Egy furcsa figura – Csaba Metál Urbanus teszt

Idei első tesztünk alkalmával a fővároshoz közeli Veresegyházra látogattunk, hogy közelebbről is szemügyre vegyük a szeghalmi illetőségű Csaba Metál Zrt., röviden CsM első és ezidáig egyetlen önálló fejlesztésű modelljét, az Urbanus névre keresztelt alacsonypadlós városi-elővárosi midi autóbuszt. A 8 méternél rövidebb apróság a külföldi szakemberek körében sem ismeretlen, ugyanis 2009 után a tavalyi évben is egyedüliként képviselte a magyar autóbuszgyártást a Busworld elnevezésű, a belgiumi Kortrijkban kétévente megrendezett rangos európai seregszemlén. Idehaza a Volán társaságok meglehetősen lerongyolódott buszparkjának megfiatalítása remélhetőleg már csak idő kérdése, így nem véletlen, hogy a buszgyártás mellett sokrétű egyéb járműipari tevékenységet is folytató Csaba Metál is igyekszik a hazai vállalatok körében (is) népszerűsíteni termékét.

Kevés ellentmondásosabb jármű van a jelenlegi magyar gyártmányú buszok között, mint a hírek szerint külföldre eladott példányokkal is büszkélkedő Urbanus: buszbarát körökben legendák keringenek a CsM midibuszának 2010-es, súlyos minőségi problémákat felvető miskolci tesztjéről, ugyanakkor a típust nemrégiben Magyar Termék Nagydíjjal tüntették ki. A modell egyik bemutatópéldányát ezúttal az új buszok beszerését sok más társaság mellett célul kitűző Volánbusz próbálhatta ki, mely a kisebb forgalmat lebonyolító, Erdőkertes-Veresegyház, Hegyek-Revetek-Hegyek-Erdőkertes vonalra osztotta be a járművet. A tesztbusszal január 4. és 12. között ismerkedhetett meg a helyi utazóközönség, és a kilátogató érdeklődők.

Meghökkentő megjelenés

A Csaba Metál első, teljesen önálló fejlesztésű autóbusza méreteit tekintve pontosan 7500 mm hosszú, 2450 mm széles, magassága pedig  (légkondival) 2920 mm, a száraz számadatoknál azonban jóval többet mond a modell rendhagyó külső és belső felépítése. El kell ismerni, az Urbanus formaterve valóban egyedire sikerült, az viszont már a személyes ízlés kérdése, hogy jó vagy rossz értelemben. A busz megjelenését alapjaiban meghatározza a legtöbb kategóriatársétól eltérő karosszériakialakítás, mely a szemlélőtől komoly megszokást igényel. Feltűnőek a kocsiszekrény sarkaiba kitolt kerekek, amit külön kihangsúlyoz az első kerekek esetében a kerékjárati ívek erőteljes domborítása. Hátrafelé haladva azonban egyre hagyományosabbá válik a busz formája, így az összkép meglehetősen vegyes. Az utasok és a buszbarátok jelentős része előnytelennek tartja a jármű megjelenését, bár természetesen akadnak olyanok is, akik szimpatizálnak a CsM midibuszának formabontó stílusával.

Hátulnézetből nagyságrendekkel hétköznapibb hatást kelt a busz (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A buborékszerű, ívelt, alul enyhén visszahajló homlokfal egyértelműen a típus modern jellegét hivatott hangsúlyozni. A hatalmas üvegfelületek igen jó kilátást biztosítanak, ugyanakkor nyáron elősegítik a vezetőtér felforrósodását. A homlokfal további szembetűnő eleme a már-már az amerikai buszokra emlékeztetően kiugró első lökhárító, ami tekintélyes méretét főként annak köszönheti, hogy ellenkező esetben a szélvédő kellős közepe lenne a karosszéria legkülső pontja, tehát egy esetleges ütközés esetén ez csattanna legelőször a busz útjába kerülő akadálynak. A lökhárító – természetesen – magában foglalja a homlokfali ködlámpákat is, melyeket a fényszóróktól eltérően mélyedésekben helyeztek el, így a kisebb koccanásoktól, illetve barátságtalan járdaszegélyektől védve vannak. Valamennyi külső világítótest a Hella cég terméke, fényerejük viszonylag kis méretük ellenére elfogadható. A külső visszapillantó tükrök egyszerű fekete műanyag házzal rendelkeznek, törés esetén a javítási költségek így többé-kevésbé alacsony szinten tarthatók.

Oldalnézetből jól látható a kis midibusz kifejezetten nagy, 5100 mm-es tengelytávja, ami nyúlánk hatást kölcsönöz a járműnek. Az Urbanust rendkívül rövid mellső és hátsó túlnyúlások jellemzik (1010, illetve 1390 mm), ennek köszönhetően kevésbé kaszál be a megállóba, mint más autóbuszok. A sofőrablakot az utasablakok sávjától egy meglehetősen vaskos, a karosszéria színére fényezett oszlop választja el, melyet talán érdemes lenne feketére fényezni a jobb megjelenés érdekében. Említést érdemelnek még az egyszerű kivitelű, de mutatós dísztárcsák is, melyek sokat emelnek a busz külsején.

A modern hatású homlokfallal szöges ellentétben áll a kifejezetten konzervatív formavilágú hátfal, mely sokkal inkább emlékeztet egy átlagos, normál felépítésű midibuszéra. A hátul elhelyezett motor jelentős hűtésigénye következtében a hátfalon, illetve hátul a karosszéria mindkét oldalán méretes szellőzőnyílásokat helyeztek el a tervezők. A busz hátuljának jellegzetes vonása a hátsó lökhárító bal alsó sarkánál kivezetett kipufogócső. A jármű külsejének további, érdekes designelemei az ötvenes, hatvanas évek amerikai cirkálóinak formavilágát idéző első, illetve hátsó magasságjelző lámpák, melyek, bár kétségkívül ötletesek, nem épp a modernség megtestesítői, ráadásul nem a manapság divatos LED-es technológiát alkalmazzák.

A cég bemutatóbuszainak hagyományos bordómetál színét mellőzve, a Volánbuszhoz egy egyszerű, fehér fényezésű tesztpéldány érkezett. Dekorációként büszkén virít a busz oldalán a nemrégiben elnyert, rangos elismerésre utaló „Hungarian Quality Product Award” („Magyar Minőségi Termék Díj”) feliratú matrica, melyet egy visszafogott, piros-kék csíkos díszítéssel egészítettek ki.

A tesztbuszt Lawo gyártmányú elektronikus külső utastájékoztató kijelzőkkel szerelték fel, hagyományos módon az első és az oldalsó a járatszám mellett az úticél megjelítésére is képes. Mind a homlokfali, mind az oldalsó kijelző zavaróan kisméretű, utóbbit előnyösebb lett volna a tetőhosszsarokba felhelyezni. Olvashatóságuk nem túl jó, amit a homlokfali egység esetében tovább ront az utastér túlzott felmelegedését megakadályozni hivatott napellenző, mely kihúzott állapotban a kijelző alsó részét kissé kitakarja.

Hiányzó tapasztalatok

Az utastér legfőbb pozitívuma a sok padlószinten elhelyezett utasülés (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A furcsa formájú Urbanus belterébe két,  teljes szélességű (1200 mm), elektronikus működtetésű utasajtón át vezet az út; az első ajtónál (opcionálisan a hátsónál is) kihajtható rámpa biztosítja a mozgáskorlátozottak   könnyű   bejutását a járműbe. A busz belépési padlómagassága 335 mm, mely a térdeplőrendszer segítségével 250 mm-re csökkenthető. A padlószint a hátsó ajtó vonaláig 345 mm, innen két, nem túl magas lépcsőn keresztül közelíthetjük meg a két leghátsó üléssort. Az általunk tesztelt típusváltozat ajtóképlete 0-2-2, azaz a hasonló méretű midibuszoknál szokásos ajtó-kerék-ajtó-kerék sorrend helyett a Csaba Metál mérnökgárdája a jóval ritkábban alkalmazott kerék-ajtó-ajtó-kerék elrendezést választotta. Ez az építésmód elsősorban az orrmotoros, teherautóalvázra épülő midibuszokra jellemző (ott is általában kényszerűségből alkalmazzák), az Urbanushoz hasonló farmotoros buszok esetében rendszerint a hagyományos kialakítást preferálják. A modell egyébként egyajtós, távolsági kivitelben is rendelhető, akár iskolabuszként is.

Mindjárt a felszállásnál komoly problémával szembesül a kedves utas, főleg, ha babakocsival vagy kerekesszékkel utazik. Ezen eszközöknek ugyanis a CsM tervezői nem biztosítottak elhelyezési lehetőséget a más buszoknál szokásos helyen, a valamelyik ajtóval szemközti peronrészen, így egyedül a sofőr melletti területre lehet beállni velük (bármilyen más helyre állva az utasfolyosó elzáródik). Ez elsősorban olyan vonalakon jelent komoly problémát, ahol a buszvezetőtől kell jegyet venni, mivel a jegykiadó készülék és a felszálló utas közé ékelődő babakocsi vagy kerekesszék gyakorlatilag lehetetlenné teszi az utasok és a sofőr érintkezését, ezáltal a jegyvásárlást. Vészhelyzetben a babakocsi/kerekesszék a buszvezető és a mellette elhelyezett „anyósülésen” (lásd később) helyet foglaló utas menekülését is akadályozza. Szintén nem elhanyagolható hiányosság, hogy így a mozgássérülteknek sem biztonsági öv, sem védőkorlát nem jut. Fekete pont jár a burkolatlan, balesetveszélyes ajtómozgató rudakért is, melyek még figyelmeztető matricát sem kaptak.

Az alapvetően kellemes hangulatú és színvilágú utastérben régi ismerőseinket üdvözölhetjük, nevezetesen a német Kiel cég vandálbiztos, köznapi szóhasználatra lefordítva betonkemény, kényelmetlen formájú utasüléseit – az Urbanus fedélzetén alapesetben összesen 25 darabot találunk belőlük, valamennyi fix rögzítésű. Párnázatlanságuk ellenére rövid távú utakra még elfogadhatóak, aki viszont esetleg arra kényszerül, hogy egy-másfél órát eltöltsön rajtuk, az előreláthatóan jó ideig nem kíván majd ülősztrájkot kezdeni. Városi, kétajtós kialakításban, ezzel az üléselrendezéssel további 30, álló utasnak biztosít helyet a CsM midibusza. A típus egyedi orrkialakításából fakadó jellegzetessége a sofőr mellett, jobboldalt elhelyezett „anyósülés”, mely a gyakorlatban jókora baklövésnek bizonyul: az utasok általában elkerülik, ha pedig netán mégse, akkor jelenlétük a buszvezetőt zavarja a kilátásban és a vezetésben is. Az általunk kipróbált kivitelnél a „sofőrfülke” teljesen nyitott, a balhésabb helyekre (tehát a fővárosba) szánt verzió azonban már zárt vezetőfülkével rendelkezik. Az ajtók között a minél jobb helykihasználás érdekében 90°-kal elforgatott utasüléseket helyeztek el a tervezők. Elismerésre méltó pozitívum, hogy 15 ülőalkalmatosság, tehát az összes ülőhelyek mintegy 60%-a dobogóra mászás nélkül közelíthető meg, a busz első felében kizárólag padlószinten elhelyezett üléseket találunk – ez  főként az idősek számára jelent könnyebbséget. Sajnos az üléseket nem az oldalfalhoz rögzítették, így a busz takarítása némileg nehézkes.

A kor elvárásaihoz igazodva a kapaszkodórendszer sínes rögzítésű, a rudak száma és elrendezése nagyjából megfelelő, bár a leghátsó üléssor utasai számára kétoldalt egy-egy vízszintes kapaszkodót még elhelyezhettek volna a mérnökök. A leszállási szándékot jelző gombok nagyméretűek, EU-s szabvány szerint teljes tenyérrel lenyomhatóak. Valószínűleg egyéni figyelmetlenség, hogy a tesztbuszon az első ajtóval szemben az egyik leszállásjelző gomb zöld helyett piros színű – ez nem szerencsés, a figyelmetlen utasok így még könnyebben keverik össze a vészjelzővel, és tenyerelnek utóbbira, a buszvezető legnagyobb örömére. (Igaz, az Urbanusban kellően magasan helyezték el a vészjelzőket a tervezők.) A sofőrülés mögötti kapaszkodón, illetve az „anyósülés” mellett külön leszállásjelző gombokat helyeztek el a babakocsival, illetve kerekesszékkel utazók részére, ami pozitívumként értékelendő, de nem kompenzálja a célcsoportnak fenntartott biztonságos hely hiányát. A leszállási szándék jelzése esetén a busz elejében, illetve hátuljában is egy-egy tetőre rögzített, kisméretű kijelzőn villogó „Stop” felirat jelenik meg, közvetlenül az ajtók felett azonban sajnos nem találunk visszajelző lámpákat; ezt a bosszantó hiányosságot mindenképpen célszerű lenne kijavítani. A légcsatornák két darabból álló, szögletes burkolata nem túl esztétikus, viszont az illesztések pontosak. A tesztbuszban nem volt belső utastájékoztató kijelző, opcióként természetesen ez az extra is rendelhető.

A korábbi tesztek és tapasztalatok szerint a típus jellegzetes nyavalyájának számító rezonancián ugyan a hírek szerint valamelyest mérsékeltek, de még így is bőven van hova fejlődni. Az utastéri zörgések egyébként örvendetesen kis száma ellenére az összeszerelés minősége nem túl meggyőző, információink szerint a nyolcnapos tesztidőszak alatt két, egy bal- és egy jobboldali utasablakot is cserélni kellett, miután a ragasztás elengedte őket. Kritikán aluli a leghátsó üléssor mögötti burkolat rögzítése is, az anyag hullámos ragasztása nagyfokú igénytelenségre utal. Zavaró mértékben tolakodik az utastérbe a motorzaj, a 4,5 literes négyhengeres hangja még a busz elejében is jól hallható.

Csapnivalóra sikerült az utastér világítása, melyet a tervezők kisméretű spotlámpákkal kívántak megoldani (összehasonlításképpen, ugyanezeket a világítótesteket a vetélytárs Molitus S91-ben a leszállási szándék visszajelzésére, illetve az ajtónyílás megvilágítására használják, ott is kettesével). Fényerejük a nullához konvergál, még a legerősebb fokozatra állítva is körülbelül annyit érnek, mint egy csokoládéból készült melegvizes palack. Helyettük mindenképpen nagy fényerejű, összefüggő, esetleg LED-es fényforrásokat javasolnánk.

Csak a busz bal oldalán vannak nyitható ablakfelületek, szám szerint három darab, cserébe valamennyi 1/3 részben elhúzható kivitelű. A nagyméretű szélvédőnek és utasablakoknak köszönhetően nappali fényviszonyok között a beltér talán az egyik legvilágosabb a kategóriában, melyet a fehér színű burkolatok (tető, légcsatorna) tovább javítanak. Nyári időben az utastér kellemes hőmérsékletéről Sütrak gyármányú légkondícionáló gondoskodik – hatásosságát január lévén nem volt alkalmunk érdemben kipróbálni. A berendezés egyébként az általánosan megszokottól eltérően nem a tető közepén, hanem annak hátsó részén került elhelyezésre. Az Urbanusban a fűtést vonalradiátorokkal oldották meg, a rendszer hatásfoka megfelelő.

Az utasokhoz hasonlóan, az általunk megkérdezett buszvezető véleménye is ugyancsak felemás a CsM üdvöskéjéről. Hiába kényelmes a vezetőülés, a pedálok a jelek szerint 160 cm-es átlagmagasságú emberekre lettek méretezve, így az ideális vezetési pozíció megtalálása nem egyszerű feladat. Nagyon kevés a tárolórekesz, ami van, az sem zárható. A korábban alkalmazott, rendkívül instabil, minimalista stílusú műszerfalat ebben a buszban egy valamivel masszívabb, ergonomikus egységre cserélték. A külső visszapillantó tükrök elhelyezése kifejezetten rossz, amit tovább súlyosbít, ha az ominózus „anyósülésen” egy nagyra nőtt kedves utas foglal helyet, tovább növelve a holtteret. Pozitívumként a sofőr a jármű kiváló fordulékonyságát és fékezhetőségét emelte ki, valamint a kedvezőnek mondható átlagfogyasztást.

Az utastérrel kapcsolatban összességében elmondható, hogy sok helyen módosításra, további fejlesztésre szorul; a hiányosságok egy része betudható annak, hogy ez a gyártó első saját fejlesztésű autóbusztípusa, és egy kis átgondoltsággal korrigálható, más részük azonban egyértelműen a rendhagyó konstrukcióból fakad, így kiküszöbölésük jóval nehezebb feladatnak bizonyul.

Ahol még pár lóerő elfér

Összességében nem győzött meg minket az Urbanus rendhagyó felépítése (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Az Urbanus mozgatásáról a jármű hátuljában, a padló alatt elhelyezett Cummins ISBe 5 B140 típusú, Euro V-ös emissziós normákat teljesítő,négyhengeres erőforrás gondoskodik; teljesítménye 140 lóerő (103 kW), maximális nyomatéka 585 Nm. A motor ereje sík terepen elegendőnek bizonyul az 5340 kg önsúlyú midibusz kellően dinamikus mozgatásához, emelkedőkön azonban, sok utassal terhelve érezhetően erőlködik, a Veresegyház környéki dombok például határozottan nem ízlettek neki – egyszóval nem az a paripa, amivel parazsat vacsoráltattak. A gyár honlapján található prospektus szerint a busz opcionálisan Mercedes-Benz és MAN motorokkal is választható. A hőszigetelés korrekt, még a leghátsó üléssornál sem érezhető az erőforrás által kibocsátott hő. Az Urbanus üzemanyagtankjának térfogata 160 liter, mely a gyártó szerint mintegy 800 km út megtételéhez is elegendő. Az erőforrást Allison LT2100 típusú, hatfokozatú automataváltóval társították, mely egyenletesen kapcsolgatva, kitűnően végzi a feladatát. Opcióként kétfajta (egy kézi és egy automatikus) ZF gyártmányú egységből is válogathat a leendő vásárló.

Mind a független felfüggesztésű mellső-, mind a hátsó futómű egyaránt a Rába gyártmánya, a kormánymű viszont a ZF terméke. A  légrugózású futóművet meglehetősen keményre hangolták a Csaba Metál mérnökei, ez különösen rossz úton érződik, ilyenkor hajlamos nagyokat ütni; a tesztbuszban egyébként ekkor már a jobb első futómű is tiltakozásának ad hangot. A busz megengedett legnagyobb gördülő össztömege 8800 kg, ennek viseléséből a mellső tengely legfeljebb 3300, míg a hátsó maximálisan 5500 kg-mal részesedik. A jármű a megfelelő tapadásáért Kormoran gumiabroncsok felelnek. A busz fordulókörének átmérője 17,3 méter, ami kiváló manőverezhetőséget biztosít a szűk mellékutcákban.

Változatos összkép

Pozitívumai ellenére nem nyújtott igazán meggyőző teljesítményt az Urbanus. A modell összeszerelési minősége továbbra is hagy maga után kívánnivalót, sok a bosszantó, apró hiányosság, a rendhagyó alapkonstrukció pedig sajnos távolról sem mentes a kompromisszumoktól. Véleményünk szerint a vetélytársakétól alapjaiban eltérő karosszériakialakítás a gyakorlatban öngólnak bizonyul, a viszonylag kevés előnyös tulajdonság (pl. széles ajtók) hátrányok egész sorával állítható szembe. Áttervezésre szorul az utastér berendezése is, ahol számos helyen látszik a tapasztalatlanság, ezek közül a legfontosabb talán a kerekesszékeseknek fenntartott biztonságos hely kialakítása, illetve a nagyságrendekkel hatásosabb beltéri világítás biztosítása lenne. Figyelemre méltó ugyanakkor a sok padlószinten elhelyezett utasülés, valamint a busz kiváló kezelhetősége, ami rendkívül agilis, sokoldalú járművé teheti a típust. A mostanság egyre inkább az egekbe szökő üzemanyagárakat figyelembe véve további, kiemelendő pozitívum a kedvező fogyasztás. Összességében az Urbanus jelenlegi formájában elsősorban magánüzemeltetők számára, különjárati forgalomra alkalmas, esetleg egy valamivel erősebb motorral kisvárosok helyi közlekedésének lebonyolítására is ajánlható, de a fentebb említett részletmegoldásokkal és utastérkialakítással semmiképpen sem való nagyvárosokba.

Ennek ellenére, amennyiben hinni lehet a pletykáknak, a CsM midibusza hamarosan a BKV-nál is bemutatkozik, mégpedig valószínűsíthetően a kisméretű tesztbuszok hagyományos nyúzópályáján, a Budai Vár szűk utcán is keresztülhaladó 16-os viszonylaton. Kíváncsian várjuk a BKV-specifikus verzió fővárosi próbafutását, és reméljük, hogy ekkor már egy átgondoltabb, igényesebb megoldásokat  felvonultató, minőségibb autóbuszt üdvözölhetünk a Csaba Metál Urbanus személyében.