Május 27-én az Iveco Bus meghívására a Csehország északi részén, Prága és Ostrava között nagyjából félúton található Vysoké Mýto városkába látogattunk, ahol az európai szaksajtó és más vendégek jelenlétében ünnepélyesen felavatták az idén 130 éves helyi autóbuszgyár területén működő új prototípusépítő- és fejlesztőközpontot. A 2025-ös esztendő egyébként több kerek jubileumot is hozott az Iveco számára: a cég megalapításának ötvenedik évfordulója is az idei évre esik, a franciaországi Annonayben található, ma már szintén az Iveco égisze alá tartozó buszgyár pedig kereken 100 éve kezdte meg működését.

Párhuzamos életrajzok

A Vysoké Mýtóban működő autóbuszgyár idén ünnepli 130 éves fennállását, így a látogatás elején röviden áttekintettük a cég történetét, ami egyébként sok szempontból párhuzamos utat járt be az Ikaruséval. Az alapító, Josef Sodomka 1895-ben hozta létre kocsigyártó üzemét az észak-csehországi kisvárosban, kezdetben mindössze 5-6 alkalmazottal. Az első autóbusz, egy Škoda 125 alvázra épített, 14 férőhelyes jármű 1928-ban gördült ki a gyár kapuján, amikor a céget édesapjától átvevő ifjabb Josef Sodomka a lovaskocsik végérvényes háttérbe szorulását látva a vállalkozást személyautó- és autóbuszkarosszériák építésére állította át. A második világháború alatt a gyár Csehország nagy részéhez hasonlóan szerencsésnek bizonyult: miközben a szomszédos országokban a „szövetségesek” bombázásai egész városokat tettek a földdel egyenlővé, a hadiipartól – és ezáltal a katonai célponttá válástól – a lehető legtávolabb maradó, inkább teher-és mentőautókat készítő Sodomka-üzem a világégést különösebb károk nélkül vészelte át. Az ezt követő kommunista hatalomátvétel azonban 1948-ra itt is magával hozta az államosítást, ekkor vette fel a cég a cseh Továrna na Kočáry, Automobily, Rotory, Obráběcí stroje, Sekací stroje a Autobusy (magyarul Kocsik, Autók, Forgórészek, Szerszámgépek, Kaszák és Autóbuszok gyára) kifejezés rövidítéseként a Karosa nevet.

Az ötvenes éveket és hatvanas évek első felét az egykori Csehszlovákiában kultikus típusnak számító orrmotoros, Škoda alvázas 706 RO és 706 RTO autóbuszok gyártása határozta meg. Ezt követte 1965-től a már önhordó konstrukciójú, 26 554 példányban gyártott középmotoros ŠM sorozat, majd 1981-től a szögletes, farmotoros 700-as típuscsalád, amelynek különféle modelljeiből összesen 37 164 darab készült. A rendszerváltást követő években más cseh cégekhez hasonlóan a Karosa is nehéz helyzetben találta magát. Ebből az 1993-ban stratégiai befektetőként megjelenő Renault segítségével sikerült kilábalni, a francia cégóriás főegységeinek alkalmazása pedig megnyitotta az utat a nyugati piacok felé is. 1995-ben a 700-asok továbbfejlesztéseként bemutatták a 900-as szériát, amelyből a későbbi 950-es modellekkel együtt 12 944 darab talált gazdára. Mindeközben 1999-ben az Iveco és a Renault buszgyártó üzletágainak egyesülésével létrejött az Irisbus csoport, amelyben a Renault tulajdonrészének 2003-as kivásárlása után az Iveco maradt az egyedüli tulajdonos. A Karosa márkanévnek 2007-ben intett búcsút a cég, amely azóta Iveco Czech Republic a.s. néven működik. Az alapítás óta mintegy 165 ezer autóbusz készült a Vysoké Mýto-i gyárban, ennek jelentős része az elmúlt két évtizedben.

Az évek során a gyártástechnológiát is folyamatosan korszerűsítették: 1958-ban új karosszálási folyamatot vezettek be, 1970-ben jelentősen bővítették a termelőkapacitást, 1981-ben az automatizáltság és az operatív központosítás terén lépett előbbre az üzem, 2001-ben pedig a kelet-európai buszgyárak közül elsőként vezették be kataforetikus mártó korrózióvédelmi eljárást (KTL). Egy évvel később, 2002-ben új, 10 000 m² területű szerelősort helyeztek üzembe, 2015-ben pedig megnyitották a gyár főépületében működő Design Centert, ahol az ügyfelek személyre szabhatják járműveiket.

Az Iveco Czech Republic közel ötezer darabos éves termelésével ma a legnagyobb buszgyártó Csehországban, ahol piaci részesedése eléri a 42%-ot. A közvetlenül mintegy 4400, a beszállítói láncon keresztül pedig csak az országon belül további 1700 főt foglalkoztató üzem az Iveco Bus legnagyob európai gyáraként rendkívül fontos szerepet tölt be a régió gazdaságában – a bő 12 ezer lakosú Vysoké Mýtóban a beszámolók szerint minden családban van legalább egy Iveco Bus alkalmazott –, országos szinten pedig a 31. legnagyobb cseh cégnek számít. Jelenleg az üzem teljes kapacitását az Iveco Crossway típuscsalád tagjainak gyártása köti le, beleértve az emelt padlószintű, magasabb komfortfokozatú Evadys csúcsmodellt is. Az európai intercity szegmensben 50%-ot meghaladó piaci részesedéssel rendelkező, sokoldalú típuscsalád igazi sikertörténet, 2006-os piaci megjelenése óta már több mint 65 ezer darabot adtak el belőle. A szakújságíróknak tartott prezentációban Csehországban fejlesztett és gyártott termékként hivatkoztak rá.

Tavaly a Crossway különféle változatai adták a termelés 92%-át, a fennmaradó 8%-ot az Evadys típus tette ki. Előbbieken belül a normálpadlós autóbuszok aránya 57%, az alacsony belépésűeké 43% volt. Hajtásmód tekintetében még mindig a hagyományos erőforrások dominálnak: a legyártott buszok 70%-a dízelmotorral, 25%-a pedig gázüzemű hajtással készült, az elektromos típusok részesedése 5% volt – megjegyzendő viszont, hogy a dízel- és CNG-hibrideket az adott belső égésű motorral szerelt járművek közé sorolják be. A csehországi gyár rendkívül exportorientált: az itt készült autóbuszok 90%-át külföldön értékesítik, a legfőbb célpiacokat sorrendben Franciaország, Olaszország, Spanyolország és Németország jelenti.

A teljes gyárkomplexum mintegy 355 000 m² területen helyezkedik el, ebből 135 000 m² a beépített rész. Az alkalmazottak 30%-a nő, ők az irodai feladatok mellett a kevésbé nehéz fizikai munkával járó komponensgyártó – utasüléseket, kábelkorbácsokat készítő – részlegen dolgoznak. A cégvezetés igyekszik odafigyelni a környezetvédelemre is: minden legyártott autóbusz után egy új fát ültetnek a környéken, a nem felhasznált szövetanyagokat pedig eladományozzák.

Házon belül

Az üzem múltjával és jelenével történő virtuális megismerkedés után következhetett a gyárlátogatás, amelynek első állomásaként a gyár legrégebbi épületében működő ülésgyártó részleget tekinthettük meg. Itt nagyjából 200 munkavállaló dolgozik, 99%-uk nő. Az üzemben háromféle saját üléscsaládot készítenek (az iskolabuszokba szánt ülőalkalmatosságok a Scoleo, a rövidebb helyközi utakra tervezett kivitelek a Lineo, a távolsági jellegűek pedig a Spacio fantázianevet viselik), egyedül a városi ülések terén kooperálnak a lengyel Ster céggel, mivel a Vysoké Mýtóban gyártott busztípusok jellegéből adódó kis volumen miatt erre nem érné meg helyi gyártást fenntartani. Évente nagyjából 200 ezer utasülést állítanak elő házon belül, amelyek kizárólag helyi gyártású Iveco autóbuszokba kerülnek.

Az ügyfelek mintegy 700 különféle szövetkárpit és 36 lehetséges üléskivitel közül választhatnak. A poliuretán szivacsanyag vázra ragasztásától kezdve az üléshuzatok varrásán át a kárpitozásig szinte minden munkafolyamatot kézzel végeznek, egyedül a szövetek és más kárpitanyagok vágása, szabása során használnak CNC berendezéseket.

A fő gyáregységen belüli első utunk a vázas üzembe vezetett, ahol a buszgyártási folyamat a megszokott módon kezdődik: zártszelvények és lemezek darabolásával és a megfelelő formára alakításával, ami 6 darab lézervágó és 12 élhajlító berendezés segítségével történik. Alapanyag tekintetében a hagyományos szénacél mellett korrózióálló acélt és alumíniumot használnak, a hegesztési technológiák közül elsődlegesen az aktív védőgázas fogyóelektródás ívhegesztést (MAG) alkalmazzák, de készülnek alkatrészek ellenállás-ponthegesztéssel és volfrámelektródás inert védőgázas ívhegesztéssel (TIG) is. Mivel a buszgyártás viszonylag nehezen automatizálható, a legtöbb munkahelyen kézi hegesztés zajlik, de 14 hegesztőrobot is dolgozik az üzemben.

A motorbeépítés és az erőforrást körülvevő vázszerkezeti rész mindhárom Vysoké Mýtóban gyártott busztípus esetében azonos, így ez a főelem közös hegesztőkészülékből kerül ki, innen azonban háromfelé ágazik a munka: külön hegesztősoron készül a normálpadlós és az alacsony belépésű Crossway, illetve az Evadys karosszériája, vagyis a fenék-, oldal- és tetővázak, a sor végén egy-egy, összesen tehát három nagyméretű vázállító készülékkel. A vázas üzemben három műszakos munkarend van érvényben.

A gyártási folyamat fontos állomása a már említett kataforetikus felületvédelmi (KTL) fürdő, amelynek 2001-es üzembe helyezése fordulópontot jelentett a gyár történetében. Ez egyetlen 15 méter hosszú, 330 m³-es merítőkádat alkalmaz, amelyben 12-16 percet tölt a nyers karosszéria. Ezt öblítés és száradás után a homlok- és hátfali műanyagelemek felragasztása, illetve -csavarozása követi (korábban fémlemezből készült burkolati elemeket is használtak), majd a festőüzembe kerül karosszéria, ahol több mint 200 színárnyalattal és 2000 különböző színtervvel (mintával) dolgoznak. Itt a munkafázisok nagy része robotizált, bizonyos lépéseket azonban (tömítés, alvázvédelem stb.) továbbra is kézzel végeznek.

Az utolsó szakaszt készre szerelő sor jelenti, ahol jelenleg két műszakban folyik a munka. Itt már ismét egyetlen közös gyártósoron készülnek a különféle modellváltozatok, ami a csarnokon belül három, egymással párhuzamosan futó hosszanti ágra van osztva, készültségi fok alapján. Itt építik be többek között a kábelkötegeket, az ablaküvegeket, az utastéri burkolatokat, az üléseket, az ajtókat, a lámpákat, végül pedig a hajtáslánc komponenseit. Jelenleg a 2023 óta kínált tisztán elektromos hajtású Crossway-változatok is együtt készülnek belső égésű motoros társaikkal, de a kereslet felfutásával a gyártásszervezés terén fejlesztések várhatók, mivel az akkumulátoros villanybuszok nagy sorozatú előállítása módosított környezetet (több állványozás, stb.) igényel.

Az elkészült autóbuszokat egy 50 kilométeres közúti próbaút, valamint további ellenőrzések (pl. esőztetés) után adják át megrendelőjüknek. Vendéglátóink elmondása szerint egyetlen autóbusz elkészítése az első zártszelvények összehegesztésétől az utolsó tesztek lezárultáig típustól és kiviteltől függően 10-12 napot vesz igénybe, ami viszonylag gyorsnak mondható.

Múlt, jelen, jövő

A szaksajtónak szervezett gyárlátogatást követően került sor a rendezvény igazi apropóját jelentő új prototípus- és tesztközpont ünnepélyes megnyitására. A 18 hónap alatt, mintegy 16 millió eurós beruházással felépült, 4100 m² területű létesítmény egyfajta 130. születésnapi ajándék a gyár számára, ugyanakkor fontos szerepet kap az Iveco Bus piaci pozíciójának megőrzésében is. Az esemény jelentőségét jól mutatja a vendégek illusztris sora: a gyár igazgatósága mellett Martin Kupka cseh közlekedési miniszter, Martin Netolický, a Pardubicei kerület elnöke, František Jiraský, Vysoké Mýto polgármestere, valamint az építést végző cég képviselői is jelen voltak, az Iveco Bus legfelsőbb vezetői pedig videóüzenetben üdvözölték a megjelenteket. A miniszter beszédében többek között kiemelte, hogy a cseh immár globálisan is jegyzett buszgyártó nemzet, hiszen lakosságarányosan itt készül a legtöbb autóbusz egész Európában, míg a régió elnöke az Iveco Bus helyi középiskoláknak nyújtott támogatását köszönte meg.

Az ünnepi beszédek és köszöntők után mi is megismerkedhettünk a prototípusok építése és különféle tesztek elvégzése mellett termékvalidációs és homologizációs célokat is szolgáló új üzemegységgel, bár egyelőre még csak üres állapotában, az objektum ugyanis várhatóan júniustól működik majd teljes kapacitással – ekkortól kezdve 54 szakember, köztük 20 mérnök dolgozik majd itt. Az épület 12 prototípus autóbusz egyidejű fogadására alkalmas, akár 18 méteres hosszúságig, dízel, gázüzemű, hibrid és elektromos hajtással, sőt, az Iveco Bus képviselőinek elmondása szerint hidrogénhajtású járművek kiszolgálására is felkészítették. Az emeleti szinten 3D nyomtatók kaptak helyet, amelyekkel akár 1,5 méter hosszú alkatrészek, illetve ezek modelljei készíthetők műanyagból. A komplexum része egy akár 50 °C hőmérséklet előállítására képes klímakamra is, de vendéglátóink hangsúlyozták, hogy a gyakorlati, közúti teszteket semmi sem helyettesítheti. A létesítményben kísérleti alkatrészek, alegységek, vázelemek előállítására is van lehetőség, lényegében minden, a sori gyártásra jellemző munkafolyamat helyben is elvégezhető (bár természetesen kisebb léptékben). A központot anyagvizsgálati laborok, irodák és egy kisebb raktár teszi teljessé, utóbbi egy adott tesztalkatrész különböző verzióinak, illetve a többször ki- és beépített alkatrészek átmeneti tárolására szolgál.

A nap folyamán tematikus workshopok segítségével bepillantást kaphattunk az Iveco Bus fejlesztési folyamataiba is. Ezek közül a leglátványosabb a kiterjesztett/virtuális valóság (mixed reality) alkalmazása volt, amit már az Iveco Bus vénissieux-i fejlesztőközpontjában tett tavalyi látogatásunkkor is volt alkalmunk kipróbálni. Lényegében ez egy számítógépes CAD-modell valódi autóbuszra vetítését jelenti egy közös referenciapont segítségével, VR-szemüveggel pedig színes, háromdimenziós röntgenképként láthatjuk az egyes gépészeti komponensek elhelyezkedését a járművön belül. Az eszközt az ügyfeleknek tartott demonstrációk mellett a fejlesztés során is igénybe veszik (például beépülő alkatrészek szerelhetőségének, hozzáférhetőségének ellenőrzésére).

Egy másik előadás keretében a hang- és zajanalízis folyamatával ismerkedhettünk meg, amelynek során különféle útviszonyok között és álló helyzetben is figyelik a különféle rezgéseket. Utastéri vizsgálat esetén a vonatkozó mérési szabványoknak megfelelően elhelyezett mikrofonok segítségével azonosítják be a zajok pontos forrását és frekvenciáját, az így szerzett adatokat pedig később a megfelelő hangszigetelő anyagok kiválasztása és elhelyezése során használják fel.

A program részeként közelről szemügyre vehettük a tavaly decemberben bemutatott normálpadlós Iveco Crossway ELEC helyközi villanybusz egy példányát is, amelyen a gyártó szakemberei részletesen bemutatták nekünk az új típus jellemzőit. A gyári sajtófotókon is szereplő, kék matricás dekorral díszített fehér bemutatóbusz négy vontatási akkumodullal (ezáltal 277 kWh összkapacitással) rendelkezik, részben a tetőn, részben az egykori motortérben elhelyezve, így a belső égésű motoros változatokéval azonos befogadóképességű, 6,2 m³-es csomagteret kínál. Újdonságot jelent a Thermo King gyártmányú, CO₂-hűtőközeges hőszivattyús klímaberendezés, a télen kritikus fontosságú kiegészítő fűtőkészülék pedig – amelyet jobboldalt a B-tengely mögé építenek be – igény szerint lehet elektromos vagy gázolajos is. A CCS Combo 2 rendszerű plug-in töltőaljzat akár négy lehetséges helyre (jobboldalt a karosszéria végébe, illetve mindkét oldalon a mellső tengely mögé, a későbbiekben pedig akár a homlokfalra is) kerülhet, de egynél több csatlakozóra az Iveco Bus szerint a gyakorlatban nem igazán van szükség. Az utastérben egyedül a mellső tengely vonalától hátrafelé besüllyesztett mennyezet árulkodik az elektromos hajtásról és az itt található két akkumodulról, ezt a trükköt alapvetően az alacsony belépésű kivitelekről vették át. Az Iveco Bus egyelőre a rövidebb távú közlekedésben látja reálisnak a helyközi villanybuszok elterjedését – a Crossway ELEC normálpadlós változatára egyelőre egy francia iskolabusz-megrendelést vettek fel –, ezért egyes konkurensektől eltérően az Euro 7-es emissziós norma bevezetését követően is kínálnak majd dízelmotoros verziót a Crossway típuscsaládból.

A gyár múltjának szemléltetésére az avatóünnepség helyszínén három, egykor szintén itt készült veterán autóbusz is megjelent, amelyekről  részletes szóbeli ismertetést is kaptunk. A rögtönzött kiállítás legidősebb járműve egy Škoda 706 RO trambusz volt, ami eredetileg arab igények szerint készült három részre osztott utastérrel, de az üzlet meghiúsulása miatt végül belföldön értékesítették. A típusból 1947 és 1956 között több mint háromezer darabot gyártottak Vysoké Mýtóban, de más cseh üzemekben is készült. Mellette az egykori Csehszlovákia területén nagy klasszikusnak számító gömbölyű Škoda 706 RTO típus egy példányát, valamint egy Karosa ŠM 11-est lehetett megtekinteni, utóbbi autóbusz a 706 RO-hoz hasonlóan szintén egy helyi magángyűjtő kollekciójából érkezett az eseményre.

A cikket az Ikarus és a Karosa története közötti párhuzamosság megemlítésével kezdtem, és ezen gondolat mentén is zárom, bár a hasonlóság ma már igencsak távoli, hiszen az Irisbus-korszak alatt a két cég pályája gyökeresen eltérő irányt vett. Idehaza az ezredforduló utáni évek az iparág leépülését hozták, és a folyamatos próbálkozások ellére a magyar buszgyártás azóta is csak árnyéka egykori önmagának, bár a remény persze mindig megvan, hogy innen még azért lehet feljebb kapaszkodni. Csehországban ezzel szemben továbbra is virágzik a buszgyártás, amely a szintén fejlett helyi háttériparban további munkavállalók ezreinek biztosít megélhetést. Tény, hogy a teljes önállóság már a múlté Vysoké Mýtóban és a Karosa márkanév sem maradt fenn az utókornak, de a csehek így is jól látható büszkeséggel élik meg a Crossway típuscsalád nemzetközi sikerét. Mindezt elnézve magyarként az emberben akaratlanul is felmerül a gondolat, hogy akár így is lehetett volna…

A külön nem megjelölt fényképek a szerző felvételei.

63 kép -