Már több mint 1000 eCitaro gördült le a mannheimi gyártósorokról

Mérföldkőhöz érkezett a Daimler Truck első tisztán elektromos hajtású városi típusának sorozatgyártása, ugyanis a konszern mannheimi üzemében elkészült az ezredik legyártott példány. Az eCitaro szóló változata 2018-ban mutatkozott be, az azóta eltelt öt évben számos európai üzemeltető döntött a típus mellett, amely az alkalmazott akkutechnológia tekintetében ez idő alatt jelentős fejlődésen ment keresztül, és ma már hidrogén hatótávbővítős kivitelben is elérhető.

A Mercedes-Benz Citaro sorozat az első generáció 1997-es világpremierje óta már több, mint 60 ezer eladott példánnyal büszkélkedhet világszerte, a népszerű városi-elővárosi típuscsalád az európai sikerek mellett az évek során olyan távoli piacokra is eljutott, mint Mexikó, Ausztrália vagy Japán. A tisztán elektromos hajtású eCitaro termékvonal, amelynek egyedi frontkialakítása sokak szerint visszalépést jelent a belső égésű motorral szerelt alapmodellhez képest, a 2018-as hannoveri IAA Nutzfahrzeuge vásáron debütált. Az időközben már szóló és csuklós változatban, NMC vagy LMP akkumulátorkémiával, többféle – plug-in, illetve hagyományos vagy inverz pantográfos  – töltési metódussal, valamint hidrogén üzemanyagcellás hajtással is elérhető villanybuszból mostanra már több, mint 1000 példány talált gazdára Európában. Ebből mintegy 700 Németországban, a fennamaradó 300 pedig többek között francia, luxemburgi, magyar, olasz, osztrák, svájci és svéd üzemeltetőknél közlekedik. Hazánkban jelenleg összesen 60 példány teljesít szolgálatot, 40 darab a Volánbusz, 12 kocsi a DKV, további nyolc pedig a Tüke Busz kötelékében.

Az egyik prototípus példány még 2018-ban…

A típus első vásárlója 2018-ban a Hamburger Hochbahn volt, amely első körben egy 20 darabos szériát rendelt a Daimler Buses akkori újdonságából. A sorozatgyártás első két évében a termelés viszonylag lassú felfutása miatt a konkurens típusokhoz képest még relatíve kevés példány állt forgalomba Európa útjain – 2019-ben 149, 2020-ban pedig 99 darab -, de az évről évre emelkedő eladási számok és a jelentős rendelésállomány azt mutatja, hogy dízelmotoros elődjéhez hasonlóan a tisztán elektromos hajtású változat is igen népszerűnek bizonyul az európai üzemeltetők körében. 2021-ben már 333, tavaly pedig 405 példányt adott át a gyártó, ezzel az eCitaro mindkét esztendőben a harmadik legkelendőbb elektromos busztípusnak számított az európai piacon.

…és egy, már sorozatgyártású szériakocsi

Az eCitaro lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) kémiát használó Akasol akkucsomaggal debütált, amely immár a harmadik generációját tapossa. A szóló buszokba helyezhető kezdeti 292 kWh-ás akkukapacitás a technológia fejlődésének köszönhetően mára elérte az 588 kWh energiatároló-képességet, amelynek köszönhetően a típus a gyártó szerint napközbeni rátöltés nélkül is teljesíteni tudja a napi feladatokat, amit egy ilyen akkupakkal  szerelt demóbusz hazai tesztjei is alátámasztottak. A jármű több, mint egy hónapos itt tartózkodása során a 250-280 kilométeres forgalmi feladatokat gond nélkül teljesítette úgy, hogy műszak végeztével átlagosan kb. 30-40%-os tartalékkal tért vissza a telephelyekre. Az autóbusz a budapesti forgalomban, igaz utasok nélkül, egy végkimerüléses teszten is bizonyíthatott, amelyen több mint félezer kilométert tett meg egyszeri feltöltéssel – erről hamarosan részletesebben is beszámolunk.

A típus 2023 júniusától már hidrogén üzemanyagcellás hatótávbővítővel is kapható

Bár a gyártó közleményében – természetesen érthető módon – csak az üzemeltetés pozitív oldaláról tesz említést, a Daimlernek a konkurenciához hasonlóan meg kellett küzdenie néhány buktatóval is. Az egyik ilyen a kínálatba 2020-ban bevett, a francia Bolloré által gyártott lítium-metál-polimer akkumulátor volt, amelyet a Daimler az újgenerációs NMC 3-as Akasol energiatárolók érkezésével szép csendben gyakorlatilag vissza is vont a kínálatból. A csillagos márka által előszeretettel csak szilárdtest-megoldásnak nevezett LMP technológiát nem titkoltan azért vették fel annak idején a Mercedes-Benz feláras listájára, mert ezzel igyekezték ledolgozni az akkor még a hatótáv tekintetében nem éppen eget verő számokat produkáló másik megoldás, a korai NMC akkumulátorok használatából eredő hátrányukat. Ez a technológia azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, ráadásul egy, akkumulátor cellazárlat okozta gyári és több, mindeddig tisztázatlan üzemeltetői tűzeset kapcsán történt visszahívás sem tett jót az akkutípus renoméjának. A Bolloré LMP energiatárolókkal egyébként nem csak a Daimlernek, hanem magának a gyártónak is meggyűlt a baja a saját buszaiban, Párizsban ugyanis 148 darab, ugyanilyen IT3 típusjelű LMP akkumodulokkal ellátott Bolloré Bluebus 5SE kényszerült immáron több, mint egy éves kényszerpihenőre két, a típust érintő tűzeset miatt.

A gyártó az ezredik eCitaro legyártásával kapcsolatos megemlékezésében kiemeli, hogy a típust több lépésben folyamatosan fejlesztették, ennek köszönhetően jelentősen nőtt a hatótávolság, új töltési megoldások kerültek be a kínálatba és már hidrogén hatótávnövelővel is elérhető a modell. Mindazonáltal – mivel a Mercedes-Benz mérnökei a gyárthatóság megkönnyítése érdekében törekedtek arra, hogy az eCitaróban a korábban bevezetett belső égésű motoros kivitelek már meglévő alapjait hasznosíthassák – az eCitaro továbbra is magában hordozza a belső égésű elődjéből örökségként megmaradt motortornyos elrendezést, aminek manapság egy modern villanybuszban már nincs helye. Ennek megfelelően a legtöbb gyártó már megszabadult a motorsátortól, vagy már eleve anélkül hozta ki újonnan fejlesztett városi alacsonypadlós elektromos modelljeit. Emellett a Daimler még mindig adós a jóval olcsóbb, egyszerűbb és könnyebb karbantarthatóságot ígérő központi vontatómotoros kialakítással is, ugyanis az eCitaro bemutatása óta kizárólag a ZF kvázi-kerékagymotoros AxTrax AVE portálhídjával rendelhető.