Kétéves tesztre érkezett Prágába a Škoda H’City hidrogénbusza

Prágában hamarosan elkezdődik az a 24 hónapos tesztüzem, melynek keretében a cseh főváros közlekedési társasága egy hidrogén üzemanyagcellás Škoda H’City autóbuszt állít forgalomba a város 170-es jelzésű viszonylatán azzal a céllal, hogy valós tapasztalatokat szerezzen a technológia üzemeltetésével és járulékos költségeivel kapcsolatban a későbbi beszerzések megalapozásához. Prága csak a tesztüzem alatt szerzett tapasztalatok kiértékelését követően fog dönteni arról, hogy el kíván-e köteleződni az ilyen hajtásmóddal szerelt autóbuszok vásárlása mellett.

Hazánkban sok más európai országhoz hasonlóan elég szokatlannak számítanak az ilyen hosszúra nyúló próbafutások, holott a költséges beruházásokat igénylő tisztán elektromos- és hidrogénhajtású technológiák esetében az lenne a minimum, főleg ha adófizetői milliárdokról van szó, hogy az üzemeltetők egy hosszabb – nem 1-2 hetes – tesztüzem keretében szereznének tapasztalatokat az adott hajtásmód alkalmazhatóságáról és tényleges költségeiről.

A prágai DPP ugyanúgy mint a bécsi Wiener Linien pragmatikus politikát vall, ami legalábbis az alternatív hajtásokat illeti, s különösen igaz ez az üzemanyagcellás autóbuszokra. Mivel jelenleg még meglehetősen magas üzemeltetési költségekkel járó hajtásmódról van szó, a DPP nem szeretne addig, s főleg ad hoc hidrogénbuszok vásárlásába és legalább átszámítva félmilliárd forintos költségvonzattal járó hidrogénkút építésébe belevágni, még nem ismeri meg közelebbről a technológiát és az üzemeltetés kapcsán felmerülő költségeket, erre viszont egy rövidebb tesztüzem nem elegendő.

A DPP ezért a cseh Škoda csoporttal együttműködve egy hidrogén üzemanyagcellás H’City-t helyez forgalomba július folyamán a Brandanov városrészt és a déli kerületeket összekötő helyi 170-es vonalon, amelyen két évig, tervezetten évi 50 ezer kilométeres futásteljesítménnyel fog közlekedni. A kétéves tesztidőszak lehetővé teszi, hogy az emelkedő útszakaszokkal tarkított viszonylaton az év minden szakában pontos képet kapjon az üzemeltető a jármű működési paramétereiről. A közlekedési társaság szerint csak a teszt lezárulta után születhet döntés arról, hogy érdemes-e beruházni a csendes és károsanyag-kibocsátásmentes, ugyanakkor méregdrága hidrogénüzembe.

A DPP a hagyományos belső égésű motorral szerelt autóbuszok üzemeltetéséhez képest évente 2 millió cseh korona, átszámítva körülbelül 30-31 millió forint tesztelési többletköltséggel számol 10 kg/100 kilométer tüzelőanyagfogyasztás és 300 cseh koronás (kb. 5000 forint) kilogrammonkénti hidrogén beszerzési költségek mellett.

A Škoda demó hidrogénbuszába a Ballard Power Systems 70 kW teljesítményű, FCmove-HD típusú protoncsere membrános (PEM) üzemanyagcellája került, amely egy, a Nano Powertől származó, 22,9 kWh összkapacitású lítium-titanát-oxid (LTO) akkupakkon keresztül látja el energiával a jármű közvetlen mozgatásáról gondoskodó, a Škoda termékpalettájáról már jól ismert és az E’City-ben, valamint a T’City-ben is alkalmazott négypólusú, 160 kW csúcsteljesítményű, Škoda 4ML 3444 K/4 típusjelű központi villamos vontatómotort. A H’City esetében a hidrogéngáz tárolása egy 1620 liter össztérfogatú, a Luxfertől származó Type 4-es kompozit tartályegységben történik, amelyet a jármű tetején, a mellső tengely fölött helyeztek el. Az öt, egyenként 322 literes tartályban összesen 39 kg hidrogént lehet tárolni, 350 bar üzemi nyomáson. A tárolók egyszeri feltöltésével a gyártó 350 kilométeres autonómiát ígér, ami 11 kg-os tüzelőanyag-fogyasztást jelent 100 kilométeren. Az utántöltés a külső hőmérséklet és a kezdeti nyomás függvényében hozzávetőlegesen 10-15 percet vehet igénybe. Prágában ez a folyamat a város első nyilvános töltőállomásán, az Orlen Unipetrol barrandov-i hidrogénkútján fog történni.