Tíz éves lett a kecskeméti Mercedes-Benz Citaro G BlueTec-Hybrid flotta

Kicsivel több mint tíz éve, 2014. március 24-én állt szolgálatba Kecskeméten az EvoBus (ma már Daimler Buses) akkor még erősen csúcstechnológiát képviselő Mercedes-Benz Citaro G BlueTec-Hybrid modelljének 25 példánya. Bár ekkor már 2 éve zajlott az 1997-ben bemutatott Citaro modell második generációjának sorozatgyártása, a kecskeméti kocsik még az első nemzedék ráncfelvarrt karosszériájával készültek. A soros hibrid hajtásrendszerrel szerelt modell, ami az évek során elég kétes hírnévre tett szert az üzemeltetési tapasztalatok alapján, végül nem is került át a C2-es Citaro gyártási programjába, s szép csendben eltűnt az EvoBus kínálatából.

A Mercedes-Benz Citaro BlueTec-Hybridet 2007 novemberében mutatták be a Mannheim Autóbusz Napok rendezvényen, mint az egyik első hibrid meghajtású városi autóbuszt. A busz hibrid, dízelmotort és villanymotorokat kombináló rendszere – amely viszonylag kompakt, így nem igényelt nagyobb helyet, és a dízeles alapmodell kialakításán sem kellett változtatni jelentősen – bemutatásakor igen ígéretesnek tűnt. A 2009 és 2013 között sorozatgyártott, 23 millió euróból, akkori árfolyamon átszámítva, közel 6 milliárd forintból kifejlesztett típus végül nem tudta megvetni a lábát a Mercedes-Benz kínálatában, s mindössze 101 szériapéldány átadása után leállították a gyártását. Kecskemét mellett olyan városok vásároltak belőle mint Drezda, Dortmund, Lipcse, Milánó, vagy éppen Stuttgart, legnagyobb darabszámban viszont a hírös város szerzett be a modellből.

Már a típus bemutatásakor lehetet tudni, hogy a siker nem feltétlen biztos, hogy garantált lesz, ugyanis bár a hibrid technológia alkalmazása előnyös volt a károsanyag-kibocsátás csökkentése szempontjából, a busz magasabb beszerzési költségei miatt sok üzemeltető nem találta gazdaságilag vonzónak a beruházást. A jelentős, 100%-os felár, annak ellenére, hogy a hibrid mért és jósolt tüzelőanyagfogyasztás-csökkenése városi üzemben, illetve erősen változó domborzati viszonyok között 30% körüli érték volt, csak hosszú távon térült volna meg, ami erősen korlátozta a hibrid változat széles körű elterjedését.

A modell üzemeltetése során az egyik legnagyobb kihívást a hibrid rendszerek megbízhatósága jelentette és jelenti még ma is a megmaradt 46 példányt üzemeltető fuvarozónak. A regeneratív fékrendszer és az akkumulátorok karbantartása és javítása nagy költségekkel jár, és az elektromos komponensek meghibásodása is jelentősen megnöveli az üzemeltetési költségeket, sőt mint kiderült, az üzemanyag-fogyasztás is jóval magasabb a gyártó által megadott értékeknél. A hibrid rendszer bonyolultsága miatt a szervizelés és a karbantartás is nehezebb, ami korábban szintén visszatartotta az üzemeltetőket a típus beszerzésétől. Összességében a Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid vegyes fogadtatásban részesült, s bár technikailag valóban előremutató volt, a magasabb költségek és a technikai problémák okán a gyártó a kecskeméti kocsik legyártását követően szép csendben kivezette a piacról.

A kecskeméti flotta kiváló példa a modell üzemeltetése kapcsán felmerült problémákra, ugyanis míg a kocsik a DAKK-os éra alatt problémásan üzemeltek, az új szolgáltató, az ITK által kialakított és folyamatosan biztosított szakszerű karbantartásnak köszönhetően a járművek viszonylag jól szerepelnek (igaz a gyártó által megadottaknál jóval magasabb üzemanyag-fogyasztással), egyes példányai még évekig üzemeltethetők kockázatmentesen. Ennek ellenére a város 2025-től megkezdené a kocsik kiváltását, mégpedig dízelbuszokkal. A tervek szerint a 25 hibrid Citarót 3 év alatt nyugdíjaznák, 2025-ben a legrosszabb műszaki állapotú példányokat vonnák ki a forgalomból, ezek alkatrészeit pedig a későbbiekben felhasználnák a még forgalomban lévő társaik ellátására. Az utolsó hibridek 2027-ben búcsúznának a várostól.

A 168 millió forintos darabonkénti vételáron beszerzett hibrid Citarók soros hibrid hajtásrendszert használnak, azaz ebben a konfigurációban a belső égésű motor és a kerekek között nincs közvetlen mechanikai kapcsolat, az optimális üzemi tartományban működtetett, a busz farában, a motortoronyban elhelyezett dízelmotor-generátor aggregát elektromos áramot fejleszt az autóbuszokat ténylegesen mozgató a kerékagy-villanymotorok és a zéró emissziós üzemmódot biztosító akkumulátorok számára. A hibrid aggregát dízelmotorja egy mindössze 4,8 literes, 400 kg-os, 160 kW teljesítményű, 810 Nm csúcsnyomatékú OM 924 LA típusjelű egység, amely egy Siemens gyártmányú, 160 kW-os, állandó gerjesztésű váltóáramú aszinkron generátort hajt meg.

A buszok mozgatásáról a B és C jelű hajtótengelyekbe integrált, kerékagy közelében elhelyezett 3 fázisú aszinkron villamos motorok gondoskodnak, tengelyhidanként 2-2 darab, azaz a kocsik (majdem) összkerék-hajtásúak. Ezek maximális teljesítménye egységenként 120 kW, óránkénti teljesítménye 80 kW, tartós teljesítménye pedig 60 kW. A buszokban a segédaggregátok (szervószivattyú, klímakompresszor, légkompresszor) is villamos hajtásúak, amelyek az akkumulátorcsomaghoz, a hűtőkhöz, a villamos főegységekhez és a vízhűtésű átalakítókhoz (inverterek) hasonlóan szintén a megerősített tetőszerkezeten kaptak helyet.

A nulla károsanyag-kibocsátású üzemmódot egy 6 modulos (416 cellás), 330 kg tömegű, a csuklószerkezet előtt elhelyezett 26,9 kWh összkapacitású, 250 kW maximális teljesítményű folyadékhűtéses Li-ion akkumulátoregység biztosítja, amely egészséges állapot esetén, a dízelmotor használata nélkül akár 10 kilométeres autonomiát is tudna kölcsönözni a járműveknek. A motor működése, egyénként nem folyamatos, az akkumulátor töltöttségi szintjétől függően be-, illetve kikapcsol. Zéró emissziós üzemmódban a modell maximális sebessége 30 km/h, s ilyenkor az utastér fűtését biztosító futókészülék működése is le van tiltva. A rekuperatív fékezéseknek köszönhetően az enerigatárolót a villanymotorok is töltik, ám az alkalmazott Li-ion akkumulátor nem tud gyorsan, nagy energiát betárolni, ezért a fékezési energia visszatáplálása maradéktalanul nem lehetséges.

Fotók: KeKo