Különleges kivitelű Ikarus 263-ast őriz meg a Volánbusz

Közel két év állás után pozitív fordulatot vesz az ország egyik, ha nem a legérdekesebb Ikarus 263-asának sorsa. A kuvaiti KPTC közlekedési társaság igényeinek megfelelően kialakított jármű 1991-ben látta meg a napvilágot az Ikarus mátyásföldi gyártósorán. A KPTC a hatvanas évektől kezdve a magyar buszgyártó leghűségesebb vásárlói közé számított, és az Ikarus a rendszerváltás után is látott reményt az együttműködés folytatására. Bár a 263-as típus valóban meghozta a remélt üzleti sikert Kuvaitban, cikkünk főszereplője végül itthon maradt, és a Nógrád Volán különleges autóbuszainak egyikeként futott be karriert – most pedig a Volánbusz értékmentési programjának legújabb részeseként minden esélye megvan rá, hogy a jövőben korhűen felújítva szállíthassa a nosztalgiázni vágyókat.

Egy, a gyártósorról frissen legurult Ikarus 263.04-es

Mátyásföldön először a hetvenes évek elején merült fel egy 12 méter hosszú városi autóbusz fejlesztésének gondolata. Így született meg a növelt tengelytávú Ikarus 262-es típus, ám az ötletekből végül nem lett sorozatgyártás, ebből a modellből csak tesztfutásokra szánt prototípusok készültek el. A rendkívül sikeres 260-as hosszabb változatának terve a nyolcvanas évek végén került elő újra. Ekkor a 200-as típuscsaládnak valójában már kifutófélben kellett volna lennie, ám az Ikarus hagyományos megrendelői ragaszkodtak a jól bevált, olcsón fenntartható buszokhoz, ráadásul a vételár időközben szükségessé vált emelését sem akarták elfogadni. Ezen anomália áthidalására jött létre a közel egy méterrel megtoldott, 11 940 mm hosszú Ikarus 263-as típus. A tengelytávon kívül a mellső- illetve a hátsó túlnyúlást is megnövelték két darab 400 mm-es oldalablakot illesztve a karosszériába. Ezáltal nagyobb lett a befogadóképesség is, lehetőséget adva a gyártónak, hogy ezzel érvelve 10%-kal drágábban adhassa el az új járműveket. Közvetlen elődjével ellentétben így a típus sorozatgyártása elkezdődhetett; a fő piacot az NDK és a Szovjetunió, illetve később Oroszország jelentette – utóbbinak közel 1000 példány készült 2001-ig -, de a típusra komoly érdeklődés mutatkozott Kuvaitból is.

A típusból összesen 230 darab került Kuvaitba, háromféle kivitelben

A közel-keleti olajállam számára három altípust (263.02, 263.04, illetve 263.08) is szállított az Ikarus, ezekből jelentős mennyiséget, összesen 230 darabot exportáltak 1990 és 1992 között. Az első, 40 darabos szériát (263.02 kivitel) már 1990-ben leszállították, csakhogy időközben kitört az öbölháború. A vadonatúj, még forgalomba sem állított buszok a Kuvaitot megszálló iraki hadsereg kezére kerültek, majd 1991 februárjában a járművek mindegyike megsemmisült, amikor a szövetséges erők bombázói megtámadták a menekülő irakiakat a Kuvaitváros és Bászra között vezető sivatagi sztrádán, ami ma már a Halál Országútjaként ismert. Egy évvel később, miután a háború véget ért, újraindult az Ikarus 263-asok kuvaiti exportja is. Ekkor már a kis mértékben módosított, 263.04 jelű altípust szállította a KPTC-nek az Ikarus, amelyből 120 példányt sikerült értékesíteni a társaság részére. Ezek a kocsik a 20 darabos tajvani szériával párhuzamosan, még Mátyásföldön készültek, a következő, 1992-ben kiszállított utolsó, 70 darabos sorozat (263.08 kivitel) viszont már a székesfehérvári gyár terméke volt. Ez a verzió már nagyobb változásokat hozott: a jól megszokott orosz LiAZ mellső futóművet Rába gyártmányú egység váltotta, a Rába hátsó híd helyét pedig ZF vette át. A belső kialakítás is jelentősen megváltozott, az utastér jobb oldalának nagy részén 90°-kal elfordított üléseket helyeztek el. Mindezeken kívül az egyes altípusok csak apróságokban különböztek, a vezetőülés például mindhárom kivitelnél különböző volt. Az egységesen 218 lóerős (160 kW) DAF LT 160 turbófeltöltős dízelmotorral és Voith Diwa automataváltóval szerelt, 2-0-2 ajtóelrendezésű buszok sötétített oldalüvegezéssel és a német VÖV-szabványnak megfelelő, párnázott műbőr ikerülésekkel kerültek a megrendelőhöz.

Immár fehérre átfényezve 2015 után (Fotó: Csengessünk blog)

Kuvaitban egyébként viszonylag hamar véget ért a típus pályafutása: 2002-ben a légkondicionáló hiányában sajnos mindegyik buszt leállították, mivel így nem feleltek meg a KPTC újonnan jóváhagyott előírásainak, emellett a forró helyi klíma is ette a gépészetet. Néhány kocsit a KPTC később ugyan felújított, de a flotta többségét selejtezték. Idehaza ötletként felmerült, hogy a leállított járművek egy részét hazahozzák, de a terv végül meghiúsult, mivel többe került volna a hazaút, mint amennyit a buszok értek.

A hideghabbal párnázott műbőr ülések az összes kuvaiti altípusra jellemzőek voltak (Fotó: Csengessünk blog)

Cikkünk főszereplője az 1991-ben gyártott 263.04 kivitelbe tartozik. A kocsi VIN-száma 263.04.1991.0141, tehát az év során 141.-ként (azaz közvetlenül a kuvaiti és a tajvani szériák után) legyártott Ikarus 263-asról van szó – ám társaival ellentétben soha nem szállított utasokat Kuvaitban. Az EUF-161 rendszámot viselő busz esete annyiban hasonló az orosz rubelválság miatt 1998-ban itthon maradt társaiéhoz, hogy alapvetően külföldi rendeltetése ellenére végül itthon került értékesítésre – igaz, ez a kocsi eredetileg is csak bemutató célokra készült. Az autóbuszt az akkori Nógrád Volán vásárolta meg 1996 februárjában, egy újabb érdekes járművel bővítve a flottáját. A busz nem csak a kuvaiti kivitel miatt számított különlegesnek, hanem azért is, mert a vállalatnál ez volt az egyetlen Ikarus 263-as, ráadásul kezdetben még az eredeti fényezését is meghagyták. Szerencsére a sűrűn beülésezett utastér gyári kialakításán sem változatott a Nógrád Volán, mivel a busz többnyire helyközi forgalomban közlekedett Balassagyarmat környékén, bár előfordult, hogy beforgott helyijáratba is. 2002-ben új rendszámot kapott (FPF-989), de három év múlva visszakapta az eredeti azonosítóját, ami ebben az időben ritkaságnak számított. 2015 környékén az akkor létrehozott Középkelet-magyarországi Közlekedési Központ Zrt. (KMKK) állományába sorolták be, és a központosítás adta lehetőséggel élve áthelyezték a salgótarjáni üzemegységhez, ahol fehérre átfényezve fix fordás kocsiként dolgozott. Utolsó hónapjaiban aktív tartalékként vett részt a forgalomban, ekkor megfordult több faluban is – függően attól, hogy éppen mikor, hova kellett -, volt alkalom, amikor ún. „kintalvós”, azaz külső telephelyes jármű volt. Közforgalmú pályafutásának végét egy váratlan motorhiba jelentette 2019 elején, amely miatt leállításra került. A KMKK salgótarjáni üzemegysége nem látott rációt a megjavításában, egyrészt mivel a benne duruzsoló DAF motor nem volt túlságosan elterjedt a társaságnál, másrészt pedig a busznak megvolt már a kijelölt utódja is a flottában.

Már közel a selejtezéshez, különjáratban 2018 márciusában Gács Péter felvételén

Szerencsére a busz komolyabb megbontás nélkül vészelte át a leállítása óta eltelt két évet, most pedig úgy tűnik, hogy nosztalgiabuszként találkozhatunk is még vele a hazai utakon. A Volánbusz Zrt. értékmentési programjának köszönhetően ugyanis a különleges 263-as információink szerint nemrég megérkezett Hatvanba, ahol a társaság más, ugyancsak megőrzésre kijelölt járműveihez hasonlóan kívül-belül megújul majd – az cél az, hogy újra visszakapja eredeti állapotát. Ráadásul nem ez kocsi az egyetlen újdonság a Volánbusz leendő nosztalgiaflottájában: úgy tudjuk, hogy a napokban ugyanilyen célból szintén Hatvanba érkezett a társaság GRZ-230 rendszámú Ikarus C80-as csuklós autóbusza is, amelynek történetét hamarosan szintén felelevenítjük portálunkon.

Címlapkép: Mizsér Bence. A külön nem megjelölt fényképek az Ikarus gyár archívumából származnak.