Solingen hátat fordíthat a troliknak – a villanybuszos megoldás kedvezőbbnek tűnik

Miközben Európa számos városában új lendületet kap a trolibusz-közlekedés – részben az akkumulátoros önjárásra képes IMC-járműveknek köszönhetően új hálózatok nyílnak, régiek élednek újjá –, ezzel párhuzamosan egy ellentétes irányú trend is kirajzolódik. Egyes, hagyományosan erős trolibuszüzemekkel rendelkező városokban ugyanis már nem a fejlesztés, hanem a fokozatos leépítés került napirendre: Bergen és Athén esetében is egyre inkább a rendszer visszaszorítása, hosszabb távon akár megszüntetése körvonalazódik, miközben 2025 végén Schaffhausen már ténylegesen búcsút intett a felsővezetékes közlekedésnek. A jelek szerint most a németországi Solingen – az ország utolsó három trolibuszüzemének egyike – is ebbe az irányba mozdul el.

A Stadtwerke Solingen GmbH jelenleg is kifejezetten erős trolibuszüzemet működtet, flottájában 64 darab jármű található – köztük 36 Solaris Trollino, valamint 14–14 darab Hess és Van Hool típus. A rendszer ráadásul éppen megújulási fázisban van, 2026 során 24 darab csuklós Trollino érkezése várható, amelyek fokozatosan a korosodó Hess és Van Hool járművek kiváltását szolgálják. Mindez eddig egyáltalán nem utalt arra, hogy a város a felsővezetékes közlekedés kivezetését fontolgatná. A trolibuszok szerepe a napi üzemmenetben is meghatározó, Solingenben a közösségi közlekedési teljesítmény több mint 70%-át adják, miközben a 64 trolibusz mellett már csupán 42 dízelüzemű autóbusz közlekedik – vagyis a rendszer gyakorlatilag már ma is nagyrészt villamosított.

Fotó: Christian Beier

A háttérben azonban már egy egészen más irányú gondolkodás rajzolódik ki. Egy 2026 januárjában publikált stratégiai tanulmány ugyanis nem egyszerűen a flotta további fejlesztését vizsgálja, hanem a teljes rendszer jövőjét helyezi új alapokra. Kiindulópontja a teljes körű villamosítás, amelyet nem önmagában, hanem a szolgáltatási színvonal javításával és a közösségi közlekedés részarányának érdemi növelésével összhangban kívánnak megvalósítani. A dokumentum kifejezetten hangsúlyozza, hogy az új koncepció a jelenlegi állapotra és a hatályos helyi közösségi közlekedési tervre épül, ugyanakkor figyelembe veszi az új technológiákat, a finanszírozási környezetet és a támogatási rendszert is. Ennek érdekében három különböző technológiai pályát vetettek össze: a meglévő trolibuszrendszer továbbfejlesztését, ahogy német nyelvterületen nevezik, BOB (Batterie-Oberleitungs-Bus) akkumulátoros trolikkal, egy vegyes – trolibuszokat és tisztán akkumulátoros buszokat kombináló – modellt, valamint a teljes, felsővezeték nélküli akkumulátoros üzemre való átállást.

A részletes költségvizsgálat eredményei egyértelmű, ugyanakkor szakmai szempontból kifejezetten figyelemre méltó képet rajzolnak ki. A tanulmány megállapítása szerint az azonos teljesítményszint (évi mintegy 4,5 millió buszkilométer) mellett a trolibuszokra épülő BOB rendszer, illetve a vegyes modell egyaránt magasabb éves üzemeltetési költségeket eredményezne, mint a jelenlegi, még részben dízelüzemű struktúra. A számítások szerint a BOB-alapú működés éves szinten mintegy 34,8 millió eurós költséget jelentene, ami közel 2,4 millió eurós többlet, míg a vegyes rendszer 33,7 millió euróval számol, mintegy 1,2 millió eurós növekménnyel. Ezzel szemben a tisztán akkumulátoros üzem már rövid-középtávon is költségcsökkentést hoz: az éves üzemeltetési költség a jelenlegi mintegy 32,4 millió euróról 29,9 millió euróra mérséklődhet, ami több mint 2,5 millió eurós megtakarítást jelent évente. A különbség döntően nem a járművek oldalán jelentkezik, hanem a felsővezetékes infrastruktúra – hálózat, alállomások, karbantartás – elhagyásából adódik.

Fotó: Bastian Glumm

A tanulmány ebből egyértelmű stratégiai következtetést von le: hosszú távon a teljes akkumulátoros BEB rendszer jelenti a legkedvezőbb megoldást, így ezt javasolja megvalósításra. Ugyanakkor hangsúlyozza, hogy az átállás nem történhet meg egyik napról a másikra, hanem szigorúan a járművek természetes cseréjéhez igazodva, lépcsőzetesen kell végrehajtani. A flotta megújítása során az új beszerzések már akkumulátoros buszokra épülnének, miközben párhuzamosan a telephelyi infrastruktúrát is át kell alakítani. Ki kell építeni a szükséges töltőrendszereket és az ezek működését optimalizáló energiamenedzsmentet. A dokumentum külön kiemeli, hogy ezzel elkerülhetők a túl korai, költséges kiváltások, és a beruházások jobban illeszthetők a finanszírozási lehetőségekhez. A dokumentum ütemezése szerint az első akkumulátoros autóbuszok beszerzése 2032–2033 körül várható, ezt követően pedig a járműpark megújítása már ezen technológiára épülhet.

A trolibuszüzem leépítése ennek megfelelően nem azonnali megszüntetésként, hanem fokozatos visszaszorításként jelenik meg. Rövid és középtávon a meglévő BOB-járműveket a legnagyobb forgalmú viszonylatokra – mindenekelőtt a 681-es és 682-es vonalakra – koncentrálnák, ezzel párhuzamosan azonban a hálózat külső szakaszain megkezdődne a felsővezetékek visszabontása. A stratégia szerint a teljes infrastruktúra csak akkor tűnne el, amikor a még üzemelő trolibuszok is elérik élettartamuk végét, ami legkorábban a 2040-es évek közepére tehető.

Fotó: Bastian Glumm

A koncepció egyik legfontosabb eleme, hogy a villamosításokkal elérhető megtakarításokat nem egyszerűen költségcsökkentésre, hanem a szolgáltatás érdemi fejlesztésére fordítanák. A tanulmány szerint a mintegy 2,5 millió eurós éves megtakarítás lehetőséget teremt a kínálat bővítésére, amely kulcsfontosságú a modal split növeléséhez. Ennek központi eleme a gerincvonalak megerősítése: a 681-es és 682-es viszonylatokon például akár 7,5 perces követési idő is finanszírozhatóvá válhat a nappali időszakban, ami jelentős kapacitásnövekedést és versenyképességi javulást eredményezhet. A dokumentum ugyanakkor realistán értékeli a lehetőségeket: a teljes fejlesztési program – például az 5 perces követés vagy a kiterjedt éjszakai hálózat – még ebben az esetben sem finanszírozható teljes mértékben, így a beavatkozásokat priorizálni kell a költséghatékonyság és az utasszám-növekedés alapján.

Összességében a tanulmány egy olyan irányt vázol fel, amely alapjaiban kérdőjelezi meg a hagyományosan erős trolibuszüzem jövőjét; miközben a rendszer ma még a város közösségi közlekedésének gerincét adja, hosszú távon éppen annak legnagyobb előnye – a kiépített infrastruktúra – válik a legnagyobb költségtényezővé, és így a kiváltás fő indokává. Ugyanakkor továbbra is nyitott kérdés, hogy ez az irány valóban hosszú távon is a legkedvezőbb megoldást jelenti-e, különösen a technológiai fejlődés és az energiarendszerek alakulásának fényében. A tanulmány elsősorban költségalapú megközelítést alkalmaz, és nem tér ki részletesen a rendszerszintű, energetikai és hálózati integrációs szempontokra sem, amelyek hosszabb távon szintén meghatározóak lehetnek.

4 kép -