Regionális szemléletre váltana Budapest és agglomerációja tekintetében Vitézy Dávid

Nem sokkal a választások után Karácsony Gergely, Budapest új főpolgármestere választási ígéretének eleget téve elkezdte a fővárosi tulajdonú cégek vezetői pozícióinak megpályáztatását. Ezen intézkedés-sorozat Budapest közlekedését is merőben új pályára állíthatja, ugyanis változás várható a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) élén is. Karácsony Gergely nem titkoltan a BKK korábbi vezérigazgatóját, Vitézy Dávidot tartja a legalkalmasabb személynek a feladatra, aki azonban úgy véli, hogy a főváros közlekedési problémái sokkal súlyosabbak annál, minthogy az elmúlt években végletesen legyengült BKK élén csupán egy vezetőváltás elegendő volna. Vitézy ma reggeli Facebook bejegyzésében kifejtette, hogy 2020-ban nem lehet megelégedni a 2010-es BKK-koncepció újramelegítésével, azóta ugyanis 200 ezer autóval több van Budapest és az agglomeráció útjain, a HÉV-ek és az összes elővárosi buszjárat pedig átkerült a BKK hatásköréből az államéba. Ezért a volt BKK-vezér úgy gondolja, hogy itt az idő regionális logikára váltani a budapesti és agglomerációs tömegközlekedésben.

Budapest közlekedési problémái az elővárosokban kezdődnek és legnagyobbrészt onnan származnak. A Budapestet elárasztó autótenger által kibocsátott szennyezés évekkel lerövidíti a budapestiek életét, megbetegít gyerekeket és öregeket egyaránt, a dugókban feleslegesen töltött idő százmilliárdos gazdasági kárt okoz Budapestnek és Magyarországnak, az autók szaporodása pedig hozzájárul a klímaváltozáshoz is. A tömegközlekedés az egyetlen valós alternatíva, nem tudunk jobbat. Azonban míg Budapesten belül az utazások 60%-a tömegközlekedéssel történik, addig az agglomerációból ingázóknak mindössze 34%-a választja a tömegközlekedést – kétharmaduk autóval lépi át a városhatárt. Raádásul a helyzet nem stagnál, hanem romlik. Míg 2010-ben 991 ezer autó volt forgalomban Budapesten és Pest megyében, ma 1,2 millió. Ez +200 ezer autó az utakon. 2019-ben Budapesten 4%-kal, míg Pest megyében 5%-kal nőtt a gépjárműállomány, mindössze egyetlen év alatt.

Vitézy Dávid ezt a problémát okolja többek között a Hegyalja úton vagy a Váci úton is rendszeresen kialakuló dugókért. Példaként említi, hogyha valaki ma Érd egyik kertvárosi utcájából mondjuk a Blaha Lujza térre jár dolgozni, háromféle bérletet kell vennie (egyet a Volánbusz, egyet a MÁV, egyet pedig a BKV járataira) összesen több, mint 22 ezer forintért, cserébe azért, hogy először eljusson a vonatig, majd bevonatozzon a városba és utána metróra szálljon. Ennek egyik okát abban látja, hogy például a MÁV ma egyetlen forint plusz bevételt sem lát abból, ha többen vonatoznak a BKK bérleteivel, így aztán az érdekeltség is hiányzik, ezért véleménye szerint

Budapesten belül és kívül is hiányzik az integráció a közlekedési módok között.

Bár a bejegyzésben erről nem tesz említést, de jól szemlélteti az elmondottakat például a Budapest melletti 10 000 fős Csömör is, ahol külön extraként, a HÉV-vel párhuzamosan a közszolgáltatási szerződés alapján egy magáncég látja el a települést kiszolgáló autóbuszjárat üzemeltetését a Volánbusz helyett. Ezen a járaton egyáltalán nem elfogadott a Budapest bérlet, így az ingázóknak havonta további 10 900 forintot kell fizetniük azért, hogy a két kilométerre fekvő településről bejárjanak dolgozni a fővárosba, a járat menetrendjét pedig már 2006 óta nem igazították a régió közlekedési igényeihez.

MTI/Mihádák Zoltán

Változtatni csak akkor lehet, ha a tömegközlekedést az elővárosokból ingázók számára a budapestivel egységes egészként kezeljük és így tesszük versenyképessé. Ma minél távolabb megyünk a városmagtól, annál versenyképtelenebb a tömegközlekedés és annál többen ülnek autóba. A városhatár elvágó hatása, a fővárosi (BKK) és az állami (MÁV, HÉV, Volánbusz) rendszerek elkülönülése pedig egészen abszurd helyzeteket hoz létre – mint amilyen az, hogy azonos útvonalon ugyanoda tartó, egyaránt közpénzből fenntartott buszjáratokra sem lehet közös jegyet vagy bérletet váltani. Nem véletlenül lépett túl a városi logikán és helyezte regionális alapra a tömegközlekedés szervezését szinte egész Európa Bécstől Barcelonáig, Prágától Stockholmig, Párizstól immár Bukarestig.

Az európai példák alapján az lenne a cél, hogy az utasok számára egységes, magas színvonalú tömegközlekedési szolgáltatás működjön Gyáltól Budakesziig, Dunakeszitől Érdig, beleértve természetesen Budapestet is. A tömegközlekedést így szervezik Ausztria, Németország, Svájc, Csehország, Szlovákia régióiban, a mai, egymástól teljesen elkülönült budapesti és elővárosi működési logika mára egy kivétel maradt európai összehasonlításban.

– vélekedik az egykori BKK-vezér, aki négy pontban össze is szedte, hogy milyen érvek támasztanák alá azt, hogy a főváros közlekedését a vezetés regionális szemlélettel közelítse meg. Ezek a következőek:

1. Legalább harminc éve halogatjuk a közös, zónás, MÁV-ra, HÉV-re, Volánbuszra, budapesti tömegközlekedésre egyaránt érvényes bérleteket, valamint a regionálisan összehangolt menetrendeket, egységes utastájékoztatást, régiós buszhálózatot.

2. A HÉV- és vasútvonalakra az agglomerációs településeken ma szinte sehol sem működik megfelelő ráhordás. Még ahol van is versenyképes vasúti közlekedés, nehéz megközelíteni az állomásokat. Hiányoznak a csatlakozó buszjáratok, a P+R parkolók, a biztonságos kerékpártárolók, az oda vezető kerékpárutak. Nem lehet az agglomerációs településektől várni ennek a megoldását: ugyanis nem ők, hanem elsősorban Budapest érdekelt abban, hogy ne legyenek az elővárosok lakói autóba kényszerítve.

3. Nem halasztható tovább, hogy a vasútfejlesztés fókusza Budapestre kerüljön és ezáltal a MÁV az elmúlt 100 év tétlenségét, pontosabban a vasútfejlesztés Budapestre való érzéketlenségét meghaladja. A vasútnak a budapesti tömegközlekedés szerves részévé kell válnia, ahogy ezt Bécstől Moszkváig, Barcelonától Stockholmig látjuk. A vasút Budapest közlekedésének és városfejlesztésének legnagyobb tartaléka, de a MÁV vonatai – a járműpark elmúlt évekbeli óriási fejlesztése ellenére is – ma nem elég megbízhatóak, a pályaudvarok lerobbantak, számos városrészben hiányoznak a megállók és városi kapcsolatok, nem éri el a vasút a nemzetközi repülőteret. Óriási a fejlesztési potenciál e téren.

4. A mai HÉV-vonalak a jövő budapesti metróvonalai – ma már azonban nem tartoznak egy intézményrendszerbe a budapesti tömegközlekedéssel, nem is a BKK rendeli meg ezeket a szolgáltatásokat. A BKK 2010 utáni modelljéhez képest is óriási változás, hogy a hévek és elővárosi buszok állami fenntartásba kerültek. Számos városrészből az állam által megrendelt hév-vonatok, buszok szállítják az utasokat még Budapesten belül is – a főváros érdemi ráhatása nélkül. A HÉV-ek fejlesztésre szorulnak, 40-50 éves vonatok járnak, a HÉV-vonalakat pedig egyre inkább metrószerű üzemre kell átépíteni, hogy a föld alatt elérjék a belvárost – a Kormány 2018-as döntése szerint az első ilyen beruházás a csepeli és ráckevei hévek meghosszabbítása lehet a Kálvin térre, a 2021 utáni európai uniós források felhasználásával. (A tegnapi hírekkel ellentétben ennek a fontos budapesti beruházásnak a 2021-től kezdődő uniós ciklusból való finanszírozásáról már kormánydöntés is született.) Ez azonban csak úgy fog menni, ha a budapesti és a regionális tömegközlekedés közös, egységes szolgáltatási rendszert képes alkotni.

[facebook url=”https://www.facebook.com/vitezydavid/posts/2652632961472460″]

Címlapkép: MTI/Kovács Tamás