Hat évtized után visszatérhetnek a trolibuszok Marburgba

Újabb város készülhet a trolibusz-közlekedés újjáélesztésére, a németországi Marburgban ugyanis hat évtizeddel az eredeti hálózat felszámolása után ismét a felsővezetékes üzem bevezetését tervezik. A helyi közszolgáltató holding, a Stadtwerke Marburg és a városvezetés évek óta dolgozik a BOB-projektnek (Batterie-Oberleitungs-Bus) nevezett beruházás előkészítésén, amelynek célja, hogy korszerű, akkumulátoros üzemmódra is képes trolibuszok – ahogy német nyelvterületen nevezik, BOB trolibuszok – váltsák le a dízelüzemű városi buszok egy részét. A tervek szerint 2030-ig a 7-es és a 27-es vonalat villamosítanák. A projekt augusztus végén érkezett el első nagy mérföldkövéhez, amikor az illetékes kormányhivatal kiadta az építési engedélyt, így a beruházás jogilag kivitelezésre kész. A finanszírozás ugyanakkor továbbra sem biztosított, ezért a városvezetés most abban bízik, hogy a szövetségi kormány új infrastruktúra-alapja lehetőséget teremt a szükséges támogatások megszerzésére.

A majdani beruházással kapcsolatban érdemes felidézni, hogy a trolibuszüzem nem először jelenne meg Marburg közlekedésében. A városban 1951 májusában indult meg az első és egyetlen trolivonal, amely 4,1 kilométer hosszban kötötte össze a belvárost a lakóövezetekkel. Az új közlekedési mód a két nappal korábban megszüntetett villamosvonal helyét vette át, a hálózat ráadásul annál 460 méterrel hosszabb nyomvonalon haladt, így sikerült jobb kapcsolatot teremteni egyes városrészek és a helyi egészségügyi intézmények között.

A marburgi trolihálózat azonban viszonylag rövid életű volt, hiszen mindössze 17 évig működött. 1968 októberében a városépítési munkálatok, köztük az úgynevezett városi autópálya építése miatt a felsővezetékeket elbontották, és a közlekedés visszatért a kizárólag autóbuszos üzemre. Az egyetlen vonalon összesen tíz jármű teljesített szolgálatot, köztük két csuklós trolibusz is, amelyeket 1961-ben állítottak forgalomba a növekvő utasszám kezelésére.

A jelenlegi tervek szerint a 7-es és 27-es városi buszvonalat állítanák át trolibuszos üzemre. Ezek összesen mintegy 10 kilométeres szakaszt fednek le a belváros és a Lahnberge közötti meredek útvonalon, amely Marburg legforgalmasabb közlekedési tengelyének számít. A vonalak a mélyebben fekvő Lahntalból vezetnek fel az egyetemi és klinikai központhoz, közel 180 méteres szintkülönbséget leküzdve, helyenként akár 10%-os emelkedőkkel. A Lahnberge térsége Marburg egyik legfontosabb célpontja, naponta több mint tízezer ember ingázik ide, ebből a 7-es és a 27-es buszvonalak 6–8 ezer utast szállítanak. A forgalom pedig a jövőben várhatóan tovább nő majd az egyetemi és klinikai létesítmények folyamatos bővítése miatt. Ez a két járat önmagában a város teljes éves buszforgalmának több mint egyötödét adja. A jelenlegi kapacitásigény szóló és csuklós dízelbuszokkal csak jelentős számú rásegítő járat beállításával biztosítható, ezért a város a jövőben nagy befogadóképességű, duplacsuklós trolibuszok közlekedtetésében látja a fenntartható megoldást.

A város közlekedésszervezői szerint a hagyományos akkumulátoros autóbuszok ezen a terepen nem jelentenének reális alternatívát, mivel a meredek emelkedők és a hosszabb hatótáv miatt túlméretezett, drága és nehéz akkumulátorokra lenne szükség. A topográfiai adottságok ezzel szemben kedveznek a trolibuszok alkalmazásának.

A tervezett trolivonalak – a villamosított szakaszok kékkel vannak jelölve

Az engedélyezési dokumentáció szerint összesen mintegy 10,65 kilométernyi felsővezetékes infrastruktúra épül ki, amely mindenütt kétpályás kialakítást kap, vagyis az oda- és a visszaút mindkét irányban külön vezetékpárral lesz ellátva. A tervezett szakaszok közé tartozik a Ginseldorfer Weg és a klinikai centrum közötti mintegy 4400 méteres emelkedő, a Südbahnhoftól a Botanikus Kerten és a Konrad-Adenauer-hídon át vezető körülbelül 4100 méteres szakasz, a Zimmermannstraße és a Schlosserallee közötti mintegy 450 méter, valamint a Gutenbergstraße–Frankfurter Straße tengely 1600 méteren.

Bár a tanulmány kizárólag duplacsuklós járművekkel számol, egyes közzétett illusztrációk mégis hagyományos csuklós trolikat ábrázolnak

A tervezett rendszerhez három áramátalakító alállomás létesítése is szükséges lesz, amelyek a középfeszültségű hálózatról betáplált energiát 600–900 V közötti egyenfeszültséggé alakítják át a trolibuszhálózat számára. A koncepció az úgynevezett „n-1” üzembiztonsági elvre épül, vagyis egy alállomás kiesése esetén a másik kettőnek továbbra is biztosítania kell a zavartalan energiaellátást. A felsővezeték-hálózatot csak a legfontosabb szakaszokon építenék ki, összesen mintegy 900 tartó- és kereszttartó oszloppal, amelyeket átlagosan 25 méteres távolságra helyeznének el egymástól a már említett emelkedő, átkötő és ráhordó szakaszokon. A vezetékek kiépítésénél fontos szempont a városképi illeszkedés, ezért a belvárosi szakaszokon a lehető legkevesebb tartóoszlopot szeretnének alkalmazni, és ahol csak lehet, homlokzati felfüggesztésekkel oldanák meg a tartószerkezetet.

A járműveket nem külön remízben, hanem a meglévő autóbuszgarázsban helyeznék el, ahol kialakítanák a szükséges kiegészítő karbantartási és akkumulátordiagnosztikai funkciókat. A tervek tehát nagy befogadóképességű, duplacsuklós trolibuszok beszerzéséről szólnak, amelyek egyszerre képesek a jelentős utasáramlás lebonyolítására és az energiahatékony üzemre. A járműveket legalább 90 kWh kapacitású, lítium–titán-oxid kémiájú akkumulátorokkal rendelnék meg, amelyek kifejezetten jól tűrik a nagy számú töltési ciklust.

Az engedélyezési eljárás során részletesen vizsgálták, hogy a 25 méteres járművek elférnek-e a városi környezetben. A megállók többségében elegendő a meglévő infrastruktúra kisebb átalakítása, például a peronok meghosszabbítása vagy az utastájékoztató berendezések áthelyezése. A kijelölt útvonalak is alkalmasak a duplacsuklós buszok közlekedésére, a kritikus kanyarokat pedig külön vizsgálták, és kimutatták, hogy a járművek biztonságosan be tudják venni az íveket. Ahol szükséges, kisebb sávszélesítéseket, kanyarívsimításokat, illetve közmű- és oszlopáthelyezéseket terveznek, de a dokumentum szerint nagyarányú útépítésre vagy bontásra nincs szükség. A garázs esetében a meglévő telephely belső forgalmi rendjét alakítanák át, hogy a hosszabb járművek biztonságosan közlekedhessenek és parkolhassanak.

Az infrastruktúra kiépítésére vonatkozó eredeti költségbecslés – a járművek nélkül – még 24 millió euróról szólt, amelyből 8,2 millió eurót Marburg városa vállalt volna önrészként. Az előkészítés során azonban a számítások jelentősen megváltoztak, a projekt teljes költségét a jelenlegi adatok alapján már mintegy 45 millió euróra becsülik. Az egyes számú engedélyezett tervezet részletes kalkulációja szerint az infrastruktúra kiépítése 37,3 millió eurót igényel, míg a járműbeszerzés további 7,3 millió euróval növeli a költségeket. Ez összesen 44,6 millió eurós beruházási igényt jelent. A vizsgált forgatókönyvben 6 darab duplacsuklós trolibusz beszerzésével számolnak, ami átlagosan körülbelül 1,2 millió eurós egységköltséget jelent járművenként. A tervezés finanszírozására 2021 januárjában 1,52 millió euró szövetségi támogatást ítéltek meg, a kivitelezéshez szükséges források azonban jelenleg még hiányoznak. A városvezetés ezért most a szövetségi infrastruktúra-alapból reméli a szükséges támogatás megszerzését. Amennyiben sikerül biztosítani a finanszírozást, Marburg ismét a német trolibuszvárosok közé léphet, és Solingen, Esslingen, valamint Eberswalde után a negyedik olyan település lehet, ahol ismételten modern trolibuszhálózat működik.

A projekt jövője azonban bizonytalan, mivel a német szövetségi kormány a közelmúltban jelezte, hogy jelenleg nem kíván központi forrást biztosítani az építésre. A beruházás így egyelőre az országos takarékossági intézkedések áldozatává vált, hiszen Berlin elsősorban más közlekedési és energetikai programok finanszírozását helyezi előtérbe.

4 kép -