Huszonöt éves a Mercedes-Benz Citaro, a Daimler Buses városi bestsellere

Idén ünnepli 25 éves jubileumát a Daimler Truck AG autóbuszos divíziójának legnépszerűbb városi-elővárosi modellje, a Mercedes-Benz Citaro. Az alacsonypadlós buszok szegmensébe már megjelenésével fordulatot hozó típust, amely a VöV SL-II szabvány szerint készült Mercedes-Benz O405-től vette át a stafétát, az 1997 júniusában megrendezett stuttgarti UITP kongresszuson mutatta be a gyártó. A jármű újszerű külső-belső stílusvilágával és innovatív megoldásaival, többek között CAN-buszos fedélzeti kommunikációs rendszerével, a kormánykerékkel együtt állítható VDO műszerfalával, tárcsafékes futóműveivel és elektromos működtetésű utasajtajaival hamar a figyelem középpontjába került. A folyamatosan fejlesztett, jelenleg második generációját taposó típus az elmúlt negyed évszázad során kategóriájának ikonikus modelljévé vált. Ezen idő alatt számtalan kivitelben készült, napjainkban a dízelmotoros alapverzión kívül létezik belőle dízel-elektromos hibrid, gázüzemű, valamint tisztán elektromos és hidrogénhajtású változat is.

Egy korszak kezdete: az 1997-es UITP kongresszuson bemutatott prototípus

A Citaro, azaz belső kódnevén O530 sorozat a Mercedes-Benz autóbuszos részlegének valaha volt legnagyobb példányszámban értékesített városi-elővárosi termékcsaládja. Az elmúlt 25 évben több, mint 60 000 darab talált gazdára belőle, Európában pedig szinte minden országban és nagyobb városban találkozhatunk a típus valamely kivitelével.

A legelső közforgalmú példány a Hamburger Hochbahn AG színeiben

Az első generáció 1997-es megjelenésekor kétféle alapkivitelben, a klasszikusnak számító 12 méter hosszú szóló, illetve 18 méteres csuklós változatokban került fel a csillagos márka palettájára – utóbbi Citaro G típusjelzéssel, amely a német Gelenkbus, vagyis csuklós autóbusz szóra utal. A típus szélessége az új európai előírásokhoz igazodva már 2550 mm volt. Alig egy évvel később csatlakoztak a családhoz az intercity jellegű Citaro Ü/GÜ modellek (az újabb betűjel az Überlandbus, azaz helyközi busz kifejezésből származik), amelyeket a főként városi forgalomra szánt állómotoros változat követett. A kínálat 2005-ben az alacsony belépésű Citaro LE/LE Ü kivitelekkel, valamint a nagy utasforgalmú BRT-vonalakra ajánlott 19,54 méter hosszú, négytengelyes CapaCity csúcsmodellel bővült, de ugyanebben az évben vette célba a Mercedes-Benz a baloldali közlekedésű országokat is a jobbkormányos változattal. 2005-2006 fordulóján a Citaro modellfrissítésen esett át, ennek során átdolgozták a homlok- és a hátfalat, amely a korábbinál lágyabb karakterű lett, ezen kívül új futóműveket is kapott a típus. 2006-ban az első generációs választék a kompakt és ezáltal jól manőverezhető, mindössze 10,5 méteres Citaro K midibusszal egészült ki. A típus variálhatóságára jó példa, hogy készült belőle álló- és fekvőmotoros, valamint háromtengelyes nyújtott verzió is.

Az első generációból még háromtengelyes verzió is létezett Citaro L néven, amely már 1998-tól része volt a kínálatnak

Az alapjaiban új, C2 utónévvel illetett második nemzedék 2011-ben, 32 ezer legyártott példány után állt rajthoz a fenti kivitelekkel, leszámítva a generációváltással elkaszált háromtengelyes változatot. Később új belépőként csatlakozott a családhoz a CapaCity még hosszabb, 21 méteres kiadása. A modellváltás során nagy hangsúlyt fektettek az előd korszakalkotó utasterének optimalizálására, a karbantartásigény és az üzemeltetési költségek csökkentésére, az utaskényelem fokozására, a vezetőkörnyezet korábbinál funkcionálisabbá és komfortosabbá tételére, valamint az elektromos hálózat és kábelezés megújítására. A második generáció új elektromos központi rendszerének köszönhetően jelentősen csökkentek a kábelezés költségei, és járművenként közel 3,6 kilométernyi (!) kábelt sikerült megspórolni, ami már a saját tömegre is érezhető hatással volt. A kiadások további csökkentése érdekében csavarozott,  könnyen cserélhető üvegszál erősítéses betétekkel látták el a mellső túlnyúlást. Az áramfelvételt csökkentették a korszerű LED-es fényforrások, amelyek további előnye, hogy élettartamuk közel azonos magával a buszéval. Az új generáció modernebb, ugyanakkor barátságosabb külsőt kapott, nagyobb és boltívesebb lett a szélvédő, valamint növekedett a homlokfali relációtábla mérete is – összességében tehát ismét egy messziről felismerhető autóbuszt sikerült megalkotni.

Az aktuális, második generációs Mercedes-Benz Citaro formája még ma is frissnek hat, pedig már elmúlt 11 éves

A választék napjainkban is magában foglalja a városi és elővárosi specifikációval egyaránt rendelhető, teljes hosszban alacsonypadlós szóló- és csuklós modelleket 10,6 és 18,1 méter közötti hossztartományban, továbbá az alacsony belépésű (low entry) kivitelt is. Szintén része a kínálatnak Citarón alapuló, növelt befogadóképességű extrahosszú csuklós autóbuszokat felvonultató CapaCity termékvonal is, amely jelenleg kétféle, 19,7 és 21 méteres hosszváltozatban létezik.

Az első generációs CapaCity a sorozat többi tagjától eltérő megjelenést, ún. „metrostyle” arculatot kapott

A Citaro számos tekintetben kategóriájának mércéje és példaképe, környezetbarát és gazdaságos hajtásláncával sokszor megelőzte a korát. Az 1997-es világpremieren Euro II-es emissziós követelményeknek megfelelő dízelmotorral mutatkozott be, 2001-ben pedig már Euro III besorolású erőforrással büszkélkedhetett. Három évvel később a típus már teljesítette az Euro IV kibocsátási normát az akkor még újdonságnak számító SCR technológiával. 2006-tól a Citaro sorozat tagjai már Euro V-ös és EEV minősítésű dízelmotorral is rendelhetők voltak, 2012-től pedig az új nemzedék első városi autóbuszként vált elérhetővé a jelenleg is érvényben lévő Euro VI-os károsanyag-kibocsátási fokozatnak megfelelő kivitelben. A Daimler az évek során több alternatív hajtásmóddal próbálkozott: már 2007-ben legördültek a gyártósorról az első soros hibrid (BlueTec-Hybrid), 2009-ben pedig az első kísérleti hidrogén tüzelőanyagcellás hajtásrendszerű (FuelCELL-Hybrid) példányok. Ezek végül nem tudták megvetni a lábukat a kínálatban, annál nagyobb sorozatot élt meg viszont a máig gyártott sűrített földgáz (CNG) üzemű kivitel. A tisztán elektromos hajtású eCitaro, amelynek egyedi frontkialakítása sokak szerint visszalépést jelent az alapmodellhez képest, a 2018-as hannoveri IAA Nutzfahrzeuge vásáron debütált. Az időközben már szóló és csuklós változatban, NMC vagy LMP akkumulátor kémiával, többféle töltési metódussal is elérhető villanybuszból mostanáig már több, mint 600 példány talált gazdára. Az eCitaro karosszéria vázszerkezete egyébként nagyrészt megegyezik a dízelmotoros Citaroéval, míg tetőszerkezetét az integrált, nagy teherbírású sínekkel rendelkező gázüzemű Citaro NGT (Natural Gas Technology) modelltől örökölte meg. A felhozatal legújabb károsanyag-kibocsátás mentes tagja a hamarosan bemutatkozó, hidrogén tüzelőanyag-cellás hatótávnövelővel ellátott eCitaro REX lesz, amelyek műszaki jellemzőiről idén májusban tudtunk meg konkrétumokat a Daimler Buses mannheimi központjában.

A Citaro család legújabb tagja, az egyelőre még csak látványterveken bemutatott, hidrogén hatótávnövelős eCitaro Range Extender…

A gyártó visszaemlékezése szerint az Citaro esetében is mindig törekedtek a lehető legnagyobb fokú utasbiztonság elérésére, mind aktív, mind pedig passzív biztonsági megoldások alkalmazásával. A típus már pályafutása elején magasra tette a lécet elöl-hátul tárcsafékes kialakításával, az ABS és ASR funkciókat magába foglaló fékrendszerével, valamint CAN-adatbusz jelátviteli rendszerével. 2011-ben a városi buszok között elsőként a Citaróban jelent meg az elektronikus menetstabilizáló program (ESP), amit 2014-ben a csuklósoknál a hátsó kocsitest kitörésének megelőzését biztosító, nagy stabilitást és fordulékonyságot lehetővé tevő, CAN-adatokra támaszkodó csuklóvezérlő rendszer, az Articulation Turntable Controller (ATC) rendszer követett. A ma már minden csuklós Citaro esetében alapfelszereltségnek számító ATC menetdinamikai szabályozás gyorsan és mindenekelőtt szükség szerint szabályozza a csuklószerkezet hidraulikus csillapítását, többek között a kormányelfordítási szög, a becsuklási szög, a sebesség és a terhelés függvényében. A forgalom sérülékenyebb résztvevőinek védelme érdekében napjainkban a Citaro rendelhető a radaralapú Sideguard Assist holttérfigyelő kanyarodási asszisztenssel és a Preventive Brake Assist (PBA) nevű aktív fékasszisztens segédrendszerrel is. Utóbbi szintén radar segítségével figyelmeztet a gyalogosokkal, valamint álló vagy mozgó tárgyakkal való ütközés veszélyére, és automatikusan elindítja a részleges fékezést, ha a baleset veszélye fennáll, de nem hajt végre teljes vészfékezést.

… és a hidrogénhajtás terén tett korábbi próbálkozás, a tüzelőanyagcellás Citaro FuelCELL-Hybrid típus egyik példánya

A Mercedes-Benz már az első generáció bemutatásakor gondoskodott róla, hogy egy esetleges baleset következményei a lehető legenyhébbek legyenek. Így például a Citaro oldalfalának megerősítése mindig is lényeges szerepet játszott magas szintű passzív biztonságában. Már az 1997-ben debütált első nemzedék karosszériájának szilárdságát körbefutó, optimalizált tömegű merevítő bordákkal biztosították. Ezen kívül az utasteret olyan válaszfalakkal, kapaszkodó rudakkal és különleges üléselrendezéssel látták el, amelyek elnyelik az ütközés vagy borulás során keletkező energiát. A 2011-ben érkezett második generáció a megerősített A-oszlopnak és az ütközés esetén az erőket a fenékvázba vezető konstrukciónak köszönhetően már a bemutatásakor megfelelt a haszonjárművek frontális ütközésvédelmére vonatkozó ENSZ-EGB 29 előírásnak. A vázszerkezetet a 2017-től életbe lépő, csak M3/II járműosztálytól felfelé kötelező ENSZ-EGB 66.01 borulásbiztonsági előírásokra tekintettel fejlesztették ki. Az új Citaro homlokrészében kialakítottak egy deformációs elemet is, ami a jobb ütközésvédelmet szolgálja. Emellett karosszéria is nagyobb szilárdságú lett, tömege ugyanakkor csökkent számos új, egyedi megoldásnak köszönhetően.

A Dubaiba szállított két szóló kivitelű Citaro-bázisú mentőautó egyike

A Citaro az elmúlt két és fél évtized alatt számtalan speciális jármű alapjául is szolgált. Már a modell pályafutásának legelején 101 darab egyedi karosszériás, James Irvine formatervező művész elképzelései alapján átrajzolt autóbusz épült a hannoveri ÜSTRA közlekedési társaság számára a városban megrendezett Expo 2000 világkiállítás alkalmából. Az Irvine-Citaro néven ismert járművekből Lipcsébe is szállítottak. Két évvel később a müncheni tűzoltóság részére készített két darab, Citaro Ü alapokra épített mentőjármű keltette fel a szakma figyelmét, de többek között Dubaiba is került speciálisan átalakított Citaro, ahol két szóló és egy csuklós, ugyancsak az egészségügyben hasznosított példány állt szolgálatba 2009-ben. Érdekesség, hogy utóbbi kocsi bekerült a Guinness Rekordok Könyvébe is, mint a világ legnagyobb mentőautója (bár ezt a címet a Van Hool TG 821 Alligator típus speciális változata is magának követelheti, amely rövidebb ugyan, de magasabb). Említést érdemel a 2003-ban a türingiai Mittweidába szállított Citaro GO „buszvonat” is, amelyet szembefordított utasülésekkel és asztalokkal, fedélzeti bisztróval és toalettel is felszereltek, de típus alapjain készült egyebek mellett mozgó ruhatár és mobil tévéstúdió, a koronavírus-járvány idején pedig sürgősségi betegszállító jármű is a Német Vöröskereszt részére.

A hannoveri világkiállítás alkalmából az ÜSTRA részére 1999-ben gyártott Irvine-Citaro széria egyik csuklós példánya

Talán az egyik legérdekesebb az egyedi Citarók közül a 2016-ban bemutatott, CityPilot funkcióval ellátott Future Bus autonóm koncepciójármű, amelyben nem csak az önvezető mód volt az újdonság, hanem a busz belső elrendezése is, ami sokkal inkább emlékeztet egy dizájnnappalira, mint egy tömegközlekedési eszköz belsejére. Később ez a tanulmány szolgált a sorozatgyártású eCitaro formai alapjául is.

A Future Bus egyes stíluselemei viszköszönnek a 2018-ban bemutatott tisztán elektromos hajtású eCitarón

A világ első közforgalomba szánt Citaróját 1997. november 27-én adták át a Hamburger Hochbahn AG-nek, 2000-ben pedig már az ezredik példány került leszállításra a Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft részére. Az ötezredik Citarót a Postbus használja Ausztriában, a tízezrediket a spanyol Alsa. A 15 ezredik példányt a svédországi Bergkvarabuss vásárolta meg, a 20 ezrediket pedig a böblingeni (Németország) Pflieger Reise- und Verkehrs GmbH. Az ausztriai Linz Linien 2012-ben állította üzembe a 30 ezredikként legyártott Citarót, nem sokkal később a luxemburgi Voyages Emile Weber pedig 40 ezrediket. Az 50 ezres mérföldkövet egy CapaCity jelentette, amelyet a Wiener Linien üzemeltet 2017 óta. A modellcsalád 55 555. jubileumi példánya pedig egy tisztán elektromos hajtású eCitaro volt, amely a svéd Bergkvarabuss AB vállalat flottájának tagjaként Trelleborg kikötővárosban közlekedik 2019 óta.

A 25 ezredik példány a német Infra Fürth Verkehr GmbH társaságnál állt forgalomba 2009-ben

A Citaro sorozat nem csak az öreg kontinensen bizonyult sikeresnek, hanem bizonyos mértékig a globális piacon is. Többek között Mexikóba, az Egyesült Arab Emírségekbe és Szingapúrba, sőt, az európai buszgyártók számára jóformán megközelíthetetlen Japánba és az Indiai-óceánon fekvő La Réunion szigetére is eljutott a Mercedes-Benz bestsellere. A négytengelyes CapaCity változattal Isztambul BRT-rendszerében is találkozhatunk. A nagy közlekedési társaságok mellett a közepes méretű szolgáltatók is gyakran választják a Citarót városi és helyközi közlekedési járműparkjuk alaptípusaként.

Jobbkormányos Mercedes-Benz Citaro G Japánban – a szigetországban a csuklós kialakítás önmagában is ritkaságnak számít (Fotó: www.egbe.info)

Az első nemzedék Magyarországon futó példányai többnyire használt buszként érkeztek hazánkba. Az első Citarók a Volánbusz főváros környéki elővárosi járatain, valamint Szegeden és Pécsen jelentek meg, később pedig a különféle nyugati közlekedési társaságoktól összevásárolt levetett darabok feltűntek Budapesten is. Szintén az első nemzedékbe tartozik a kétes hírnevű, annak idején újonnan beszerzett 25 darabos kecskeméti Citaro G BlueTec Hybrid flotta, amelyet 2013 decemberében vett át a város. A második generáció ezzel szemben hamar megtalálta az utat a Kárpát-medencébe, a mai ArrivaBus közvetlen felmenőjének számító VT-Arriva ugyanis az elsők között rendelt a tartalékokkal együtt összesen 159 darabot Budapest számára – ezek a példányok 2013 májusában álltak szolgálatba, így a szerződésnek megfelelően jövőre búcsúznak a magyar fővárostól. Az elektromos változat sem számít már kuriózumnak idehaza, a Volánbusz tavaly 40 példányt vásárolt a típusból, de Debrecen és Pécs is ilyen járműveket szerez be kormányzati Zöld Busz Program keretében.

A Citaro negyed évszázados pályafutása során természetesen számos szakmai díjat is bezsebelt, trófeái között megtalálható a Dekra Environmental Award, az EBUS Award, az IBC Award és a kortrijki Busworld Europe kiállítás nagydíja is. A típuscsalád különböző modelljei több alkalommal elnyerték a nemzetközi Év Autóbusza (Bus of the Year) címet is, legutóbb a Citaro Hybrid hódította el a 2019-es év legjobban sikerült városi autóbuszának járó kitüntetést.

A 2019-es Év Autóbusza, a Mercedes-Benz Citaro Hybrid a díjazás bejelentésének helyszínén, a 2018-as hannoveri IAA kiállításon (a szerző felvétele)

A Citaro típuscsalád kezdettől fogva a Daimler Buses mannheimi (Németország), illetve Ligny-en-Barrois-i (Franciaország) gyáraiban készült – a nagyobb fokú vevőre szabhatóság és a hosszabb extralista mellett részben ennek is köszönhette magasabb presztízsét az alacsonyabb árfekvésű, Törökországban gyártott Conecto sorozathoz képest -, bár a legfrissebb hírek szerint ez rövidesen megváltozhat, amennyiben a német gyártás valóban áldozatul esik az éleződő árverseny és a korunkra jellemző profitéhség miatti, keleti irányú kiszervezésnek.

A külön nem megjelölt fényképek a Daimler Buses archívumából származnak.