt egy hat darabos, 30 kilogramm hidrogén  tárolását lehetővé tevő tartályegységgel és egy négy modulból álló, 2,5 tonna súlyú, 392 kWh összkapacitású, Akasol ítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC 3) vontatási akkupakkal szerelték, közvetlen mozgatásáról pedig a már megszokott ZF AxTrax AVE, 2 x 125 kW csúcsteljesítményt leadó elektromos portálhíd gondoskodik, melyből kettőt is találunk a busz alatt, azaz nem csak a hátsó (C-), hanem a középső (B-) tengely is hajtott. Az üzemanyag-utántöltés  optimális körülmények között 10-15 percet vehet igénybe, az akkupakk újratöltése pedig  1,5-2 óra között változhat a maximális 150 kW-os töltési teljesítmény kihasználása esetén – mivel az eCitaro fuel cell esetében nincs szükség menet közbeni rátöltésre – továbbá a hidrogéntartályok mellső túlnyúlásban való elhelyezkedése miatt nem is jutna hely pantográfnak -, az energiatárolók kizárólag plug-in eljárással tölthetők. Mindezért cserébe a kocsi az ígéretek szerint akár 350-400 kilométeres autonómiára is képes. Az üzemeltetés során lehet választani, hogy a rendszer az akkumulátorokban tárolt energiát, vagy a hidrogéngázt használja fel először, de emellett van lehetőség mindkét üzemmód párhuzamos alkalmazására is.

A tesztbusszal október 8. és 16. között találkozhatnak az utasok az e8E vonalán reggel negyed 7 és este 11 óra között. 13 és 15 óra között azonban a jármű nem közlekedik, és október 9-én – tervezetten – nem áll forgalomba. A busz mozgása nyomon követhető lesz a BudapestGO alkalmazásban és az e8E járat közterületi kijelzővel ellátott megállóiban is. A tesztbuszon díjmentesen lehet utazni.

5 kép -