Véget ér a Van Hool hidrogénbuszok pályafutása Pau BRT-vonalán

Több mint hat évvel az üzembe helyezés után jelentős – méghozzá negatív – fordulóponthoz érkezhet a franciaországi Pau hidrogénbusz-programja. A városvezetés megerősítette, hogy megkezdte a világ első hidrogénüzemű BRT-rendszerének fokozatos kiváltását, és középtávon akkumulátoros elektromos, illetve hibrid hajtásrendszerű autóbuszok beszerzésével számol. A döntés hátterében a hidrogéninfrastruktúra tartós problémái, a járműveket gyártó Van Hool csődje, valamint az üzemeltetés magas költségei állnak.

A mostani döntés ugyanakkor nem előzmények nélküli. Már 2023-ban világossá vált, hogy a hidrogénüzemű BRT-rendszer működtetése számos váratlan nehézségbe ütközik. Pau vezetése akkor a hidrogéntöltő állomás ismétlődő műszaki problémáira, a zöld hidrogén előállításának jelentősen megemelkedett költségeire, valamint a járművek magas üzemeltetési kiadásaira hivatkozva lemondott a hidrogénflotta további bővítéséről. A nyolc darab csuklós kivitelű Van Hool Exqui.City 18 FC autóbuszból álló járműpark éves üzemeltetési költsége akkor önmagában mintegy 900 ezer eurót tett ki, amelyhez további 400 ezer euró hidrogénköltség társult. Ráadásul a buszokba tankolt zöld hidrogén helyben történő előállítása rendkívül energiaigényesnek bizonyult. Bár a város akkor még kitartott a meglévő hidrogénbuszok üzemeltetése mellett, már ekkor egyértelművé vált, hogy a technológia hosszú távú fenntarthatósága komoly kérdéseket vet fel.

A Fébus nevű vonal 2019 decemberében indult el, és akkor világszerte komoly figyelmet kapott. A Pau vasútállomását a François-Mitterrand kórházzal összekötő, magas szolgáltatási színvonalú BRT-vonalat személyesen Emmanuel Macron francia köztársasági elnök avatta fel, a projektet pedig a hidrogénalapú közösségi közlekedés egyik mintapéldájaként mutatták be. A rendszer előzményei egészen 2017-ig nyúlnak vissza, amikor a dél-franciaországi város és a Van Hool megállapodást kötött nyolc darab, 100 kW teljesítményű Ballard FCveloCity-HD üzemanyagcella-modullal szerelt Van Hool Exqui.City 18 FC csuklós autóbusz beszerzéséről. Az üzlet történelmi jelentőségűnek számított, hiszen nemcsak Franciaország első közforgalmú hidrogénbuszai álltak forgalomba, hanem ezek voltak a világ első olyan üzemanyagcellás BRT-járművei is, amelyek a közúti forgalomtól elkülönített autóbuszsávokon közlekedtek. A 2019-es Busworld Europe szakkiállításon is nagy figyelmet kiváltó járműveket a Van Hool 2019-ben szállította le a Syndicat Mixte de Transports Urbains – Pau Portes des Pyrénées (SMTU-PPP) közlekedésszervező és az akkori szolgáltató, a Société de Transport de l’Agglomération Paloise részére. A város a járművek kiszolgálására saját hidrogéntöltő állomást is épített: az ITM Power által szállított, 0,5 MW teljesítményű elektrolizáló berendezés naponta akár 268 kg hidrogén előállítására is képes volt megújuló villamos energia felhasználásával. A technológiába vetett bizalom kezdetben töretlen volt, ezért a városvezetés 2021-ben további négy, akkor még hivatalosan be sem mutatott Van Hool A12 FC szóló hidrogénbuszt is megrendelt.

A projekt mérete és költségei is jól mutatták, milyen nagy reményeket fűztek a technológiához. A Fébus-rendszer teljes beruházási értéke elérte a 74 millió eurót. Ebből 55 millió eurót a BRT-vonal kiépítése – az elkülönített buszsávok, megállók, útépítések és egyéb kapcsolódó infrastruktúra – tett ki. További 13 millió eurót emésztett fel a nyolc hidrogénüzemű csuklós autóbusz, valamint a hidrogéntermelő és -töltő állomás megvalósítása, míg a fennmaradó mintegy 6 millió euró egyéb kapcsolódó beruházási költségekre jutott. A fejlesztést állami, európai uniós és helyi forrásokból finanszírozták.

Arnaud Jacottin, a Pau Béarn Pyrénées Mobilités elnöke szerint a projekt időközben több súlyos problémával is szembesült. A legnagyobb gondot a hidrogéngázt előállító töltőállomás jelenti. A karbantartást végző szolgáltató felmondta a szerződését arra hivatkozva, hogy a gazdasági feltételek jelentősen megváltoztak, és csak a korábbi díj három-négyszereséért vállalná tovább az üzemeltetést. A közlekedésszervező szerint ezzel a hidrogénellátás gyakorlatilag zsákutcába került.

Ráadásul a töltőállomás már az elmúlt években is rendszeresen meghibásodott. Ilyenkor a szükséges hidrogént Franciaország más részeiről kellett tartálykocsikkal Pauba szállítani, ami nemcsak jelentős többletköltséget okozott, hanem a projekt környezetvédelmi előnyeit is jelentősen csökkentette. A helyzetet tovább nehezítette a Van Hool 2024-es csődje, amely ezt követően teljesen kivonult a városi-elővárosi piaci szegmensből. Bár a hálózat jelenlegi üzemeltetője, a Keolis Pau Pyrénées korábban jelentős alkatrészkészletet halmozott fel, ez ma már nem elegendő. A nyolc Van Hool Exqui.City 18 FC autóbusz közül jelenleg mindössze hat üzemképes, a fennmaradó két jármű pedig viszonylag fiatal kora ellenére gyakorlatilag alkatrészbányaként szolgál a flotta üzemben tartásához.

A két probléma együttesen arra kényszeríti a várost, hogy új alapokra helyezze a Fébus jövőjét. Bár a vonal továbbra is megmarad, és a hidrogénüzemű autóbuszokat nem vonják ki azonnal a forgalomból, az utódtípusok beszerzésének előkészítése már megkezdődött. A jelenlegi tervek alapján középtávon akkumulátoros elektromos, illetve hibrid hajtású autóbuszok válthatják fel az üzemanyagcellás járműveket. Az ehhez szükséges több millió eurós beruházást a közlekedésszervező elkerülhetetlennek tartja, mivel a jelenlegi flotta hosszú távú üzemben tartása egyre nagyobb kockázatot jelent.

Pau ugyanakkor nincs egyedül ezzel az irányváltással. Az elmúlt években több európai város – például a franciaországi Montpellier, a németországi Wiesbaden, a skóciai Aberdeen, az angliai Liverpool vagy a svédországi Sandviken – és közlekedési szolgáltató is felhagyott a hidrogénbuszok alkalmazásával, vagy jelentősen visszafogta ezirányú terveit, helyettük pedig főként akkumulátoros villanybuszok beszerzése mellett döntött. Mindez persze nem jelenti azt, hogy a hidrogénbuszok jövője eldőlt volna, ám Pau esete jól rávilágít arra, hogy a technológia sikeréhez önmagukban a korszerű járművek nem elegendők: legalább ilyen fontos a megbízható és gazdaságosan üzemeltethető hidrogéninfrastruktúra, a hosszú távon biztosított szervizháttér, valamint a megfelelő méretű flotta. Utóbbi különösen lényeges, hiszen a hidrogén előállításához és kiszolgálásához szükséges infrastruktúra csak megfelelő járműszám mellett üzemeltethető igazán költséghatékonyan, emellett a projekt sikeréhez elengedhetetlen a gondos előkészítés és a teljes ellátási lánc hosszú távú biztosítása is.