Talán kevésbé köztudott az Ikarus múltbéli tevékenységét csak nagy vonalakban ismerők körében, hogy a magyar gyártó nem csak az igényes egyesült államokbeli, kanadai és skandináv piacokon tudta megvetni a lábát, hanem a szintén szigorú követelményeket állító és nem kevésbé igényes Egyesült Királyság piacán is. A magyar gyártó sikereit a szigetországban a fontos svéd piac megtartásának érdekében tett termékfejlesztés – a Svédországban forgalmazott, a nyolcvanas évek közepére már elavultnak számító, de a KGST-piacokra szánt típusokénál így lényegesen magasabb komfortfokozatú, 200-as sorozat karosszériáján alapuló típusoknál korszerűbb és letisztultabb formavilágú 300-as típuscsalád bevezetése – alapozta meg.

Az Ikarus Egyedi Gyáregysége által fejlesztett alvázas konstrukciójú 396-os modell megjelenése nem csak a svéd piacon hozott sikereket a gyártó számára, hanem 1986-tól az Egyesült Királyságban is. Az 1989 után önálló kft.-ként, Ikarus EAG néven működő Egyedi Gyáregység, Torma Lajos vezetésével adaptálta az Ikarus turistabusz-családjának új, 300-as generációjának karosszériáját idegen, Volvo és Scania alvázakra. A nyolcvanas évek közepén megjelent alvázas 396-os változatok az anyacég 300-as családjával szemben már a kezdetektől fogva nagy népszerűségnek örvendtek az igényes üzemeltetők körében, a svéd, a holland, a dán és olasz piacok mellett került a típusból Finnországba, Görögországba és Törökországba is.

Az Egyesült Királyságba az 1986-tól a scarborough-i székhelyű Plaxton PLC buszgyártó érdekeltségébe tartozó Kirkby Central Groupon keresztül jutott el az Ikarus 396-os modell, amelyet az importőr Ikarus „Blue Danube” kereskedelmi név alatt forgalmazott. Emellett külön érdekesség, hogy a svédekhez hasonlóan az angolok is a gyári típusjeltől eltérő számozással kínáltak egyes Ikarus termékeket; az alacsonyabb Volvo alvázas 396-ost például 336-os, a magasabb, közel 3,6 méterest pedig 358-as jelöléssel. Továbbá a legtöbb angol piacos Ikarus autóbusz esetében csak az alváz gyártójára utaló jelölés került fel a buszokra, a karosszáló, azaz Ikarus márkaneve viszont már nem kapott helyet a járműveken. Ez a gyakorlat egyébként akkoriban különösen jellemző volt a szigetországban, ahol a helyiek az alvázgyártót előtérbe helyezve általában „Ikarus karosszériás Volvo/Scania/DAF” autóbuszokként hivatkoznak az érintett járművekre.

Az első angliai exportra szánt prototípus 396-os 1986 tavaszán készült el az Ikarus Egyedi Gyáregységében. A 12 méter hosszú és 3,35 méter magas, 1986 szeptemberében kiszállított 396.11 típusjelű demókocsi középmotoros Volvo B10M-61 alvázra épült, ugyanúgy, mint az őt követő, 1987-ben leszállított 20 darab szériakocsi.

A 21 darabos megrendelést 1988-ban egy újabb, immár 40 darabos, összesen mintegy 1,2 millió font értékű megbízás követte, amelynek keretében az Ikarus három darab 3,35 méter magas 396.12-est gyártott le Volvo B10M-61 alvázra, további 37 darab 3,58 méter magasságú, emelt padlószintű 396.31, .32 és .33 altípusú kocsit pedig Volvo B10M GL alvázra. 1989-ben az akkor már önálló kft.-ként működő Egyedi is kapott megrendelést az angol partnertől, 1989-90-ben újabb 40 darab – 8 darab 396.12 és 32 darab 396.34 altípusú – Volvo B10M GL alvázas példányra.

A másik svéd gyáróriás, a Scania platformja csak kisebb szerephez jutott ebben a történetben, csupán 14 darab – 13 darab 396.35-ös és egyetlen 396.36-os jelű – Scania K113 CRB alvázas 396-os került a Brit-szigetekre, egészen pontosan az Ír Köztársaságba. A típus szigetországi sikerét jól mutatja, hogy az angol partner a 396-os licencét is meg szerette volna vásárolni az Ikarustól.

A Kirkbyt 1990-ben a holland DAF nagy-britanniai egyedárusítója, a cleckheatoni székhelyű Hughes DAF Ltd. váltotta az Ikarus partnereként. Közreműködésével az Ikarus összesen 293 darab DAF alvázas 400-as sorozatú városi, valamint 350-es és 396-os távolsági autóbuszt értékesített az Egyesült Királyságba. Az alvázakat minden esetben a holland cég szállította Mátyásföldre. A nyolcvanas évek végén az Ikarus vezetősége elsősorban a Nyugat-Európában való térhódítás szempontjából igen komoly reményeket fűzött a 400-as típuscsalád alvázas konstrukciójú tagjaihoz, mivel ezeken a piacokon célszerű volt egy alvázas, nyugati főegységekkel szerelt típuscsaláddal próbálkozni. Ennek érdekében az Ikarus 1988-ban tárgyalásokat kezdeményezett a holland DAF Trucks N.V. céggel az akkortájt bevezetés alatt álló 400-as széria karosszériáinak holland alvázakra történő adaptálásáról. A nagyszabású együttműködési projekt első állomása a bal- illetve jobbkormányos változatban egyaránt gyártott, a DAF vadonatúj, városi buszokhoz tervezett alvázára épülő Ikarus 480-as városi szóló autóbusz volt, mellyel elsősorban az angol piacot célozták meg.

A nyolcvanas évek második felében az angol belső kínálat nem tudta megfelelően kielégíteni a városi buszok iránti megnövekedett igényt, ami  kiváló lehetőséget teremtett arra, hogy a távolsági 396-os modell mellett a magyar gyártó városi, illetőleg elővárosi típusaival is próbát tegyen a La Manche csatorna másik felén. A 400-as család karosszériáját kezdetben a Leyland alvázával tervezték társítani, a nagy múltú angol haszonjármű-gyártó azonban 1987-ben lényegében beolvadt a DAF-ba, így a korábbi tárgyalások eredményeként 1989-ben végül a DAF abban az évben sorozatgyártásba kerülő, vadonatúj DAF SB 220 jelű főegységére adaptálták a magyar felépítményt. A szigorú angol előírások alapján kifejlesztett, az Ikarus 415-ösre külsőleg megszólalásig hasonlító, de némileg alacsonyabb padlószintű és hosszabb elővárosi-városi 480-as típusból, amely 1990-ben szerezte meg típusbizonyítványát az Egyesült Királyságban, 1989 és 1997 között összesen 140 darabot gyártott az Ikarus mátyásföldi gyáregysége az alvázas buszokat preferáló brit piacra. Az Ikarus piaci részesedése a kategóriában a 480-asra érkezett megrendelések eredményeként a kilencvenes évek közepére elérte az 5%-ot. Az angol megbízások ekkortájt a mátyásföldi gyár éves kapacitásának 10%-át kötötték le.

A szigetországban sikeres Ikarus 480-as utódjaként 1997-ben jelent meg a piacon a már minden szempontból angol igények szerint kifejlesztett, odaát elődjéhez hasonlóan Ikarus Citibus néven is ismert Ikarus 481-es, amelynek már nem létezett balkormányos, kontinentális változata – elsősorban az önhordó, teljes hosszban alacsonypadlós Ikarus 412-es elterjedése, valamint a 480-as balkormányos verziója iránt mutatott csekély piaci érdeklődés miatt. A legfontosabb eltérés az elődmodellhez képest, hogy bár a típust a már a 480-asban is alkalmazott DAF SB220 jelű alvázra építették, az alapkonstrukció módosításával a mérnökök lehetővé tették a korszerűbb, (részben) alacsonypadlós, azaz alacsony belépésű belső kialakítást. Az elődmodellhez képest számos, kisebb-nagyobb külső módosítást hajtottak végre a tervezők a 481-es megalkotásakor: többek között növelték a hosszúságát, nagyméretű ragasztott üvegezés, alacsonyan futó övvonal, már lökhárítóba integrált homlokfali lámpatestek és oldalfalhoz rögzített utasülések jellemezték a típust. Mindkét angol piacos 400-as modell a helyi igényekhez igazodva alapesetben 2-0-0 ajtóelrendezéssel készült, de épült belőlük kétajtós, sőt reptéri kivitel is. A 481-es változatból külön a British Airways megrendelésére fejlesztettek ki egy reptéri kivitelt, amelynek különlegessége, hogy összesen három utasajtóval rendelkezett, melyek közül kettőt a busz közepén egymással szemben helyeztek el.

A 481-esnek az Ikarus angliai pozíciószerzésében átmeneti szerep jutott, ugyanis mindössze két évig, 1999-ig szerepelt a magyar gyártó termékpalettáján; ez idő alatt a típusból összesen 30 példányt sikerült a szigetország piacán különböző üzemeltetők részére értékesíteni. Helyét az azonos műszaki alapokra épülő, de az angol forgalmazó kérésére sokkal modernebb megjelenésű karosszériával ellátott Ikarus 489 Polaris vette át, igaz csak 11 példány erejéig.

Az ígéretes típus kifejlesztése, amelyből finanszírozási gondok miatt végül szintén csak a jobbkormányos kivitel készültek, már a rossz emlékű Irisbus-időszak alatt történt. A 2000-ben, a frankfurti IAA-n bemutatott modell sok szempontból megelőzte a korát, belső kialakítása is a 21. századi igényekhez mérten lett megtervezve. Az utastérben a korszerű újítások egy része nem a megrendelő kérésére volt alkalmazva, hanem azért, mert a 489-es lett volna az Ikarus új városi típuscsaládjának előfutára. A belső burkolóelemeket lekerekítették, a rögzítőelemeket elrejtették, így az utastér mentes volt a látható csavaroktól és a balesetveszélyes élektől. A kapaszkodók és az utasülések egy része egy sínrendszer segítségével eltolható volt. Az autóbuszok alacsonypadlós részében és a hátsó kerékdob mögött az alkalmazott IMAG Komárom utasülések rögzítési pontjai az oldalfalban voltak, így azok semmilyen módon sem érintkeztek a padlóval. Minden üléssort elláttak leszállásjelzővel. A 489-es külső és belső designja forradalminak számított a maga korában, ami annak is köszönhető, hogy a megrendelő határozott kérésének megfelelően formatervezők a mesterdarabok elkészítésénél és a prototípus építésénél végig jelen voltak.

 

Az Egyesült Királyságba értékesített 400-as sorozatú Ikarusok és Ikarus EAG E94-esek közel 20 város – köztük London – utcáin közlekedtek, s a brit települések mellett Írországba is került belőlük néhány példány, ahol a Barton’s Transport kötelékében még napjainkban is közlekedik egy MAN alvázas E94-es Maynooth környékén.

A városi 400-as típusok angliai forgalmazásával párhuzamosan a Hughes DAF kezdeményezésére 1995-ben elindult az Ikarusnál a DAF alvázra karosszált jobbkormányos távolsági típusok fejlesztése is, amelytől a magyar gyártó az angol távolsági autóbusz-piacra való visszatérését remélte. A 350-as önhordó típus felépítményét alkalmazó, DAF SB 3000-as alvázra épült prototípus 1995-ben készült el.

A kihívást jelentő szigorú és szokatlan követelmények dacára a kisebb formai frissítést is kapott típus gyorsan sikert aratott, így az ezredfordulóig az Ikarus összesen 92 darabot szállított az angol piacra. Az importőr a távolsági típus egy magasabb változatának kifejlesztését is szorgalmazta, így készült el a 396-os típus DAF SB 3000 alvázas változata, amelyből 20 kocsit vásárolt az angol partner. A megnövelt csomagterű távolsági buszok egy részét a korábban a piacon értékesített egyes 396-osokhoz hasonlóan jobb oldali interkontinentális ajtóval is ellátták.

Az ezredfordulón az angol piacra történő ismételt bejutással az Ikarus EAG is próbálkozott, ugyanis az MAN angol képviseletével együttműködve ekkor fejlesztette ki a Stagecoach Holding részére első piacspecifikus elővárosi-városi modelljét, a már frissített homlokfallal bemutatkozó E94.34 jelű típust. Ebből a kivitelből 2000 és 2003 között összesen 9 példány épült MAN 18.220 HOCLR-NL alvázra, teljes egészében korrózióálló vázszerkezettel. Emellett az Ikarus EAG kapcsán mindenképpen meg kell említeni, hogy bár a termékpalettáján soha nem szerepelt az Ikarus 350-es típus, mégis a mátyásföldi cég készítette el 2001-ben az utolsó angol rendeltetésű 350-eseket. Az Ikarus 2001 elején kapott ugyanis egy megrendelést összesen 6 darab, klíma nélküli kivitelű 350-esre, amelyeket a végnapjait élő gyártó az Irisbus döntése értelmében Mátyásföldön, az Ikarus Egyedivel gyártatott le, és bár igaz, hogy az EAG építette őket és az EAG logó is látható volt rajtuk, de gyártóként Ikarusbus lett feltüntetve a járművek gyári tábláin.

Az Ikarus és az Ikarus EAG angol partereivel szorosan együttműködve a több mint másfél évtizedet felölelő időszakban összesen 404 darab Volvo, Scania, DAF és MAN alvázas autóbuszt szállítottak az Egyesült Királyság több mint 30 üzemeltetőjének a helyi igények maximális figyelembevétele mellett. Az angliai sikertörténet is jól szemlélteti, hogy az Ikarus képes volt fénykorában a legkülönbözőbb előírásokhoz és igényekhez rugalmasan alkalmazkodni, ami fontos szerepet játszott abban, hogy a magyar cég korábban bevehetetlennek hitt piacokon is sikeresen szerepeljen. Az Ikarus és az Ikarus Egyedi modelljeit kevés kivételtől eltekintve majdnem minden esetben vevői elégedettség kísérte az angol üzemeltetők körében. Mára már viszonylag kevés képviselője maradt fenn a típusoknak; egy-két még üzemelő távolsági modellt leszámítva szinte teljesen kikoptak a szigetország közlekedéséből az Ikarus buszok. Magángyűjtőknek köszönhetően viszont két Ikarus 480-as, valamint egy egykor a British Airways égisze alatt működő 481-es is itthon kezdhetett új életet, továbbá az ArrivaBus közreműködésével a 11 darabos Ikarus 489 Polaris flottából is hazakerült egy példány.

A címlapkép szerzője ismeretlen.