Bővül a család – Credo Citadell 12 és Citadell 19 bemutató

Igencsak felfokozott hangulatban teltek az utóbbi hetek a buszbarátok, valamint a szakma köreiben, rég nem látott várakozás előzte meg ugyanis a szóló Credo Citadell 12 és csuklós változata, a Citadell 19 FPT (Iveco) motoros, továbbfejlesztett kiadásainak bemutatóját. A Magyarbusz [Info] szerkesztőcsapatát az a megtiszteltetés érte, hogy meghívót kapott az eseményre, így az elsők között mutathatjuk be a várva várt új buszokat, illetve adhatunk hírt a cég sajtótájékoztatóján elhangzottakról.

Az új típusváltozatok bemutatása több egyszerű opcionális lista-bővítésnél, ugyanis a Kravtex mérnökei egy sor apró módosítást hajtottak végre az ezúttal sárga színűre fényezett autóbuszokon, figyelembe véve a korábbi tesztek tapasztalatait, valamint az előző két prototípust az utasok, illetve a szakma részéről ért kritikákat, észrevételeket.

A buszok részletes bemutatását sajtótájékoztató előzte meg, amelyen a cégcsoport vezetője, Dr. Krankovics István ügyvezető igazgató vázolta a Kravtex közeljövőbeli terveit, céljait, továbbá ismertette a közeljövőben megvalósítandó fejlesztéseket.

Ambíciózus tervek, küszöbön álló beruházások

A sajtótájékoztatón elhangzott: a Kravtex idén márciusban a frissen bemutatott Citadell típusváltozatok képében már a hatodik és a hetedik tesztbuszát küldi a fővárosba. Az ügyvezető igazgató elmondta: a BKV autóbuszainak átlagéletkora 17,2 év, a kocsik döntő többsége kriminális állapotban vegetál, így a buszok cseréje immár elodázhatatlan. Krankovics úr a sajtótájékoztatón bejelentette, hogy a Kravtex az országban elsőként részt kíván venni a budapesti autóbuszközlekedés kiszervezésében. (Mint ismeretes, a kormány szanálni fogja a BKV-t, a költségvetés átvállalja a fővárosi közlekedési cég mintegy 77 milliárd forintos adósságállományát. A BKK a jelenlegi öt buszpark közül három kiszervezését tervezi, a maradék kettőben pedig a BKV jelenleg legkorszerűbbnek számító buszait, a Volvo 7700A-kat, az Ikarus 412-eseket és a nemrégiben Belgiumból használtan vásárolt Van Hool-okat koncentrálná. A többi buszgarázst és az ezekhez tartozó járatok üzemeltetését közbeszerzési eljárás keretében magánüzemeltetőknek adná bérbe.)

A Citadell buszok alkotói (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A Kravtex önállóan indul a pályázaton. Az üzemeltetett buszokat a cégcsoportnak magának kell finanszírozni, erre a célra saját tartalékaik mellett banki hiteleket is igénybe vennének. Körülbelül 200 autóbuszos flottáról lenne szó; a buszállomány feltételezett piaci ára meghaladja a 10 milliárd forintot. A győri cég természetesen vadonatúj Credo autóbuszokkal végezné a szolgáltatást, a kiöregedett BKV-buszokat folyamatosan lecserélve, így az idő múlásával valamennyi régi buszt új váltaná fel. Egy újságírói kérdésre válaszolva Krankovics úr elmondta: a cégcsoporthoz tartozik a Kravtex Kft. többségi tulajdonát képező Panoráma Tourist, mely jelenleg mintegy 35 buszt üzemeltet az országban. A budapesti járatok üzemeltetésére vállalkozó cégnek rendelkeznie kell személyszállítási tapasztalatokkal, ez pedig a Panoráma Touristnál adott, így a Kravtex saját cégén keresztül, önállóan vállalná a járatok üzemeltetését – természetesen emellett nyitottak más cégekkel való együttműködésre is. Az üzemeltetésről szóló tendert várhatóan a nyár folyamán írják ki, legjobb esetben jövőre találkozhatunk új buszokkal a főváros útjain.

A jövő év reményekre ad okot a Volán vállalatoknál is, melyek gépparkja ugyancsak elöregedett, így a csere itt is rendkívül fontos. A Credo autóbuszok hagyományosan népszerűek körükben, köszönhetően rendkívül kedvező fenntartási költségeiknek. Az elmúlt tíz évben gyártott Credo autóbuszoknál bebizonyosodott, hogy a győri buszok számával egyenes arányban csökkennek a kiadások a Volán vállalatoknál. Ennek fenntartása érdekében a frissen bemutatott új autóbuszok is igen alacsony fogyasztással rendelkeznek.

Krankovics úr kitért a hazai munkahelyek teremtésének fontosságára is. Mint mondta, a Kravtex mára a legnagyobb kapacitással és termékválasztékkal rendelkező magyar buszgyártó, jelenleg piacvezető Magyarországon. Amennyiben módjuk volna több autóbuszt gyártani, a hazai beszállítók körét is bővíthetnék, valamint több adót is fizethetnének az államnak. A cég fontos törekvése az autóbuszokban a lehető legnagyobb magyar értékhányad megvalósítása; gyakorlatilag valamennyi műanyag elem, a teljes vázszerkezet, a padlózat, az ablaküvegek Magyarországon készülnek, hazai üzemből származik a sebességváltó, és ha minden jól megy, hamarosan a futóművek és az ülések is magyar gyártmányúak lehetnek a Credo Citadell autóbuszokban, így tovább emelkedhet a jelenleg is több mint 65%-os magyar értékhányad. (A futóművek a Credo 19,5”-os kerekeken gördülő „kiskerekű” típusaiban már most is a magyar Rába termékei; ezekben a buszokban a magyar alkatrészek aránya már mintegy 85%.)

A jelenleg mintegy 450 munkavállalót foglalkoztató Kravtex bevételeit firtató kérdésre az igazgató elmondta: a cégcsoport tavaly is nyereségesen zárta az évet, igaz, az árbevétel valamelyest visszaesett, köszönhetően a központi Volán-tender hiányának és a világgazdasági válságnak. A cégcsoport helyzete stabil, köszönhetően annak, hogy három lábon állnak: az autóbuszok és a Kravtex tulajdonát képező Kühne Zrt. által készített mezőgépek gyártása mellett a cég bérmunkában építőipari gépek, valamint nyugati (német) autóbuszok vázelemeinek gyártását is vállalja. A konszolidált bevétel mintegy 6,5-7 milliárd forint, ebből a nyereség több száz millió forintra tehető. Ebből azonban, mint mondta, jelentős beruházási és fejlesztési programot terveznek: több mint 500 millió forintos beruházással a mosonmagyaróvári üzemben technológiai újításokat, új lézervágó (CNC) berendezés vásárlását tervezik, valamint ezen kívüli beruházásként napirenden van a győri gyáregység bővítése is, ami a jelenlegi gyárcsarnok megnövelését jelentené. (A bővítésre elsősorban a remények szerint a jövőben nagyobb darabszámban készülő csuklós buszok könnyebb összeszerelése miatt van szükség.) Utóbbi fejlesztés kivitelezéséhez a győri önkormányzat együttműködésére is szükség lesz.

Természetesen az esemény apropóját jelentő új típuspárról is esett szó a sajtótájékoztatón. Az új autóbuszok a Credo hagyományainak megfelelően igen alacsony saját tömeggel rendelkeznek, így alacsonyabb üzemanyag-felhasználást tesznek lehetővé ugyanannyi utas szállítása mellett. Az új buszokba épített FPT (Fiat Powertrain Technologies) motorok és a hozzájuk kapcsolódó Allison, illetve ZF váltók is a lehető legalacsonyabb üzemanyagköltség biztosítására hivatottak. A több mint 850, Volán vállalatoknál futó Credo autóbusz bizonyítja a győri termékek gazdaságosságát.

A sajtótájékoztató után a vendégek közelebbi ismeretséget köthettek a gyár udvarán felsorakozott buszokkal. Mielőtt rátérnénk az újdonságok részletes bemutatására, érdemes megjegyezni, hogy az udvaron még számos érdekességet is kiállítottak: a Borsod-, illetve Kapos Volánok számára gyártott, frissen elkészült EN 9,5-ös midibuszok mellett találkozhattunk a Citadell család legelsőként elkészült darabjával, a Cummins motoros szóló prototípussal, egy, a Hatvani Volán részére a napokban átadandó IC 12-essel, valamint az udvar leghátsó részében egy román exportra készült, még nem 100%-ban kész LH 12-es intercity busszal is. Galériánkban ezekről a buszokról is találnak képet kedves olvasóink.

Most pedig, térjünk rá a várva várt témára, a vadonatúj Citadell autóbuszokra. Lássuk, hogyan finomítottak a győriek csúcsmodelljén!

Határozott tekintet

A szóló változat megjelenése is látványosabb lett (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A homlokfalon az egyetlen, ám igen szembetűnő változás a szélvédő vonala alatt húzódó fekete sáv. Ez annak köszönheti létezését, hogy egyesek kifogásolták, hogy az ablaktörlők alsó része nincs egy elegáns sötét sávval a „karosszériába simítva”. Nos, a tervezők meghallgatták a kérést, így már nem rontják az összképet az ablaktörlőcsonkok. A lámpafészkek ezúttal ugyancsak fekete színt kaptak, ami remek kontrasztot képez a karosszéria sárga színével, igazán látványossá téve a homlokfalat, határozott tekintetet kölcsönözve neki. A Credo védjegyének számító hűtőmaszk-imitáció színezése a két most bemutatott kocsin eltér, a szólónál sárga alapon fekete, a csuklósnál pedig fekete alapon sárga –  ily módon mindenki eldöntheti, melyik megoldás mutat jobban. A hátfalon nincs igazán lényeges változás, az itt fontos újításnak számító szerelőnyílás már a korábbi Citadell 19 prototípuson megjelent – igaz, az új kocsikon a nyílás mérete 30 mm-rel megnőtt.

A szóló busz egy fekete csíkot is kapott az oldalára, ami az ablaköv alatt helyezkedik el, azt a hatást keltve, mintha az övvonal egy jó tíz centiméterrel mélyebben húzódna. Nekünk személy szerint nagyon tetszett ez a megoldás. A csík a hátfalon is folytatódik, a hátsó indexlámpákat köti össze. Ez a dekoráció nem másért került fel a buszra, mint hogy ez a kocsi amellett, hogy a második szóló Citadell prototípus, egyben a Credo 900. legyártott autóbusza is. A fekete csík egy, az ebből az alkalomból az elkövetkezendő héten a buszra felkerülő nagyobb szabású díszítés alapját képezi, bár mi sorozatgyártású buszokon is szívesen látnánk.

Mindkét autóbuszt a korábbi prototípus kocsikhoz hasonlóan Vultron vezérlésű, Bustec gyártmányú elektronikus kijelzőkkel szerelték fel. Az első és oldalsó kijelzők mind a viszonylatszám, mind az úti cél megjelenítésére képesek, a hátsó csak a viszonylatszámot közli, a legtöbb konkurens típushoz hasonlóan.

Üdv a fedélzeten!

Kilátás az új Citadell 12 hátuljából (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Nem lustálkodtak az előző két prototípus bemutatása óta az utastérért felelős mérnökök sem. Különösen az ajtók környékén akadt dolguk, ugyanis az ajtómozgató rudak burkolatlanságát, illetve a szélfogók hiányát komoly kritikával illették a szakértők és a buszbarátok egyaránt. Ezeket figyelembe véve a tervezők mindkét felmerült problémát megoldották, az ominózus rudak vaskos borítást kaptak, az utasokat pedig az ezekbe illeszkedő íves, üveg szélfogók óvják az ajtónyitáskor beáramló széltől.

Az utastérben a Credo városi típusaiban megszokott lengyel gyártmányú Ster üléseket találjuk (a szóló esetében 31 fix ülést és 2 lehajthatót, a csuklósban 44 fix ülést helyeztek el ugyancsak 2 lehajtható mellett), ezúttal bordó üléshuzattal, de a hírek szerint hamarosan megérkeznek céghez a Rába új, „Herend” fantázianévre hallgató városi-elővárosi üléscsaládjának mintadarabjai, így könnyen lehetséges, hogy hamarosan ezekkel találkozhatunk majd a győri buszokban. A lengyel ülések is kényelmesek, vastag párnázottságuknak köszönhetően akár hosszabb ücsörgésre is alkalmasak – ami nem minden konkurens busz üléseiről mondható el.

Az beltér színvilága is megújult, a légcsatornák a korábbinál világosabb borítást kaptak, így az utastér kifejezetten barátságos, otthonos hangulatot kelt. Az összeszerelés minősége is nagyot fejlődött, nincsenek pontatlan illesztési hézagok, és gyakorlatilag semmi sem zörög a buszban, köszönhetően az alumíniumöntvény rögzítőelemeknek (ún. „fittingeknek”).

A szóló változat is megkapta a Cummins motoros csuklósban debütált VDO műszerfalat, az olasz erőforrással szerelt csuklósban pedig már ismerősként üdvözölhettük az impozáns kezelőfelületet. A járművek elektronikája is világszínvonalú, az új változatokban már teljes CAN-rendszert találunk.

A leszállásjelzők a legújabb EU-szabványoknak megfelelően immár teljes tenyérrel lenyomhatók. A peronrészre új vízszintes kapaszkodó került. A hamarosan elkövetkezendő BKV-tesztre gondolva az autóbuszokban a WiFi előkészítése is megtörtént. A buszokban a kellemes hőmérsékletről a szóló esetében Webasto, a csuklósnál pedig kocsirészenként egy-egy Sütrak gyártmányú légkondicionáló gondoskodik.

További újdonság, hogy az utastérben hátul, az ún. „kakasülő” környékén a korábbinál több szerelőnyílást alakítottak ki (egészen pontosan két új nyílást vágtak a motorhoz, a baloldali leghátsó ülések mögött, illetve alatt), az erőforrás minél jobb hozzáférhetősége érdekében. A módosításnak köszönhetően a motor ugyanolyan könnyen hozzáférhető, mint egy magaspadlós buszban, ami egy 100%-ban alacsonypadlós konstrukciónál igen szép teljesítménynek számít. A motorsátor burkolata nem vezeti a hőt, a szerelőnyílások pedig ugyancsak hőálló keretet kaptak – ez szintén újdonság a legutóbbi prototípushoz képest.
Szívátültetés

A próbaútról visszatérve (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Természetesen a most bemutatott autóbuszok legfontosabb újdonsága az erőforrás. Az első két prototípust Cummins motorral szerelték, a frissen elkészült két példány viszont FPT (Iveco) motorral rendelkezik, szemléltetve, hogy a leendő megrendelő immár két cég, a szóló esetében négy, a csuklós esetében pedig két, lökettérfogatban és teljesítményben eltérő motorja közül választhat. (A csuklós csak a két nagyobb teljesítményű motorral rendelhető.) A motorok az Euro 5-nél is szigorúbb EEV környezetvédelmi besorolás követelményeinek is megfelelnek.

A szóló bemutatóbuszban az FPT NEF (korábban Iveco Tector) 6 EEV kódjelű, 264 lóerő (194 kW) teljesítményű, 5880 cm³ lökettérfogatú, 1000 Nm maximális nyomatékú hathengeresét találjuk, az Allison T 310 R jelű automataváltójával egyetemben. Pontosan ugyanez az összeállítás található meg a városi BN típusokban is, kivételes lehetőséget kínálva ily módon – a megrendelő ugyanis egy már bevált, gazdaságosságát bizonyított hajtáslánccal (igaz, itt a váltó szöghajtást hajt a BN-ekben található merev hátsó híd helyett) rendelhet egy nagyobb befogadóképességű, korszerűbb típust. Ez az összeállítás számíthat talán a legnagyobb népszerűségre a hazai piacon, de fontos megemlíteni, hogy a szóló változat emellett a csuklósban is megtalálható 8 literes FPT (Iveco) Cursor motorral, valamint a Cummins kétféle erőforrásával is rendelhető.

A szóló verzióval szemben a most bemutatott csuklós változat megfelelő erővel történő mozgatásáról az olasz cég FPT (Iveco) Cursor 8 EEV kódjelű, 330 lóerős (243 kW), 7790 cm³ lökettérfogatú erőforrása gondoskodik. Ez motor 1400 Nm maximális nyomatékkal rendelkezik.

További újdonság a főegységek terén, hogy a most bemutatott csuklós buszt ZF Ecomat 6HP 604C hatfokozatú automataváltóval szerelték fel, tehát az Allison mellé a német cég (egyébiránt Egerben készülő) terméke is felsorakozott az opciós listán. A típus emellett még a ZF Ecolife váltóval is elérhető, így a leendő megrendelő immár háromféle erőátviteli egységből válogathat. Az úttartásért egyelőre mindkét modellben ZF futóművek felelnek, a Rába által jelenleg fejlesztett független kerékfelfüggesztésű egységek beépítése az ár mellett az ezekkel való kompatibilitástól is függ.

A sajtóbemutatót próbaút követte, melynek során módunk nyílt az FPT motoros Citadell 19 menettulajdonságait élőben is megtapasztalni. Az olasz motor csendesebbnek bizonyult az első csuklósban használt Cummins erőforrásnál, és meggyőző vehemenciával mozgatta a 28 000 kg megengedett össztömegű autóbuszt. Az alacsony fogyasztásra kihegyezett ZF váltó finoman, nem rángatva, precízen végzi a dolgát, nem húzatja ki a motort egyesben olyan sokáig, mint a Cummins, ily módon is redukálva az üzemanyag-fogyasztást.
Felszállópályán?

Igazán ígéretes buszokat hozott össze a győri fejlesztőcsapat. Az új kocsik a jövő héten kezdik meg próbafutásaikat Győrben a Kisalföld Volánnál, majd hamarosan Budapesten üdvözölhetjük őket, ezután pedig vélhetően Miskolcon is bemutatkoznak majd. A típus elterjedése a Volánok szűkös pénztárcája mellett nagyban függhet a Kravtex fővárosi buszgarázs-bérlési projektjének sikerétől is, ugyanis egy nagyobb darabszámú budapesti referencia ablakot nyithat külföldre – márpedig a Citadell típuscsaláddal többek között ez is a terve a győri cégcsoportnak. Várjuk tehát a folytatást – szép munka Kravtex, csak így tovább!