Nincs kettő négy nélkül – Credo Citadell 12 és Citadell 19 teszt

Ismét Credo autóbuszokat teszteltek Budapesten – ezúttal a győri cég két legújabb büszkesége, a márciusban bemutatott FPT (korábban Iveco) motoros Citadell 12 szóló és Citadell 19 csuklós alacsonypadlós városi autóbusz tette tiszteletét a fővárosban. A Kravtex legújabb fejlesztéseit reprezentáló prototípus-pár hivatalos bemutatójáról a Magyarbusz [Info] is beszámolt, most pedig elérkezett a várva várt idő, hogy a sikeres győri tesztfutásokat követően az új autóbuszok Budapesten is bemutatkozzanak.

A két új autóbusz immár a hatodik illetve a hetedik Credo, melyet a főváros közlekedési társasága is kipróbált (ezen belül is a harmadik illetve a negyedik Citadell). A június 6. és június 10. között lebonyolított teszt során a szóló busszal szokás szerint a 22-es viszonylaton találkozhattunk (Cummins motoros elődjét is itt vetette alá intenzív nyúzópróbának bő másfél éve a BKV), míg 18,75 m hosszú csuklós testvére a 32-es vonal utasait győzhette meg képességeiről. Nézzük tehát, miként vizsgázott a két győri sárgaság Budapest vendégmarasztaló kátyúkkal teletűzdelt, futóművet simogató útjain!

„Olyan ismerős ez a busz”

Lassan – kis túlzással persze – megszokják a budapesti utasok a sárga buszokat, hiszen a lassan négy éve Budapesten járt első két Credo, a BN 12 alacsony belépésű szóló autóbusz és csuklós változata, a BN 18 ugyancsak a győri flottaszínben tündökölt. Az időközben apróbb kozmetikázáson (mely elsősorban a homlokfal finomítását jelenti) átesett Citadelleknek kifejezetten jól áll a sárga szín, kellemes kontrasztot képez a nagyméretű, sötétített üvegfelületekkel, illetve az azok felett elhelyezkedő feketítésekkel. A lámpafészkek a korábbi ezüst helyett ezúttal ugyancsak fekete színt kaptak, ami jó választásnak bizonyult. A fényezett külső visszapillantó tükrök tovább javítják az autóbuszok megjelenését. (Természetesen, lehetőség van fényezetlen tükörházakkal is rendelni a buszokat, valószínűleg azért ez lesz a népszerűbb az üzemeltetők körében.) A viszonylag konzervatív, ízléses formatervű újdonságok sokak szerint a Kravtex eddigi legszebb autóbuszai – valóban igen impozáns látványt nyújtanak, nem csak a budapesti szemeknek szokatlan fényezésük vonzotta a tekinteteket. A Citadell utasok körében való népszerűségét mutatja egyébként, hogy többen is emlékeztek a korábban Budapesten tesztelt két Cummins motoros, BKV-színekre fényezett példányra is. („Mintha már láttam volna itt ezt a buszt, csak akkor még kék volt…” – vélekedett az egyik utas a Citadell 12-esen.)

Fizikai paramétereiket tekintve, a szóló autóbusz hossza 11 990 mm, a csuklósé 18 750 mm; mindkét típus szélessége 2550 mm, tehát a csuklós busz a jogszabályok biztosította maximális szélesség- és hosszlehetőséget is kihasználja. A tesztbuszokról természetesen nem maradhatott le az immár szokásosnak nevezhető matricás dekoráció sem. A Citadell 12 oldalán büszke 900-as szám hirdeti: ez a kocsi a 900. Credo autóbusz. A Citadell 19 matricázása hasonló a korábbi két Citadell (és az EN 9,5) prototípuséhoz, azonban a betűk és számok immár nem „tömörek”, hanem vékony csíkokból vannak összeállítva, így nem korlátozzák számottevően a kilátást a buszból. A betűstílus kissé a RaliJet expresszvonatok oldalán található feliratokat idézi.

Kicsit megtévesztő a színösszeállítás a Volán végállmás környékén (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A két busz homlokfala némiképp különböző, a Credo jellegzetes arculatát megadó hűtőrács-imitációt ugyanis a két tesztbuszon eltérő módon színezték: a szóló esetében sárga alapon fekete, míg a csuklósnál – a prototípus illetve a Borsod Volános Credo EN 9,5-ösökhöz hasonlóan – fekete alapon sárga festést kapott. Ily módon mindenki eldöntheti, melyik áll a szívéhez közelebb; az utasok többsége a szólóét találta barátságosabbnak. A hátfal nem változott, maradtak a Credo „kiskerekű” (19,5” kerékátmérőjű) típusaiban használt Hella gyártmányú hátsó lámpák és a letisztult formavilág.

Az autóbuszokat Vultron vezérlésű, Bustec gyártmányú elektronikus kijelzőkkel szerelték fel, melyek jól olvashatóak, a szöveg nem mozog. Az oldalsó kijelzőket a tetőhosszsarokban helyezték el. Hiányosság, hogy a csuklós hátsó kocsirészében az oldalsó kijelző csak az úticélt jeleníti meg, a járatszámot nem. Ennek oka nem más, mint hogy a viszonylatszám-kijelző helyét egy vázelem bitorolja, és egészen egyszerűen így nem jutott hely a kijelzőnek. A problémán a gyáriak dolgoznak, a lehetőségek közt szerepel az ominózus vázelem áttervezése, illetve a szöveges kijelző átprogramozása is; ebben az esetben ezen a felületen szorítanának helyet a viszonylatszámnak is.

Utasbarát fedélzet

A teljes hosszban alacsonypadlós (ún. Low Floor) autóbuszok belépési padlómagassága 320 mm, mindkét buszon valamennyi ajtó 1200 mm szélességű, kétfelszállósávos bolygóajtó, ami gyors utasáramlást tesz lehetővé. A bejutást a mozgássérültek számára térdeplő rendszer és a második ajtónál kihajtható rámpa is segíti. A peronrész elismerésre méltóan tágas mindkét autóbuszban: ottjártunkkor két babakocsi is bőven elfért egymás mellett úgy, hogy eközben mindkét lehajtható ülés is használatban volt. A kerekesszékeseknek fenntartott hely a célközönség számára könnyen megközelíthető (saját szemünkkel győződhettünk meg róla), a minél nagyobb fokú biztonság érdekében pedig védőkorláttal és biztonsági övvel is el van látva. A peronrészen a korábban használt kapaszkodót némileg megrövidítették (a szabványok miatt volt erre szükség); a jelenlegi kialakítást a gyártó átmeneti megoldásnak tekinti, a későbbiekben elkészülő buszokon már a végleges megoldással (valószínűleg a kapaszkodóvég valamely zártszelvényhez rögzítésével) találkozhatunk.

A korábbi buszokhoz képest az utastér legjelentősebb változásai az elburkolt ajtómozgató rudak, melyek burkolata egyben az ugyancsak újításnak számító üveg szélfogókat is magukban foglalja. A tető és a légcsatornák borítása a korábbinál világosabb (de egymásal nem megegyező) színt kapott, barátságosabbá téve ezzel az utasteret, melyet korábban többen kissé komornak találtak. A fedélzeten az okostelefonnal rendelkezők ismét ingyen internetezhettek – a Kravtex a tavalyi teszthez hasonlóan ezúttal is ingyenes Wi-Fit biztosított a tesztbuszokon.

A Citadell 12-ben 28 db fix (+2 db lehajtható és 1 db másfeles) ülést találunk, a Citadell 19-ben a fix ülések száma 43, szintén 2 db lehajtható és egy darab másfeles ülőalkalmatosság mellett. A bordó szövettel borított, viszonylag vastagon párnázott Ster 6M üléseket kifejezett örömmel fogadta az utazóközönség – több utas is megemlítette, hogy ezek sokkal kényelmesebbek, mint amik a legutóbbi tesztbuszban voltak (feltételezhetően a NABI Sirius vagy az MAN Lion’s City GL párnázatlan, „vandálbiztos” Kiel ülései hagytak ily mély nyomot az utasokban, pontosabban inkább a hátsó felükön). A Rába által fejlesztett, jelenleg az engedélyeztetés fázisában tartó „Herend” fantázianevű városi-elővárosi ülések egyelőre még nem elérhetőek az autóbuszgyártók számára, remélhetőleg hamarosan velük is találkozhatunk a hazai gyártók, így a Kravtex autóbuszaiban is. A 2+2 üléssoros elrendezés ellenére az utasfolyosók megfelelő szélességűek.

A Citadell 19 csuklórésze (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Olybá tűnik egyébként, hogy a kedves utasok kezdik megszokni a BKV flottájában lassan havi rendszerességgel felbukkanó, különféle tesztbuszokat, vagyis inkább a leszállás- és vészjelzőgombok EU-szabvány szerinti, azaz meglehetősen alacsony elhelyezkedését. Ennek tudható be, hogy a Citadell-eken általában sikeresen megtalálták a leszállásjelző gombokat, és örvendetesen kevés alkalommal tenyereltek indokolatlanul a vészjelzőre.

A utastérben a szóló esetében egy, a csuklósnál két darab LED-es utastájékoztató kijelzőt helyeztek el. A kijelzőt magába foglaló műanyag panelen a jövőben elképzelhető, hogy változtatnak a tervezők annak érdekében, hogy többféle kijelzőtípus fogadására is alkalmas legyen.

A Citadell 19-ben elődjéhez hasonlóan kamerák segítenek a sofőrnek munkájában: a beltérben három kamera figyeli a buszvezetőtől távolabb eső ajtókat, egy külső kamera pedig a busz mögötti területet. Az általuk közvetített kép egy, a műszerfalra helyezett, négyfelé osztott monitoron jelenik meg. A műszerfal a már jól ismert VDO-egység, mindkét autóbuszban ezt az ergonomikus kezelőfelületet találjuk. A fülke megfelelően tágas, a sofőr Isri vezetőülésben foglal helyet.

Nagyot javult az összeszerelés minősége. A légcsatornák illesztési hézagai kivétel nélkül pontosak, a zörgéseket gyakorlatilag a nullára sikerült redukálni, a szóló autóbusz ezen a téren különösen jól sikerült, semmi sem zörgött, nyikorgott a buszban, pedig a Budakeszi út helyenként alaposan próbára tette a Citadell 12-est. A tömítéseken helyenként talán egy kicsit lehetne még javítani, de ettől eltekintve mindenképpen figyelemre és elismerésre méltó a fejlődés.

A szóló buszban Webasto, míg a csuklósban kocsirészenként egy-egy Sütrak klíma felel az utastér kellemes hőmérsékletéért. A szóló hátuljában a klíma hatásfoka nem állt a helyzet magaslatán, a második ajtótól hátrafelé valamivel magasabb volt a hőmérséklet. A Citadell 19 két klímája megtette a magáét, egyenletes hőmérsékletet biztosítva az egész buszban. A nyitható üvegfelületek egyébként megfelelő méretűek, a buszok „elhúzható” ablakokkal rendelkeznek.

A csuklós buszok jellegzetes nyavalyája nem kerülte el a Citadell 19-et sem: a csuklószerkezetnél minimális beázás volt megfigyelhető; a hírek szerint a problémát a gyáriak azóta orvosolták. A Hübner gyártmányú harmonika ettől eltekintve korrekt, nem recseg vagy nyikorog.

Erőforrások széles választéka

A szóló buszban a Credo BN 12-ben már bejáratott főegységeket találjuk. Az Euro 5-nél szigorúbb EEV besorolás követelményeit is (AdBlue hozzáadásával) teljesítő, 5880 cm³ lökettérfogatú, 264 lóerő (194 kW) teljesítményű FPT NEF 6 (Iveco Tector 6) motor a BN 12-nél bő másfél tonnával nehezebb karosszériát is (a Citadell 12 megengedett ösztömege 18 000 kg, ebből 6500 kg jut a mellső futóműre, 11 500 kg a hátsóra) minden erőlködés nélkül, igen dinamikusan, emellett csendesen mozgatja, jelentős terhelés mellett is. A Citadell 12 egyébként további három motorral is rendelhető: választható hozzá az előző prototípusból ismert 6700 cm³-es, 250 lóerős (184 kW) literes Cummins ISBe 6.7, illetve a 8900 cm³-es, 320 lóerő (235 kW) teljesítményű Cummins ISL 8.9; Fiat Powertrain Technologies (FPT) motorból a most tesztelt csuklóst mozgató Cursor 8 szerepel még az opciós listán. A típus emellett külön kérésre DAF motorral is felszerelhető, de ilyen erőforrással ellátott prototípus építését a gyártó nem tervezi. A sebességváltó (Allison T 310 R automataváltó) az Allison szentgotthárdi üzemének terméke.

A hétfői sajtótájékoztatón az újságírók is megtekinthették Citadell 19 motorját (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A sárga Citadell 19 minden idők legnagyobb teljesítményű Credo autóbusza, a terjedelmes kasztni mozgatásáért az imént említett FPT (Iveco) Cursor 8 erőforrás felel, 330 ló erejét segítségül hívva. A motor jóval csendesebben jár, mint a korábbi csuklós prototípust hajtó Cummins gyártmányú erőforrás, és a hírek szerint étvágya is valamivel visszafogottabb, bár ebben valószínűleg az erőátvitelt biztosító, finoman kapcsolgató ZF Ecomat automataváltónak is jelentős szerepe van. A csuklós változat egyébként pontosan 10 tonnával nyomhat többet a mérlegen, mint szóló testvére, ebből az „A” tengely 7500 kg-mal, a „B” 9 000 kg-mal, a hajtott „C” tengely pedig 11 500 kg-mal veszi ki a részét. A csuklóshoz csak a két nagyobb teljesítményű motor, azaz a Cursor 8 és a Cummins ISL 8.7 választható. Váltóból az imént említett ZF Ecomat és a korábbi csuklós prototípusban megtalálható Allison T 350 R mellett a ZF Ecolife egysége is szerepel az opciós listán.

Az úttartásról mindkét buszban független kerékfelfüggesztésű, ZF gyártmányú futóművek gondoskodnak, közreműködésüknek köszönhetően a rugózás dicséretes, a nagyobb úthibákat is elsimítja a rendszer. Az autóbuszok Sava abroncsokon gördülnek. A Credo a 19,5” kerékátmérőjű típusainál már áttért a hazai, Rába gyártmányú futóművek alkalmazására, a Citadell típuscsaládnál ez még várat magára. Jó hír azonban, a Rábában nemrégiben elkészült a vadonatúj fejlesztésű, 22,5” kerékátmérőjű buszokba beépíthető, független kerékfelfüggesztésű, tárcsafékes futómű, mely a Citadell-ek vázszerkezetével is kompatibilis.

Tenderre várva

Modern, jó megjelenésű, korrekt módon összerakott busz hatását kelti a két sárga Citadell. Visszafogott fogyasztása és viszonylag kedvező ára (becslések szerint 52 illetve 72 millió forint + áfa) ideális autóbusszá teszik a magyar nagyvárosok számára. Elismerést érdemel a gyártó hozzáállása, az egyes prototípusokon végigkövethető a folyamatos fejlesztés, az utasok és a szakértők kritikáinak figyelembe vétele.

A Kravtex alacsonypadlós városi autóbuszcsaládja meggyőzően szerepelt a fővárosi teszten, így nem lennénk meglepve, ha hamarosan több helyen is találkozhatnánk a típussal az országban. A típuscsalád elterjedésének komoly löketet adhatnak a nemsokára esedékes tenderek: a hírek szerint a BKK buszgarázs-privatizációs pályázatát (melyen a Kravtex gyártóként és üzemeltetőként is indul) a nyár folyamán kiírják, Miskolcon is esedékes új, alacsonypadlós autóbuszok vásárlása, valamint a Volánok is frissíteni szándékoznak járműparkjukat. A Tököli Buszfesztiválon is bemutatott két autóbusz emellett a Volánbusz vezetőinek is megtetszett, melynek következtében a budapesti tesztfutást követően a Citadell család elővárosi forgalomban is bemutatkozott. Lehet, hogy hamarosan már az elővárosi verzió bemutatásáról tudósíthatunk?