Nem csak a kipufogó hiánya számít: mit árulnak el valójában a Solaris villanybuszainak környezeti adatlapjai?

A villanybuszok környezeti teljesítményéről szóló viták jellemzően két véglet között mozognak. Az egyik oldalon a helyi emisszió hiánya miatt gyakran teljesen „zöld” megoldásként tekintenek rájuk, míg a másik oldalon rendszeresen felmerül az akkumulátorgyártás nyersanyag- és energiaigénye, amely sokak szerint jelentősen árnyalja ezt a képet. A valóság ugyanakkor ennél jóval összetettebb. Ritkán adódik lehetőség arra, hogy egy gyártó termékeit ne marketinganyagokon vagy laboratóriumi teszteken keresztül, hanem részletes, szabványosított életciklus-elemzés alapján vizsgáljuk meg. A Solaris most pontosan erre kínál lehetőséget: a lengyel gyártó ugyanis három moduláris hajtásrendszerű elektromos autóbuszára – a 10,5 méteres Urbino 10,5 electric, a 12 méteres Urbino 12 electric és a csuklós Urbino 18 electric típusokra – is megszerezte az Environmental Product Declaration (EPD) tanúsítványt, vagyis a függetlenül hitelesített környezeti terméknyilatkozatot.

A Solaris közleménye szerint az új EPD-k a járművek teljes életciklusát lefedik, lehetővé téve a környezeti hatások részletesebb számszerűsítését az alapanyag-kitermeléstől kezdve a gyártási folyamatokon és az üzemeltetésen át egészen a járművek életciklusának végéig. A gyártó hangsúlyozza; a három új villanybusz-típus környezeti adatlapja a vállalat fenntarthatósági és transzparencia-stratégiájának része, és nem előzmény nélküli kezdeményezés, hiszen korábban már az Urbino 18 hydrogen, az Urbino 18 electric, valamint az Urbino 12 hybrid típusok is rendelkeztek hasonló dokumentációval.

Az EPD ugyanakkor jóval több egyszerű környezetvédelmi címkénél. Az ISO 14025 szabvány szerint készülő dokumentum lényegében egy teljes körű, függetlenül auditált életciklus-elemzés (Life Cycle Assessment – LCA), amely a „bölcsőtől a sírig” (cradle-to-grave) szemléletet alkalmazza. Ez azt jelenti, hogy nem kizárólag az üzemeltetés közbeni energiafelhasználást vagy kibocsátást vizsgálja, hanem a nyersanyagok kitermelését, az alkatrészek előállítását, a beszállítói lánc működését, a gyártási folyamatokat, a szállítást, a karbantartást és az életciklus végén történő bontást, illetve újrahasznosítást is.

Különösen fontos, hogy a Solaris nem pusztán laboratóriumi fogyasztási modellekre támaszkodott. Az energiafelhasználás becsléséhez a gyártó saját eSConnect flottamenedzsment-rendszeréből származó, valós üzemeltetési adatokat is felhasználta. A modell így figyelembe veszi többek között a klímaberendezések, az utastájékoztató rendszerek, valamint más fedélzeti segédberendezések energiaigényét is, vagyis jóval közelebb áll a napi városi üzem valóságához, mint a hagyományos laboratóriumi ciklusokon alapuló számítások.

Az első és talán legfontosabb tanulság, hogy a villanybusz környezeti terhelésének legnagyobb része nem magából a gyártásból ered. A közbeszédben gyakran jelenik meg az a leegyszerűsített állítás, miszerint az elektromos járművek akkumulátorainak előállítása olyan jelentős környezeti terhelést jelent, hogy az lényegében megkérdőjelezi a teljes technológia fenntarthatóságát. A Solaris dokumentumai ennél árnyaltabb képet mutatnak.

Az Urbino 18 electric esetében a teljes klímaváltozási potenciál (Global Warming Potential – GWP) több mint fele, 53,4%-a közvetlenül az üzemeltetéshez kapcsolódik, miközben a nyersanyagok előállítása 26,9%-ot, a karbantartás 13,1%-ot tesz ki. Maga a tényleges buszgyártási folyamat mindössze körülbelül egy százalékos részesedést képvisel a teljes karbonlábnyomban. Hasonló arányok rajzolódnak ki a kisebb modelleknél is: az Urbino 10,5 electric esetében az üzemeltetés 52,3%-os, míg az Urbino 12 electricnél 49,7%-os részesedést mutat.

Ez szakmai szempontból fontos megállapítás. A Solaris számításai alapján ugyanis egy villanybusz tényleges környezeti teljesítményét nem kizárólag az határozza meg, hogy miből és hol gyártják, hanem legalább ennyire az is, hogy milyen villamos energiával üzemel tíz vagy akár tizenöt éven keresztül. Ugyanaz a jármű ugyanis jelentősen eltérő környezeti mérleget mutathat attól függően, hogy milyen energiarendszerben közlekedik.

A Solaris EPD-i tehát nemcsak a gyártási és üzemeltetési szakaszok súlyát vizsgálják, hanem külön érzékenységvizsgálatot is tartalmaznak arra vonatkozóan, hogy az adott jármű környezeti mérlege miként változik attól függően, mely ország villamosenergia-rendszerében üzemel. A gyártó Svédország, Franciaország, Németország, Lengyelország, Spanyolország, valamint az EU-átlag energiamixét vetette össze, és az eredmények meglehetősen látványos különbségeket mutatnak.

A nagy arányban nukleáris vagy megújuló forrásokra támaszkodó országok – különösen Svédország és Franciaország – esetében az elektromos autóbuszok teljes életciklusra vetített környezeti lábnyoma számottevően kedvezőbbnek bizonyult. Ezzel szemben azokban az országokban, ahol továbbra is jelentős szerepet játszik a fosszilis alapú villamosenergia-termelés, a villanybuszok klímavédelmi előnye is mérséklődik. Magyarán ugyanaz a Solaris villanybusz nem ugyanannyira „zöld” Stockholm, Varsó vagy akár Berlin utcáin. Ez az egyik legfontosabb tanulsága a dokumentumoknak: a zéró helyi emisszió önmagában még nem jelenti automatikusan a legkedvezőbb teljes környezeti mérleget.

A három modell összevetése ugyanakkor további meglepetéseket tartogat. Első ránézésre logikusnak tűnhetne az a feltételezés, hogy a legnagyobb, csuklós autóbusz rendelkezik a legkedvezőtlenebb környezeti mutatókkal, hiszen nagyobb tömegű, több alapanyagot használ fel és energiaigénye is magasabb. A Solaris EPD-i azonban nem önmagában egy-egy jármű abszolút környezeti terhelését vizsgálják, hanem azt egy utas egy kilométeren történő szállítására vetítik.

Ez a módszertan lényegesen közelebb áll a közösségi közlekedés tényleges teljesítményének értékeléséhez, hiszen nem pusztán azt nézi, hogy egy jármű mennyi energiát fogyaszt vagy mekkora kibocsátással jár az előállítása, hanem azt is, hogy mindez mekkora szállítási teljesítményre vetül.

A számok alapján meglepő sorrend rajzolódik ki. A teljes életciklusra vetített klímaváltozási potenciál az Urbino 10,5 electric esetében 0,0076 kilogramm CO₂-egyenérték egy utaskilométerre vetítve, az Urbino 18 electric esetében 0,0081 kilogramm, míg a Solaris Urbino 12 electric értéke 0,011 kilogramm CO₂-egyenértéket tesz ki utaskilométerenként. A vizsgált konfigurációk alapján tehát nem a csuklós változat mutatja a legkedvezőtlenebb értéket, hanem éppen a 12 méteres szóló kivitel.

Ennek hátterében elsősorban a kapacitáskülönbségek állnak. Az EPD-kben szereplő konfiguráció szerint az Urbino 10,5 electric akár 85 utas szállítására alkalmas, míg az Urbino 18 electric 125 fős kapacitással szerepel – egyes gyártói leírások ugyanakkor akár 145 fős befogadóképességet is említenek. Az Urbino 12 electric dokumentációjában ezzel szemben mindössze 66 fős kapacitás szerepel, ami egy európai városi 12 méteres autóbusz esetében kifejezetten alacsonynak tekinthető.

Ez azt eredményezi, hogy a jármű teljes életciklusból származó környezeti terhelése kevesebb utaskilométer között oszlik meg, ami jelentősen módosítja az egy utasra vetített eredményeket. Fontos ugyanakkor hangsúlyozni, hogy ezek az értékek erősen konfigurációfüggők lehetnek: egy eltérő akkumulátor-elrendezés, belső kialakítás vagy nagyobb utaskapacitású konfiguráció esetén a számok is módosulhatnának. A Solaris dokumentumai tehát nem univerzális igazságokat, hanem konkrét konfigurációkra vonatkozó, összehasonlítható pillanatfelvételeket mutatnak.

A Solaris EPD-i egy másik érdekes részletre is rávilágítanak: a mai elektromos autóbuszok anyagösszetétele már jelentősen eltér a hagyományos dízelüzemű konstrukciókétól. Bár a legnagyobb tömeghányadot továbbra is a fémek adják, a villanybuszokban rendkívül magas az elektromos és elektronikai komponensek aránya. Az Urbino 18 electric esetében a jármű tömegének 26,2%-át ilyen rendszerek teszik ki, míg a 10,5 méteres modellnél 25,1%, az Urbino 12 electricnél pedig közel 30% ez az arány. Ez elsősorban az akkumulátorrendszerek, a nagyfeszültségű komponensek, inverterek, vezérlőrendszerek és a fejlett fedélzeti elektronika tömegéből fakad.

Különösen figyelemre méltó az Urbino 12 electric esete, ahol a fémszerkezeti arány 49,9%-ra csökken, miközben az elektromos és elektronikai rendszerek aránya eléri a 29,9%-ot. A dokumentumok alapján egy modern villanybusz egyre kevésbé tekinthető pusztán közúti járműnek, és egyre inkább összetett energiarendszerként írható le, amelyben a szoftveres, villamos és akkumulátortechnológiai komponensek súlya folyamatosan növekszik.

Az energiafogyasztási adatok ugyancsak érdekes képet mutatnak. A Solaris nem laboratóriumi ciklusokkal vagy idealizált tesztkörülményekkel számolt, hanem a gyártó eSConnect rendszeréből származó, valós üzemeltetési adatokkal korrigált modelleket alkalmazta. Ennek alapján az Urbino 10,5 electric átlagos energiaigénye 1,0 kWh/km, az Urbino 12 electricé 1,1 kWh/km, míg az Urbino 18 electric esetében 1,6 kWh/km értékkel számoltak.

Ezek az értékek ugyanakkor nem kizárólag a hajtáshoz szükséges energiát jelentik. A modell tartalmazza a klímaberendezések, utastájékoztató rendszerek, világítás, fedélzeti kijelzők és egyéb elektromos segédberendezések fogyasztását is. Ez azért fontos különbség, mert a valós városi üzem során – különösen szélsőséges időjárási körülmények között – ezek a rendszerek jelentős többletenergia-igényt generálhatnak. A Solaris módszertana ebből a szempontból kifejezetten konzervatívnak tekinthető, hiszen nem idealizált laborértékekre, hanem napi üzemeltetési tapasztalatokra épít.

Az életciklus végének kérdése ugyancsak hangsúlyosan jelenik meg az EPD-kben. A Solaris szerint a három vizsgált villanybusz újrahasznosíthatósági aránya rendkívül magas: az Urbino 10,5 electric esetében 96,5%, a 12 méteres változatnál 96,9%, míg a csuklós Urbino 18 electric esetében 97,8%. A teljes visszanyerhetőségi arány (recoverability) ennél is enyhén magasabb értékeket mutat.

A számok első pillantásra rendkívül kedvezőnek tűnnek, értelmezésük azonban árnyaltabb képet mutat. Az ISO 22628 szabvány szerinti mutatók elsősorban azt jelzik, hogy egy konstrukció elméletileg milyen arányban alkalmas az anyag-visszanyerésre, nem pedig azt, hogy a gyakorlatban ma ténylegesen mekkora arányban történik újrahasznosítás Európában.

A kedvező eredmények hátterében elsősorban a jelentős fémtartalom áll. A Solaris a visszanyerési modellben az acél és vas esetében 95%-os, az alumíniumnál és nem mágneses fémeknél 83%-os, míg a réznél 78%-os visszanyerési aránnyal számolt. Ezzel szemben a műanyagok és elasztomerek – vagyis különféle gumiszerű anyagok, tömítések, rezgéscsillapító elemek és egyes kompozit komponensek – esetében a modell gyakorlatilag nulla százalékos visszanyerési arányt feltételez.

Ez ugyan elsőre meglepőnek tűnhet, valójában azonban nem arról van szó, hogy ezek az anyagok fizikailag ne lennének újrafeldolgozhatók, hanem inkább arról, hogy a jelenlegi ipari gyakorlatban ezek elkülönítése, szétválasztása és gazdaságos újrahasznosítása sok esetben nem megoldott. A közel 98%-os újrahasznosíthatósági mutató tehát döntően a járművek jelentős fémszerkezeti arányából fakad, nem pedig abból, hogy a teljes busz minden egyes alkatrésze ténylegesen új életciklust kapna.

A Solaris modellje ebből a szempontból meglepően visszafogottnak nevezhető. A gyártó nem alkalmaz optimista, százszázalékos újrahasznosítási feltételezéseket, és több ponton is inkább konzervatív becslésekkel dolgozik. Ez ugyan kevésbé látványos számokat eredményez, szakmai szempontból azonban hitelesebbé teszi az EPD-ket, mivel közelebb áll az iparági realitásokhoz.

Van ugyanakkor még egy fontos szakmai árnyalat, amelyet érdemes óvatosan kezelni a Solaris EPD-inek értelmezésekor: a dokumentumokban alkalmazott életciklus-feltételezések jelentősen befolyásolják a végeredményt. A három villanybusz esetében a gyártó egységesen tízéves élettartammal és évi 80 ezer kilométer futásteljesítménnyel, vagyis összesen 800 ezer kilométeres életciklussal számolt. Ez megfelel az európai szabályozási keretekben alkalmazott alapfeltevéseknek, ugyanakkor a valós üzemeltetés sok esetben ennél hosszabb időtávot mutat.

Számos európai közlekedési vállalatnál – különösen a nagy kapacitású városi és csuklós autóbuszok esetében – egy jármű akár 12–15 éven keresztül is forgalomban maradhat, miközben futásteljesítménye meghaladhatja az egymillió kilométert. Ez azért különösen fontos körülmény, mert a gyártáshoz és az akkumulátorrendszer előállításához kapcsolódó, egyszeri környezeti terhelés hosszabb élettartam esetén nagyobb mennyiségű utaskilométer között oszlik szét. Másként fogalmazva: egy hosszabb ideig és nagyobb futásteljesítménnyel üzemelő villanybusz teljes életciklusra vetített környezeti mérlege kedvezőbb is lehet annál, mint amit a Solaris dokumentumaiban szereplő alapmodell mutat.

A három Solaris-modell adatlapja végső soron egy kevésbé látványos, ám annál fontosabb tanulságra is rámutat; a fenntarthatóság a közösségi közlekedésben nem kizárólag technológiai, hanem közlekedésszervezési kérdés is. Nem önmagában az dönti el egy villanybusz környezeti teljesítményét, hogy mekkora akkumulátorral rendelkezik vagy milyen hajtásrendszert használ, hanem legalább ennyire az is, hogy a megfelelő méretű jármű közlekedik-e a megfelelő viszonylaton, és milyen kihasználtsággal. Egy alulterhelt csuklós autóbusz éppúgy kedvezőtlen környezeti mérleget eredményezhet, mint egy túlméretezett szóló jármű, miközben egy jól megválasztott, megfelelően kihasznált midi villanybusz teljes életciklusra vetítve akár kedvezőbb megoldást is jelenthet.

8 kép -