Magazin

Hidrogén- és dízelüzemű autóbuszokkal váltaná ki Citaro G BlueTec Hybrid flottáját Kecskemét

A tervezettnél két évvel később, csak 2025. január 1-től kezdené meg Kecskemét önkormányzata a város tulajdonában lévő, de az Inter Tan-Ker Zrt. üzemeltetésében közlekedő 25 darabos Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid flottájának kiváltását. A 2013-ban beszerzett, soros hibrid, dízel-elektromos autóbuszokat fokozatosan vezetnék ki Kecskemét közösségi közlekedéséből a 2025 és 2028 közötti időszakban.

A teljes értékű hibrid autóbuszokat Kecskemét a 2020. január 1-i szolgáltatóváltással adta át a város autóbuszos közösségi közlekedését biztosító Inter Tan-Ker Zrt.-nek. Az idén 10 éves flottát a 2019-ben megkötött közszolgáltatási szerződés szerint 2023. január 1-vel kellett volna az ITK-nak kivezetnie a gördülőállományból, de a korábban a DAKK-os éra alatt problémásan üzemelő flotta az új szolgáltató által kialakított és folyamatosan biztosított szakszerű karbantartásnak köszönhetően legalább további 2 évig üzemeltethető kockázatmentesen a városvezetés szerint. Mivel a járművek műszaki állapota nem indokolja, hogy idén megkezdjék a leváltásukat, a közgyűlés határozatban döntött arról, hogy ezt csak 2025. január 1-től kezdik meg, mégpedig több ütemben.

A tervek szerint a 25 hibrid Citarót 4 év alatt nyugdíjaznák, 2025-ben a legrosszabb műszaki állapotú példányokat vonnák ki a forgalomból, ezek alkatrészeit pedig a későbbiekben felhasználnák a még forgalomban lévő társaik ellátására. Mivel a városvezetés szerint nem indokolt a flotta egy az egyben csuklós kivitelű járművekkel történő kiváltása, ezért 17 csuklós és 10 darab szóló autóbusz beszerzésével terveznek. A város álláspontja az, hogy a jelenlegi akkutechnológia által biztosított rendelkezésre állás még nem elégíti ki az általa elvártakat, ezért, Kecskemét költségvetésének teherbíróképességét is figyelembe véve, 17 darab Euro VI-os erőforrással szerelt csuklós, valamint a környezetvédelem kiemelt fontosságát is szem előtt tartva, további 10 darab, hidrogén üzemanyagcellás szóló autóbusz forgalomba állításával oldanák meg a Citaro G BlueTec Hybridek kiváltását – legalábbis ez derül ki egy, a közgyűlés által elfogadott előterjesztésből.

A dokumentum megállapítása szerint jelenleg a piacon elérhető elektromos buszok – különösen a csuklós kivitelűek – hatótávjuk tekintetében még nem alkalmasak Kecskemét helyi viszonylatainak kiszolgálására, s ráadásul egy dízel, vagy akár egy hibrid busz kiváltása esetén legalább 1,3 elektromos busz beszerzésével kellene számolni, ami a rendelkezésre álló tárolóhely-kapacitás miatt is aggályos. S bár az egyszerűbb, megbízhatóbb és kevesebb karbantartást igénylő hajtáslánc miatt alacsonyabb karbantartási költségekkel jár az ilyen buszok közlekedtetése, a járművek élettartama alatti legalább egyszeri, 70-80 millió forintos költségvonzattal járó akkucsere viszont megterhelő tételt jelent az amúgy is a dízelbuszok beszerzési árának legalább kétszeresébe kerülő villanybuszok üzemeltetése során.

Az e-buszok kecskeméti üzemeltetése kapcsán felmerült bizonytalanságok miatt a város, bár az elektromos hajtás terén is csak minimális gyakorlati tapasztalatokkal rendelkezik, inkább a jóval magasabb infrastrukturális és beszerzési költségekkel járó hidrogénhajtás alkalmazásának irányába indulna meg, ugyanis az Kecskemét szempontjából jóval praktikusabb lehet. Az ilyen hajtásmóddal ellátott járművek beszerzésé esetén, mivel azok képesek kiváltani egy hagyományos meghajtású autóbuszt, nem kell számolni állománybővüléssel sem. A hidrogénbuszok kecskeméti alkalmazhatóságáról és az üzemeltetéssel kapcsolatos kihívásokról a városvezetés első körben két darab, 2025-ben forgalomba állítandó hidrogén üzemanyagcellás, 12 méteres autóbusz tesztüzemével szerezne gyakorlati tapasztalatokat. Kedvező eredmények esetén jöhetne szóba egy komplett energetikai lánc fejlesztése (amely magában foglalná a hidrogén előállítását is), valamint további 8 ilyen jármű üzembe helyezése 2028-ban.

Nemrégiben Prága indított hasonló, 24 hónapos tesztüzemet, melynek keretében a cseh főváros közlekedési társasága egy hidrogén üzemanyagcellás Škoda H’City autóbuszt állított forgalomba azzal a céllal, hogy valós tapasztalatokat szerezzen a technológia üzemeltetésével és járulékos költségeivel kapcsolatban a későbbi beszerzések megalapozásához.

Mivel jelenleg még meglehetősen magas üzemeltetési költségekkel járó hajtásmódról van szó, Prága sem szeretne addig hidrogénbuszok vásárlásába és legalább átszámítva félmilliárd forintos költségvonzattal járó hidrogénkút építésébe belevágni, még nem ismeri meg közelebbről a technológiát és az üzemeltetés kapcsán felmerülő költségeket, erre viszont egy rövidebb tesztüzem nem elegendő. A cseh főváros úgy számol, hogy a hagyományos belső égésű motorral szerelt autóbusz üzemeltetéséhez képest, 10 kg/100 kilométer tüzelőanyagfogyasztás és 300 cseh koronás (kb. 5000 forint) kilogrammonkénti hidrogén beszerzési költségek mellett, évente 2 millió cseh korona, átszámítva körülbelül 30-31 millió forint tesztelési többletköltséggel jár egy hidrogénhajtású autóbusz közlekedtetése.

A város csuklós busz igényét viszont továbbra is dízelüzemű, Euro VI-os minősítésű erőforrással szerelt járművekkel oldanák meg, amelyek károsanyag-kibocsátása csupán 1-2%-kal haladja meg a 10 évvel ezelőtt forgalomba állított hibridekét. A csuklósokat három ütemben, 2025 és 2027 között évente helyeznék üzembe, 2025-ben 5 darab, 2026-2027-ben pedig 6-6 darab érkezne a kecskeméti flottába, amelyben a 25 hibriden kívül jelenleg 25 darab Mercedes-Benz Conecto és 20 darab, ténylegesen hazai gyártású és fejlesztésű Reform 500-as teljesít szolgálatot.

A kiváltandó 25 darab, 168 millió forintos darabonkénti vételáron beszerzett hibrid Citaro 2014 tavaszán állt forgalomba a városban. A járművek soros hibrid hajtásrendszert használnak, azaz ebben a konfigurációban a belső égésű motor és a kerekek között nincs közvetlen mechanikai kapcsolat, az optimális üzemi tartományban működtetett dízelmotor-generátor aggregát elektromos áramot fejleszt az autóbuszokat ténylegesen mozgató a kerékagy-villanymotorok és a zéró emissziós üzemmódot biztosító akkumulátorok számára. A hibrid aggregát dízelmotorja egy mindössze 4,8 literes, 400 kg-os, 160 kW teljesítményű OM 924 LA típusjelű egység, amely egy Siemens gyártmányú, 160 kW-os, állandó gerjesztésű váltóáramú aszinkron generátort hajt meg. A buszok mozgatásáról a B és C jelű hajtótengelyekbe integrált, kerékagy közelében elhelyezett villamos motorok gondoskodnak, tengelyhidanként 2-2 darab. Ezek maximális teljesítménye egységenként 120 kW, óránkénti teljesítménye 80 kW, tartós teljesítménye pedig 60 kW. A buszokban a segédaggregátok (szervószivattyú, klímakompresszor, légkompresszor) is villamos hajtásúak. A nulla károsanyag-kibocsátású üzemmódot egy 6 modulos, 330 kg tömegű, a csuklószerkezet előtt elhelyezett 26,9 kWh összkapacitású, folyadékhűtéses Li-ion akkumulátoregység biztosítja, amely egészséges állapot esetén, a dízelmotor használata nélkül akár 10 kilométeres autonomiát is tud kölcsönözni a járműveknek. A motor működése, egyénként nem folyamatos, az akkumulátor töltöttségi szintjétől függően be-, illetve kikapcsol.

A 2009 és 2013 között sorozatgyártott, 23 millió euróból, akkori árfolyamon átszámítva, közel 6 milliárd forintból kifejlesztett típus végül nem tudta megvetni a lábát a Mercedes-Benz kínálatban, s mindössze 101 szériapéldány átadása után leállították a gyártását. Kecskemét mellett olyan városok vásároltak belőle mint Drezda, Dortmund, Lipcse, Milánó, vagy éppen Stuttgart, legnagyobb darabszámban viszont a hírös város szerzett be a modellből.

Fotók: KeKo, Omnibus Hungária Kft.