Rokonlátogatás – SOR EBN 10,5 City teszt

Legújabb tesztünkben kissé eltérünk eredeti profilunktól, ugyanis az MAN Lion’s City GL csuklós autóbusz márciusi (első) tesztje után ismételten egy külföldi gyártmányú autóbusz, nevezetesen az elektromos hajtású SOR EBN 10,5 City fővárosi próbafutásáról adunk hírt. Mint ismeretes, 1999-ben  a cseh gyártótól vásárolt gyártási licencet a jelenlegi hazai piacvezető Credo, és kezdte meg (a magyar piaci igények szerint jelentősen módosított formában) az azóta is töretlen sikerű kiskerekű termékcsalád gyártását, eredetileg Kravola néven. Az egykori licencadó legújabb típusának budapesti tesztje több szempontból is érdekes: egyfelől ez az első, teljes mértékben elektromos hajtású tesztbusz a fővárosban, másrészt pedig a Csehországból érkezett autóbusz vendégszereplése jó alkalmat teremt a SOR és az azoktól időközben jelentősen eltérő fejlesztési utat bejáró Credo típusok összehasonlítására.

A különleges busszal szeptember 26. és október 4. között, a 26-os viszonylaton utazhattak az érdeklődők. A világágszinten is újszerűnek számító konstrukció idén májusban már Miskolcon is bemutatkozott a hazai szakembereknek, azonban akkor még nem szállíthatott utasokat – a fővárosban azonban már az utazóközönség is kipróbálhatta a buszt. A SOR az utóbbi időben intenzíven terjeszkedik a közép-kelet európai piacon, idén már a Tököli Autóbuszfesztiválon is képviseltette magát, három típusa pedig tavaly járt teszten Pécsett. Mindeddig azonban, elsősorban a Credo jelenléte miatt nem koronázta siker a cég magyarországi törekvéseit, így talán érthető, hogy a fővárosba is a jelenleg hazai konkurencia nélkül álló, elektromos típusukat hozták. Nézzük, mit tud a cseh autóbuszgyártás legújabb büszkesége!

Designból elégséges

Nem lehet bátortalansággal vádolni a cseheket: az 1991-ben alapított (autóbuszokat 1994 óta gyártó) cég mára igen széles modellpalettát alakított ki, felvonultatva a hagyományos dízelmotoros autóbuszok mellett alternatív hajtású (CNG, troli, elektromos, hibrid) típusokat is. A bátorság a járművek formatervén is tetten érhető, bár itt már sok esetben nagy adag vakmerőséggel párosul – ez alól Budapesten járt tesztbusz sem kivétel. Ez a karosszéria egyébként kizárólag az elektromos hajtású variánshoz lett kifejlesztve, a SOR hagyományos hajtáslánccal ellátott 10,5 méter hosszúságú típusai a cég városi modelljeire jellemző lépcsős kialakítású tetővel készülnek. A midikategória felső mérethatárait feszegető EBN 10,5 City megjelenése elsősorban a szokatlan arányok és a helyenként kissé bizarr formai megoldások miatt nem nevezhető igazán tetszetősnek, bár a formaterv kétségkívül jóval emészthetőbb, mint például az ugyancsak a cseh gyártó termékét képező CN 8,5 jelű midibuszé, melynek fazonja legfeljebb a designerek rémálmaiban jelenik meg, ott is csak akkor, ha lefekvés előtt teleették magukat káposztás joghurttal. A Budapestre érkezett próbabusz a SOR 2008-ban bevezetett formai frissítéseit hordozza magán, így megtalálható rajta a cseh gyártó modelljeinek egységes arculatot adó, jellegzetes vonalú hűtőmaszk-panel, valamint az első- illetve hátsó lökhárítók kialakítása is ezt a stílust követi. Az erősen döntött homlokfal megegyezik a SOR egyéb alacsonypadlós típusain (a Low Floor kivitelű NB modellcsaládot kivéve) használttal. A DAF teherautókból származó homlokfali fényszórók illetve a ködlámpák többé-kevésbé védetten helyezkednek el. Az első lökhárító egy darabból áll, ami nem a legelőnyösebb az esteleges koccanások okozta károk javításakor. Az akkumulátorok jelentős tömege miatt, illetve a lehetőségekhez képest minél tágasabb utastér elérése érdekében a hátsó kerekeket a karosszéria végébe tolták; a busz hátsó túlnyúlása mindössze 1700 mm. Az EBN 10,5 tengelytávolsága (6320 mm) a kategóriában a legnagyobbak közé tartozik; a B-tengely elhelyezése profilból jellegzetes megjelenést kölcsönöz a busznak. A busz a SOR típusain megszokott 19,5” átmérőjű kerekeken gördül.

A SOR EBN 10,5 City hátulról, az Árpád hídnál (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A különleges hajtáslánc leginkább az autóbusz hátfalának kialakításánál szorította kompromisszumkötésre a SOR mérnökeit. A nagyméretű lítium-ion akkumulátorok helyigénye következtében nem jutott hely hátsó szélvédőnek, a kétszárnyú, oldalra nyíló motortérajtó miatt pedig a busz hátulja inkább egy kisáruszállítóéra emlékeztet – viszont az erőforráshoz való hozzáférés elsőrangú, amit tovább javít a lebillenthető középrészű hátsó lökhárító. A Hella gyártmányú lámpatestek elöl-hátul megegyeznek a Credo helyközi típusain (EC 12, IC 12, LH 12)  jelenleg használtakkal, ezzel szemben a visszapillantó tükrök  jóval egyszerűbb kivitelűek, mint a magyar gyártó modelljein alkalmazott, formatervezett darabok. A hátsó magasságjelző lámpák már a korszerű LED-es technológiát alkalmazzák.

Mint bemutatóbuszról, természetesen a SOR legújabb büszkeségéről sem maradhatott el a manapság igen divatos matricás díszítés, bár talán kissé túllőttek vele a célon. A szlovák nyelvű, nehezen áttekinthető, az utasablakokat is nagyrészt befedő, ezáltal az utasteret sötétítő dekoráció a Magas-Tátrában való síelést népszerűsíti (a Budapesten tesztelt példány normál esetben ott közlekedik síbuszként), ennek köszönhetően az utasoktól a „síelős busz” illetve „vicces busz” beceneveket érdemelte ki a jármű.

Tesztbuszunkból kispórolták a derék csehek a digitális külső viszonylatjelzőket (és egyébként az elektronikus belső utastájékoztató-rendszert is), ami nem feltétlenül méltó egy, a technikai haladást hangsúlyozni kívánó járműhöz. A kijelző hiánya főként hátul zavaró, mivel a BKV kelenföldi illetékesei csak egy viszonylag kisméretű matricát szenteltek a viszonylatszámnak a jobboldali motortérajtón, ami nem különül el eléggé a dekorációtól. A fővárosba érkezett busz egyébként az alapfelszereltséget képviseli, ennek tudható be többek között a külső ajtónyitó gombok illetve a dísztárcsák hiánya is.

Kifogásolható utastér

A SOR EBN 10,5 City teljes hossza 10 370 mm, az utastér azonban az erőforrás jelentős helyigénye miatt ennél érezhetően szűkösebbnek hat – a térérzetet az előírások által megengedett maximumtól 25 mm-rel elmaradó, 2525 mm-es szélesség sem javítja. A busz ajtóképlete 1-2-2; a városi rendeltetés ellenére a SOR tervezői a cég hagyományaihoz hűen elöl egy-, középen és hátul pedig kétszárnyú lengőajtókat alkalmaztak – előbbi szélessége 800 mm, míg az utóbbiaké 1200 mm. Hátrány, hogy az eleve viszonylag lassan mozgó két hátsó ajtó csak egyszerre nyitható illetve zárható, viszont az első ajtóval egyszerre nem működtethetők. Ennek eredményeképpen kétszeresére nő az ajtónyitással/zárással töltött idő, jócskán megnövelve ezzel a megállókban való állás idejét. Az indításjelző hangja nem a legkellemesebb, ráadásul az ajtók sajátos működése miatt az utazóközönség egy megállóban kétszer is élvezheti. Pozitívum viszont, hogy kívül az utasajtók felett piros fényű lámpákat helyeztek el, melyek az indításjelző megszólalásától kezdve folyamatosan világítanak – ez egyrészt hasznos a buszra felszállni szándékozó utasok számára, másrészt a biztonságot növeli.

Az autóbusz belépési magassága 320 mm (ez a térdeplő rendszer segítségével további 40 mm-rel csökkenthető), a padlómagasság a harmadik ajtó vonaláig 360 mm; ezt követően két lépcső vezet a 800 mm padlómagasságú hátsó traktusba. A mozgássérültek buszba való bejutását a harmadik ajtónál mechanikusan („zsinórral”) kihajtható rámpa segíti. A peronrész tágassága a busz méreteit figyelembe véve elfogadható, azonban sajnos sem védőkorlát, sem biztonsági öv nem jut a kerekeszékeseknek a számukra fenntartott helyen. Érthetetlen módon ezzel szemben a peronrész másik oldalán elhelyezett két lehajtható ülésen utazókra mindkét ülésnél bizotonsági öv vigyáz – pontosabban vigyázna, ugyanis az ülések lehajtása, tehát használatba vétele esetén az övet nem lehet kihúzni, tehát az egész berendezés használhatatlan. Jókora szarvashiba, ilyet nem engedhetne meg magának egy magára valamit is adó gyár, különösen nem egy, a cég innovációs tevékenységét hangsúlyozó bemutatóbuszon. Nem lepődnénk meg, ha néhány, a peronrészért felelős uście nad orlicą-i tervezőmérnökre ezek után kellemetlen beszélgetés várna.

A busz utastere a hátsó részbe vezető lépcsőről szemlélve (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Az utastér hangulata kissé felemásra sikerült; a hátsó szélvédő hiánya természetesen nagymértékben sötétíti az utasteret, ezt az üzemeltető szlovák cég marketingesei szerencsétlen módon az oldalablakokat befedő dekorációval fejelték meg. Ennek következtében az utastéri világítást nappali fényviszonyok között is be kell kapcsolni. A komorságot a világos burkolatú mennyezet, a sárga kapaszkodók és a tetszetős, sötétkék üléshuzatok oldják valamelyest. A beltérben összesen 18 darab fix, 6 darab lehajtható, valamint egy másfeles utasülést találunk – valamennyi ülőalkalmatosság a lengyel Ster cég terméke, egyelőre ugyanezeket a kategóriában kényelmesnek számító üléseket találjuk a városi-elővárosi kivitelű Credo típusokban is. Sajnos valamennyi fix ülés eléréséhez dobogóra kell mászni. Az utasfolyosók elsősorban a busz elejében megfelelően szélesek, köszönhetően a menetirányhoz képest 90°-kal elforgatott utasüléseknek. Az ülő utasok mellett 66 álló utasnak jut hely a buszban.

Amint azt a korábbiakban is említettük, akárcsak kívül, az utastérben is nélkülöznünk kell az elektronikus utastájékoztatást. Ehelyett kárpótlásként a tervezők egy TV-t építettek a buszba a vezetőfülke mögé, amelyen általában cseh nyelvű, angol feliratos természetfilmeket nézhettek az utasok (olykor változatos Windows hibaüzenetekkel színesítve a műsort) – ennek nem igazán látjuk értelmét (az egyébként mindössze 10 perces menetidejű) városi viszonylaton. Sokkal hasznosabb lett volna, ha a képernyő inkább a soron következő megállókat és az azokhoz tartozó átszállási lehetőségeket jeleníti meg.

Több helyen látszik a spórolás a beltérben, a legfájóbb ezek közül talán az ajtómozgató rudak burkolatának teljes hiánya. Ez amellett, hogy balesetveszélyes, nem túl esztétikus, arról nem is beszélve, hogy az ajtók feletti keresztirányú rúd takarja a leszállási szándékot visszajelző lámpát – utóbbi szerencsére megfelelően nagy méretű, de igénytelen kidolgozású, fényereje pedig lehetne valamivel nagyobb is. A légcsatornákat szintén nélkülözni kell, a vázszerkezet merevítői pedig helyenként jól láthatóak az utastérben. A kapaszkodórendszer a legtöbb korszerű városi autóbusztól eltérően nem sínes, hanem fix rögzítésű csövekből áll. Az elrendezés nem a legjobb, a busz végében mindkét oldalon hiányoltuk a keresztirányú rudakat, a jelenlegi kialakításban ugyanis a leghátsó üléssorról felálló utasok nem tudnak mibe kapaszkodni. A leszállási szándékot jelző gombokat látszólag találomra helyezték el a tervezők, van olyan kapaszkodó, ahova kettő is jut, máshol viszont hiány van belőle. A leszállásjelző gombok vészjelzővel való összetévesztésétől nem kell tartani a buszban, utóbbiak ugyanis száműzve lettek a SOR midibuszának fedélzetéről.

A tesztbuszban csak vezetőtéri légkondícionálás volt, felárért természetesen utastéri légkondi is kérhető. Az október eleji melegben a légbefúvórendszer jól vizsgázott, a viszonylag sok nyitható ablakfelületnek köszönhetően a leghátsó üléssort leszámítva  nem volt zavaró a klímaberendezés hiánya, bár a viszonylag sötét utastér itt is rontotta némiképp a helyzetet.

Az általunk megkérdezett buszvezető véleménye egyértelműen pozitív az EBN 10,5-ről;  a sofőr a jármű jó gyorsulását illetve úttartását emelte ki, valamint a kényelmes vezetőülést. Negatívumként a viszonylag szűk vezetőfülkét említette. A sofőr számára komoly segítség, hogy a busz mögötti területet tolatókamera figyeli, megkönnyítve ezzel a tolatást.

A SOR EBN 10,5 az ellentmondások járműve: míg a műszaki tartalom valóban a legmodernebb autóbuszok közé emeli, az utastér színvonala és kivitelezése finoman szólva is bőven hagy maga után kívánnivalót. Számos érthetetlen, bosszantó apróság rontja a busz belteréről kialakult összképet, a kidolgozás helyenként igénytelen, viszont a zörgések száma minimális, ami jó összeszerelési minőségre utal.

Hangtalan haladás

A homlokfal a SOR egyéb modelljeiből ismerős (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Az EBN 10,5 City legfőbb különlegessége és pozitívuma természetesen a környezetbarát elektromos hajtás. A busz mozgatásáról egy TAM (Pragoimpex) gyártmányú, 120 kW teljesítményű, vízhűtéses, háromfázisú aszinkron elektromotor gondoskodik; a 400 V üzemi feszültségű erőforrás elfogadható lendülettel, erőlködés nélkül, egyenletesen gyorsítja az üresen 9800 kg tömegű autóbuszt. A kevesebb, mint 400 kg tömegű elektromotor lítium-ion (FePO₄) akkumulátoregységből meríti erejét; az akkumulátorokat kímélő, normál feltöltéshez (32 A) 8 óra szükséges, a rendszert jobban megterhelő, nagyobb áramú (250 A) gyorstöltés esetén 3 óra is elegendő. A tesztidőszak alatt éppen a normál üzemmódú feltöltés viszonylag hosszú időtartama miatt a busz csak délutánonként vett részt a forgalomban. A telepek teljes lemerülését elektronika gátolja, 20%-os töltöttségi szint alatt a hajtás automatikusan letilt. A busz hatótávolsága gyári adat szerint a megállók számától függően 120-150 km, utasok nélkül 250 km. A télen nem elhanyagolható állófűtés biztosítása céljából egy 24 kW teljesítményű, dízelolajjal működő fűtőrendszer is helyet kapott a buszban, mivel azonban a kasztni mozgatását teljes egészében elektromotor végzi, így a fűtési szezonon kívül elérhető a jól csengő nulla károsanyag kibocsátás.

A hajtáslánctól eltekintve az EBN 10,5 főbb alkatrészei megegyeznek a cseh cég többi 19,5”-os kerekekkel szerelt modelljében használtakkal – nem véletlenül, az elektromos midibusz karosszériáját ugyanis a cseh gyártó nagy darabszámban gyártott BN 12 jelű városi szóló autóbuszából (a típus nem azonos a Credo BN 12-vel) vezették le a busz hátsó felének megrövidítésével és az alacsonypadlós rész változatlanul hagyásával. A mellső, független kerékfelfüggesztésű futómű a SOR saját fejlesztése, a hátsó viszont a magyar Rába gyártmánya. Nem ez azonban az egyetlen hazánkból származó alkatrész a buszban, az oldalablakok ugyanis – akárcsak a Credo esetében – Orosházáról, a az európai szinten is jól ismert OROSházaGLAS üveggyárból származnak. Az úttartás és a rugózás is jó, bár a B-tengely fölött elhelyezett leghátsó üléssoron utazók a komolyabb úthibáknál már kissé hullámvasúton érezhetik magukat. A busz üres tömegének viseléséből a mellső tengely 2900 kg-mal, míg a hátsó 6900 kg-mal veszi ki a részét. A megfelelő tapadásról Goodyear gyártmányú gumiabroncsok gondoskodnak. A relatíve nagy tengelytávolság miatt a busz fordulóköre messze meghaladja a vetélytárs midibuszokét, sőt, néhány 12 méteres szólóbuszét is.

Nem állnak csehül

Felemás szájízt hagyott maga után a cseh autóbuszgyártás legújabb vívmánya. A SOR EBN 10,5 City egyedüli igazán komoly pozitívuma a modern, környezetkímélő hajtás – hazai szempontból pedig a magyar gyártmányú alkatrészek beépítése is örvendetes. Elismerést érdemel még a minimális zajszint, mind motorzaj, mind az utastéri zörgések tekintetében. Sajnos a hajtómű által sugallt fejlettségi szinttől meglehetőesen távol áll a lehangoló utastér, melynek kialakítása egészen egyszerűen nem méltó egy modernséget hangsúlyozó járműhöz. A busz részleteiből hiányzik az átgondoltság, annál inkább látszik a költségminimumra törekvés, melynek keretében számos, ma már alapvetőnek számító kényelmi és funkcionális extra maradt ki az EBN 10,5 City felszereltségéből.

Mindezek ellenére a busz komoly érdeklődésre számíthat; az egyszerű kivitel a kategóriában viszonylag alacsony vételárat tesz lehetővé, így számos környezettudatos, ám kevésbé vastag pénztárcájú üzemeltető számára jelenthet megfontolandó alternatívát a SOR midibusza. A fosszilis üzemanyagok árának látszólag megállíthatatlan emelkedésével a jövőben egyre nagyobb szerep juthat a hasonló, alternatív hajtású járműveknek a tömegközlekedésben (is), így az élénk terjeszkedési politikát folytató cseh gyártó hasznos tapasztalatokat szerezhet a típussal. Természetesen nem szabad megfeledkezni arról, hogy egy elektromos busz alkalmazhatósága ma még jóval korlátozottabb, mint egy hagyományos belső égésű motorral felszerelt társáé, valamint a piac is szűkebb, de a jövőre való tekintettel a hazai gyártóknak is érdemes lehet egy hasonló kaliberű járművel megjelenni a porondon. Véleményünk szerint – amelyben a jelen teszt is megerősített bennünket – a magyar Credo autóbuszok mind megjelenésben, mind az utastér színvonalában felülmúlják az egykori licencadó termékeit, így akár egy, a SOR típusánál közel azonos vételáron többet nyújtó, elektromos hajtású magyar autóbusz komoly sikert arathatna, akár még nemzetközi szinten is  – a hazai buszgyárakban ma is megvan ehhez a szükséges potenciál.