Kitekintő, Magazin

“Zöld” hidrogénnel üzemelő Solarist tesztel a felső-ausztriai Wels városa

Augusztus 10-én mutatkozott be a felső-ausztriai Wels városában az a hidrogén tüzelőanyag-cellás hajtásrendszerrel szerelt  Solaris Urbino, amely  10 napon át, egészen augusztus 20-ig  fog a  Wels Linien 2-es jelzésű viszonylatán közlekedni. Az autóbusz működése során felhasznált hidrogén előállításához szükséges energia kizárólag megújuló forrásból, napenergiából származik, így  jármű üzemeltetése valóban klímasemlegesnek mondható – mint minden nullemissziósnak mondott hajtásmód, a tüzelőanyag-cella is csak akkor tekinthető igazán zöldnek, ha a hidrogén előállításához használt energiát is környezetbarát módon termelik meg, így szigorúan véve csak ekkor beszélhetünk ténylegesen zéró emissziós közlekedésről.

A 12 méteres, alapvetően “hidrogénhajtású” (vagyis a hidrogéngázt elsődleges energiaforrásként, és nem csak hatótáv-növelésre használó) jármű a gyártó közlése szerint alapesetben mintegy 350-400 kilométert képes megtenni a 36,8 kg hidrogéngáz tárolására alkalmas  kompozit hidrogéntartályok egyszeri teljes feltöltésével. Mindazonáltal a welsi próbafutások során  nincs lehetőség az elméleti  teljes tárolókapacitás kihasználására, mivel a tesztbuszt kiszolgáló kísérleti töltőállomás mindössze napi 13 kg hidrogéngáz előállítására képes. Ez a gyakorlatban nagyjából 160 kilométeres hatótáv eléréséhez elegendő.

Az egyetlen melléktermék, amely a Solaris Urbino 12 Hydrogen működése során keletkezik, a kipufogócsövön át távozó, körülbelül 55 °C-os vízgőz

Az eredetileg  kutatási célokra tervezett Fronius Solhub töltőállomást a Fronius International GmbH biztosítja. A Solhub rendszer bővíthető és modulárisan megsokszorozható, ennek köszönhetően a napi 13 kg hidrogén megtermelésére alkalmas rendszer akár napi 200 kg hidrogén előállítására is alkalmassá tehető. A töltőállomásnak nincs szénlábnyoma; a hidrogén előállítását végző elektrolizáló berendezés napenergia segítségével állítja elő a zöld hidrogént, így az állomás a hidrogén előállításától kezdve annak kiszolgálásig károsanyag-kibocsátás mentesnek minősül.  A hidrogénkúton a tüzelőanyag utántöltéséhez rendelkezésre álló iokompresszor (ionic liquid piston compressor) az 5 bar tápnyomásról a betöltésre kész, 350 bar nyomásra képes sűríteni a gázállapotú hidrogént.

Szakértők szerint a kizárólag vízgőzt kibocsátó hidrogénhajtású buszok hosszú távon reális alternatívái lehetnek nem csak a belső égésű motorral szerelt típusoknak, hanem a manapság terjedőben lévő akkumulátoros villanybuszoknak is, ugyanis egy hidrogénbusz forgalomba állításával 1:1 arányban ki lehet váltani egy hagyományos belső égésű erőforrással szerelt autóbuszt.  Az ilyen arányú átállás  az elektromos buszok esetében ma még nem lehetséges – egyetlen dízelbusz kiváltására jelenleg legalább 1,2 villanybusz beszerzésével kell számolni.

A Solaris hidrogénbuszából már 110 darab kelt el, s jövőre érkezik a típus csuklós kivitele is

A hidrogén hajtásmóddal szerelt járművek szélesebb körű bevezetésére indított projekteknek köszönhetően Európában már egyre több helyen találkozhatunk hidrogén-üzemű autóbuszokkal, de az ilyen hajtásrendszerrel szerelt járművekkel kapcsolatban napjainkban még mindig nagyon sok a kihívás és üzemeltetésük is korlátozott. A hidrogén-meghajtású autóbuszokkal kapcsolatos problémahalmaz egyik legkardinálisabb eleme, hogy  beszerzésük és üzemeltetésük lényegesen drágább, mint hagyományos meghajtású társaiknak – nagyságrendileg egy hidrogénbusz megvásárlása és üzemeltetése  jelenleg még háromszor drágább, mint egy belső égésű motorral szerelt városi autóbusz költségei. Emellett a töltőhálózat kiterjedtsége, valamint a szükséges karbantartási infrastruktúra rendelkezésre állása is erős korlátozó tényezőként jelenik meg.

Fotók: Solais Bus & Coach

Címkék