Megkezdődik az athéni trolibuszhálózat felszámolása – Pireusz az első állomás

December 7-én, vasárnap megkezdődik az athéni agglomerációhoz tartozó Pireusz városában a trolibusz-felsővezetékek fizikai bontása, amivel hivatalosan is elindul Európa egyik legnagyobb kiterjedésű trolibuszhálózatának felszámolása. A mintegy 224 kilométeresre becsült hálózati hosszúságú athéni–pireuszi trolibuszrendszer leépítése a tervek szerint 2027-ig tart, és az elöregedett járműállomány kiváltását célzó kormányzati közlekedéspolitika része, amelynek központi eleme az akkumulátoros elektromos autóbuszok beszerzése. A korábbi teljes megszüntetéssel szemben ugyanakkor jelenleg úgy tűnik, hogy a hálózat egy része – a fő közlekedési tengelyeken – megmaradhat, ám ez a jelenlegi kiterjedés hozzávetőleg 30%-ára történő visszavágást jelentene.

A rendszer átfogó modernizációjára legutóbb a 2004-es olimpiai játékokat megelőző években került sor, amikor új járművek és infrastrukturális fejlesztések révén frissítették fel a szolgáltatást. Athén azonban a 2008-as pénzügyi válságot követően radikálisan visszafogta a közszolgáltatásokra fordított kiadásokat, ami a trolibuszhálózatot is érzékenyen érintette. Az ezt követő másfél évtizedben az infrastruktúra megújítására és a rendszer fejlesztésére csupán minimális források jutottak, miközben az alállomások, a kábelnyomvonalak, az oszlopok, a felfüggesztések és a felsővezeték-hálózat elemei végletekig túlhasználttá váltak. Bár a hálózat átfogó rekonstrukciója műszakilag lehetséges lenne, az ehhez szükséges jelentős beruházási igények, valamint az Athénra jellemző, eleve túlterhelt közúthálózaton elkerülhetetlen forgalomkorlátozások miatt mindez a döntéshozók számára egyre nehezebben volt indokolható.

A görög közlekedési minisztérium döntését így elsősorban gazdasági és üzemeltetési szempontok alapozták meg. A jelenlegi trolibuszflotta jelentős része már meghaladta a húszéves kort. A Neoplan és Van Hool gyártmányú járművek 1999 és 2004 között álltak forgalomba, vagyis az állomány életkora rendkívül homogén, és a csereigény egyszerre jelentkezik az egész flottában. Az alkatrész-utánpótlás nehézségei, az elhúzódó karbantartások és a romló üzembiztonsági mutatók tovább növelték az üzemeltetés kockázatait. A hivatalos nyilvántartások szerint a trolibuszállomány napjainkban mintegy 200 járműből áll, amelyek kivétel nélkül ebből az időszakból származnak.

Az üzemeltetési teljesítmény is messze elmarad a várakozásoktól, az elöregedett trolibuszflotta évente a tervezett futásteljesítménynek mindössze mintegy negyedét teljesíti. Az ebből fakadó szolgáltatási problémák elsősorban a délutáni csúcsidőszakokban jelentkeznek, amikor a menetrendtől való eltérések aránya rendszeresen eléri a 70–75%-ot, ami érezhetően rontja az utaselégedettséget. A hálózat versenyképességét tovább gyengíti az alacsony átlagsebesség: a trolibuszok mindössze 13,4 km/h-s üzemi sebességet érnek el, szemben a hagyományos autóbuszok 18,4 km/h-s értékével.

Mindezeknél is súlyosabb tényezőt jelentenek az üzemeltetési költségek. Az elöregedett járműpark és infrastruktúra miatt a trolibuszok kilométerenkénti fajlagos költsége jelenleg megközelíti a 4,06 eurót, ami a görög közösségi közlekedésben kiemelkedően magas értéknek számít. A kormányzati álláspont szerint ezzel szemben az akkumulátoros és hibrid hajtású autóbuszok technológiai fejlődése mára gazdaságosabb és rugalmasabb alternatívát kínál, így a felsővezetékhez kötött üzem szerepe jelentősen háttérbe szorult. E szemlélet mentén Athén eddig 240 darab Yutong E9 és E12 akkumulátoros elektromos autóbuszt állított forgalomba, és 2025 nyarán további 125 darab kínai gyártmányú villanybusz megrendeléséről döntött, amelyek üzembe helyezése 2026 folyamán várható.

A görög kormány 2025 nyarán tette egyértelművé, hogy a közvetlen állami irányítás alatt működő athéni és szaloniki közösségi közlekedési rendszerben a trolibuszoknak hosszú távon nem szán szerepet. A döntés tiltakozásokat váltott ki, ugyanakkor a trolibuszok megtartása mellett felsorakozó érvek jórészt a nosztalgiára korlátozódtak, miközben a rendszer műszaki és gazdasági fenntarthatósága mellett már nem álltak rendelkezésre kellően erős, számszerűsíthető indokok. A trolibusz Athén városképének 1954 óta meghatározó eleme – Pireuszban pedig még öt évvel korábban jelent meg –, ez azonban önmagában nem bizonyult elegendő érvnek a döntéshozók számára. Az újonnan forgalomba állított Yutong E12 elektromos autóbuszok kezdeti meghibásodásai sem szolgáltattak kellően erős ellenpéldát a trolibuszok megtartására, noha üzemeltetési tapasztalataik rávilágítottak az akkumulátoros közlekedés korlátaira.

A bontási munkák első üteme Pireuszban indul, amely 1949 és 1990 között önálló trolibuszüzemként működött, hálózata akkor még nem kapcsolódott közvetlenül Athén rendszeréhez. A trolibuszüzem megszüntetése ellen fellépő szakmai és civil nyomás ugyanakkor elérte, hogy a hálózat teljes felszámolásáról egyelőre letettek. A jelenlegi tervek szerint a fővárosi trolibuszhálózat mintegy 70%-a megszűnik, ám néhány, egymással össze nem függő gerincvonal megmarad. Ezek jellemzően hosszú, egyenes közlekedési tengelyekhez kapcsolódnak – többek között a Patission, az Acharnon, az Alexandras, a Mesogeion és a Syngrou sugárutak mentén –, ahol a felsővezetékeket megtartják, és ahol elvileg lehetőség nyílhat a hálózat részleges modernizálására, akár új akkumulátoros trolibuszok üzembe állításával.

Pireusz belvárosában december 1-je óta folyamatban van az átállás; a 16-os, 17-es és 20-as vonalakon megkezdődött a járműcsere, amely átmeneti, párhuzamos üzemeltetéssel zajlik, még a felsővezeték-hálózat teljes üzemen kívül helyezése előtt. A folyamat kezdeti szakaszában az érintett viszonylatokon kizárólag dízelüzemű autóbuszok váltják ki a trolibuszokat; az akkumulátoros elektromos járművek csak későbbi ütemben jelenhetnek meg a szolgáltatásban.

A döntést a kormányzat részéről költség- és kapacitásérvek is alátámasztják. Konstantinos Kyranakis közlekedési miniszterhelyettes nyilatkozata szerint az átállás lehetőséget teremt a járatsűrűség növelésére és az üzemeltetési kiadások mérséklésére, miközben felhívta a figyelmet arra is, hogy új trolibuszok beszerzési költsége aránytalanul magas a piacon elérhető akkumulátoros elektromos autóbuszokhoz képest. Állítása szerint két új trolibusz árából gyakorlatilag közel három elektromos autóbusz is beszerezhető.

A háttérben strukturális piaci problémák is húzódnak. Az európai trolibuszpiac erősen koncentrált, korlátozott számú gyártóval, ami érdemben beszűkíti a valódi versenyt, és felfelé torzítja a beszerzési árakat. A görög közlekedési szolgáltató vezetése nyíltan elismeri, hogy ebben a környezetben a trolibuszok beszerzése költségoldalról nehezen indokolható, különösen úgy, hogy az Athénba szállított kínai gyártmányú akkumulátoros elektromos autóbuszok minősége önmagában nem ad okot kompromisszumra.

3 kép -