Kitekintő

Athén szembemegy az európai trenddel – megszűnhet a troliközlekedés a görög fővárosban

Miközben számos európai városban új lendületet kapott a trolibuszhálózatok fejlesztése – beleértve a hálózatbővítéseket, új járműbeszerzéseket és az akkumulátorral támogatott önjárás bevezetését –, a görög főváros, amely Európa egyik legkiterjedtebb trolibusz-hálózatát üzemelteti, teljesen ellentétes irányt választott. Athén, több évnyi bizonytalanság után, a közlekedésért felelős miniszterhelyettes, Konstantinos Kyranakis vezetésével hivatalosan is döntést hozott a városi trolibuszhálózat jövőjéről – mégpedig annak teljes felszámolásáról, amelyet a tervek szerint 2027-ig hajtanának végre.

A trolibuszok már több mint 70 éve a görög főváros és a szomszédos Pireusz közlekedésének szerves részét képezik. A járművek már a második világháború utáni korszakban is a közösségi közlekedés modernizációját szolgálták, és évtizedeken át környezetbarát, tisztán elektromos közlekedési alternatívát kínáltak a dízelbuszokkal szemben. Az üzemeltetés kezdetben a Ellinikoi Ilektrikoi Sidirodromoi (EIS) feladata volt, majd 1970-től az Ilektrokinita Leoforeia Periochis Athinon–Peiraios (ILPAP) vette át a hálózat kezelését. A sárga trolibuszok az 1980-as és 1990-es években váltak igazán Athén és Pireusz városképének meghatározó szereplőivé. 2011-ben az ILPAP beolvadt az athéni busztársaságba (ETHEL), és megalakult az OSY S.A., amely azóta az Organismos Astikon Syngoinonion Athinon (OASA) közlekedésszervező égisze alatt működteti a főváros közúti közlekedését.

A görög közlekedési minisztérium döntését elsősorban gazdasági és üzemeltetési szempontok indokolták. A jelenlegi flotta jelentős része már több mint 20 éves. A legidősebb példányokat, köztük Neoplan és Van Hool gyártmányokat, még 1999-ben helyezték forgalomba. Az alkatrész-utánpótlás nehézkessége, a karbantartások elhúzódása és a megbízhatósági problémák következtében a járművek fenntartása viszont egyre költségesebbé vált.

A 224 kilométer hosszú felsővezeték-hálózatot magába foglaló rendszer átfogó modernizációjára legutóbb a 2004-es olimpia előtti években került sor, ennek keretében új járművekkel és infrastrukturális fejlesztésekkel frissítették fel a szolgáltatást. A hivatalos nyilvántartások szerint a trolibuszállomány napjainkban 200 járművet számlál, amelyek kivétel nélkül az 1999 és 2004 közötti időszakból származnak.

A járműparkot jelenleg négy fő széria alkotja: 37 darab 1999–2000 között gyártott Neoplan karosszériás, Kiepe villamos berendezésekkel felszerelt szóló trolibusz; 54 darab Van Hool karosszériás, Alstom hajtásrendszerű szóló jármű 1999–2001 közötti szállítással; valamint két 2004-ben forgalomba állt Neoplan–Kiepe sorozat, amely 64 szóló és 42 csuklós kocsit foglal magában. Bár elméletben ezek a járművek még az állomány részét képezik, a gyakorlatban a forgalomban tartott, ténylegesen üzemképes példányok száma jelenleg mintegy 130 darabra tehető. A többi jármű tartósan félreállítva, illetve donorként szolgál a működő flotta fenntartásához, amelyet így is jelentős alkatrészhiány sújt – legalábbis a megszüntetési döntést indokló hivatalos érvelés szerint. A napi üzemeltetéshez hétköznapokon 117, szombaton 86, vasárnap pedig 60 trolibuszra van szükség, vagyis a ténylegesen elérhető járműállomány alig képes biztosítani az alapüzemhez szükséges kapacitást.

A teljesítmény is elmarad a várakozásoktól, az elöregedett járműpark évente a várható futásteljesítményének csupán 25%-át teljesíti. Az ebből fakadó szolgáltatási hiányosságok különösen a délutáni csúcsidőszakokban jelentkeznek élesen, ahol a menetrendtől való eltérések mértéke rendszeresen eléri a 75%-ot. Az utaselégedettség ezzel párhuzamosan folyamatosan csökkent. A trolibusz-hálózattal szemben további kritikaként jelenik meg az alacsony átlagsebesség is, amely mindössze 13,4 km/h, míg a hagyományos autóbuszok esetében ez a mutató eléri a 18,4 km/h-t.

A legnagyobb problémát azonban az üzemeltetési költségek jelentik. A trolibuszok kilométerenkénti fajlagos költsége jelenleg 4,06 euró körül alakul, amely a görög közösségi közlekedésben a legmagasabb érték. Ezzel szemben az újgenerációs, akkumulátoros vagy hibrid hajtású autóbuszok üzemeltetése jóval kedvezőbb feltételekkel biztosítható.

Fotó: Tpoxoi & TIR

Mindezek fényében a trolibuszhálózat fenntartása csak jelentős infrastrukturális és járműoldali beruházások mellett lenne lehetséges. A szakmai tervek szerint egy olyan átfogó korszerűsítési programra lenne szükség, amely magában foglalná 175 új, akkumulátorral támogatott önjáró (IMC – In Motion Charging) trolibusz beszerzését, a teljes áramszolgáltatási háttér modernizációját – beleértve 42 vontatási alállomás felújítását –, valamint mintegy 1500 elavult felsővezetéki tartóoszlop cseréjét. A beruházás volumene és költségigénye ugyanakkor túllépi a jelenlegi görög közlekedésfinanszírozási kereteket.

A trolibuszok kivonása nem csupán a járművek selejtezését jelenti, a döntés értelmében a teljes felsővezetéki hálózatot is leszerelik. E lépés végleg megszünteti a trolibuszok működtetéséhez szükséges infrastruktúrát, ellehetetlenítve a későbbi visszatérést, vagy alternatív üzemeltető bevonását. A kormányzati kommunikáció szerint a cél egy korszerűbb, fenntarthatóbb és rugalmasabb közösségi közlekedési rendszer kialakítása, amely nem igényel kötött pályás áramellátást. Az elérhetővé váló forrásokat a minisztérium a jövőben akkumulátoros és hibrid autóbuszok beszerzésére irányítja át.

A görög döntés a trolibusz-közlekedés nemzetközi fejlődési trendjeinek ismeretében különösen kontrasztos. Számos európai nagyváros épp most fektet be új trolibusz-flottákba, részben a csekély helyi emisszió, részben a hálózati villamos energia közvetlen felhasználásának lehetősége miatt. A modern trolibuszok a dekarbonizációs célkitűzések szempontjából továbbra is releváns alternatívát jelentenek, különösen ott, ahol a kiépített infrastruktúra már rendelkezésre áll.

Athén esetében azonban az elhúzódó karbantartási problémák, a beruházások elmaradása és a szűkös közlekedési forráselosztás olyan állapotot eredményeztek, amelyből a teljes megszüntetés tűnt a legkézenfekvőbb megoldásnak – noha számos szakmai és közéleti vélemény szerint ez inkább rövid távú racionalizálás, semmint egy előremutató, hosszú távon is fenntartható közlekedéspolitikai stratégia. A döntés inkább az akut pénzügyi nehézségek és üzemeltetési kihívások kezelésére irányul, még ha ez hosszabb távon hátrányosan is befolyásolhatja a főváros közösségi közlekedésének strukturális jövőjét.

Mindez egyébként különös megvilágításba helyezi azt a tényt, hogy 2025. április 8–11. között éppen Athén adott otthont a Nemzetközi Tömegközlekedési Szövetség (UITP) 42. Trolibusz Bizottsági ülésének. A rendezvényen a világ számos országának közlekedési szakemberei vitatták meg a trolibuszhálózatok fejlesztésének technikai és gazdasági kérdéseit – különös hangsúllyal az önjárásra képes (IMC technológiájú) trolibuszokra és azok szerepére a zéró emissziós célkitűzések megvalósításában. Az esemény is rávilágít arra, hogy a trolibuszrendszerek nemzetközi megítélése és jövőképe éles ellentétben áll Athén aktuális közlekedéspolitikai irányváltásával.

KAPCSOLÓDÓ