Állam vs. főváros: a budapesti agglomerációs közlekedés lehet a következő vesztes

A napokban látott napvilágot az ÉKM (Építési és Közlekedési Minisztérium) nagy sajtóvisszhangot kapott terve, miszerint 2023 december 31. után nem hosszabbítanák meg a HÉV vonalak és az agglomerációs buszjáratok üzemeltetéséhez kapcsolódó szerződést, ezáltal megszűnhet az úgynevezett hibrid modell Budapesten. Amennyiben ez valóban bekövetkezik, úgy a fővárosban a MÁV és a Volánbusz által üzemeltetett járatokon már csak az állami társaságoknál megvásárolt díjtermékekkel lehet majd utazni, illetve ezen felül megszűnnének a BKK-hoz kapcsolódó szolgáltatások az érintett járatokon, teljesen kikerülve ezáltal Budapest helyi közlekedési vérkeringéséből.

Mi is az a hibrid modell?

A fővárosban működő hibrid modell kezdetéhez egészen 2012-ig kell visszatekintenünk, amikor egy uniós irányelv miatt meg kellett bolygatni a főváros határán túlnyúló, akkor még a BKV és a BKK által üzemeltetett buszjáratok kérdését, mivel a személyszállítási szolgáltatásokról szóló, 2012-ben elfogadott törvény és az erre vonatkozó uniós rendelet alapján a BKV Budapesten kívül nem láthat el közszolgáltatási feladatokat. 2013 őszén a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium abban állapodott meg a fővárossal, hogy a város határán átnyúló, az agglomerációba közlekedő buszjáratok üzemeltetésére pályázat útján kell a szolgáltatót megbízni. A tenderen a BKK végül a Volánbuszt hozta ki nyertesként. A szerződést 8+2 évre írták alá a felek és az állami busztársaság a feladatra két sikertelen tender után 167 új autóbuszt szerzett be, melyek 2014-ben az éppen aktuális parlamenti választásokig, április 4-én forgalomba is álltak. De miért is volt szükség a hibrid modellre? Ennek megértéséhez szükséges ismerni a helyi és a helyközi járatok közötti különbségeket: előbbiek egy település közlekedését szolgálják városhatáron belül, utóbbiak pedig több település között teszik lehetővé a közlekedést. Ami viszont jelen témában a legfontosabb különbség, hogy a helyi közlekedés biztosítása önkormányzati feladatkör, és az önkormányzatoknak csakis erre van jogosultsága, azaz nem üzemeltethetnek saját hatáskörben más településekre közlekedő járatokat, ez ugyanis már állami feladatkör. A probléma tehát abból fakadt, hogy a BKV buszjáratokat üzemeltetett a főváros és a környező települések között (Budakeszi, Budaörs, Diósd, Gyál, Nagykovácsi, Pécel, Remeteszőlős, Solymár, Szigetszentmiklós, Törökbálint), amelyek viszont jellegükből adódóan helyközi viszonylatoknak minősülnek. Hosszú évekig működött ez a rendszer és ezen járatok amellett, hogy rendkívül fontosak voltak az érintett agglomerációs településeknek, úgy Budapest helyi közlekedésében is fontos szerepet játszottak. Egyértelmű volt, hogyha ezeket a vonalakat egy az egyben átvenné az állam és ténylegesen önálló helyközi járatként működnének tovább, akkor az érintett járatok a fővárosi szakaszaikon nem lesznek többé a helyi közlekedés részei és szeparálódnak a budapesti tarifarendszertől is, ha azonban a főváros tartja meg őket, akkor pedig a buszoknak vissza kell fordulniuk a városhatárnál. Jól látható, hogy mindkét megoldás hátrányokkal járt, erre a problémára nyújtott megoldást a hibrid modell: a járatokat a BKK rendeli meg, és egyúttal a BKK végzi a jegyértékesítést, forgalomirányítást és utastájékoztatást is, az üzemeltetés azonban az állami tulajdonú Volánbusz feladata lett. Pénzügyi oldalról a lényegi elem az, hogy a budapesti szakaszok költségeit a főváros finanszírozza, míg a Budapesten kívüli szakaszokét az állam. Így született meg tehát a hibrid modell, amellyel mindenki jól járt, legfőképpen az utasok. Ehhez a hibrid modellhez csatlakoztak 2016-ban a HÉV vonalak is, amikor is a fővárosi közgyűlés határozott arról, hogy átadja őket az államnak, azaz ebben az esetben a MÁV-nak. Ettől az évtől kezdve az agglomerációs buszjáratok tekintetében is átvette a megrendelői szerepkört az állam, azonban a pozitív tapasztalatoknak köszönhetően a forgalomfelügyeleti és utastájékoztatási feladatokat továbbra is a BKK látja el.

Elszámolási vita miatt kilépne az állam a modellből

A 2019-es önkormányzati választásokat követően a fővárosnak ellenzéki vezetője lett Karácsony Gergely személyében, ezzel pedig Budapest az állam és az ellenzék fő politikai csataterévé változott. A szemben álló felek legfőbb eszközeit egymással szemben a pénzügyi elszámolási viták jelentik. Abba, hogy melyik oldalnak van igaza, nem folynánk bele, ezt mindenki döntse el a saját véleménye és politikai hovatartozása szerint. Annyi viszont biztos, hogy ezen politikai csatározás következő áldozata az agglomerációs közlekedés és az érintett települések lakosai lehetnek, ugyanis az ÉKM nem hosszabbítaná meg a hibrid modell alapját szolgáló, 2023. december 31-én lejáró szerződést, mivel a minisztérium szerint Budapest Főváros Önkormányzata 2 milliárd forinttal tartozik az állami közszolgáltatónak. Mindezen felül pedig az ÉKM további 12 milliárd forint támogatást vonna el Budapest közösségi közlekedésének támogatásától – tudta meg az index.hu.

Drágulhat a közlekedés, csökkenhet a színvonal

Az érintett agglomerációs járatok létezését már minden budapesti és környékbeli lakos természetesnek veszi, ahogyan azt is, hogy ezek teljességgel illeszkednek Budapest közlekedési hálózatába és tarifarendszerébe. Az utasok ezáltal a járatokon a budapesti szakaszokon budapesti díjtermékekkel utazhatnak, az agglomerációban élőknek pedig mindössze kiegészítő díjtermékekre (jegy vagy bérlet) van szükségük a városhatáron kívüli szakaszokra a Budapest-bérletük mellé, ezáltal jelentősen olcsóbbá és egyszerűbbé téve a szolgáltatást. Mindezeken felül a járatok illeszkednek a fővárosi arculatba, illetve utastájékoztatási rendszerbe is, ugyanis ezt a feladatot a főváros végzi. Szintén fontos szempont még, hogy jelenleg a járatok forgalomirányítását a BKK látja el, amely az aktuális forgalmi helyzetekre reagálva azonnal és gyorsan át tudja (tudta?) szervezni az autóbuszok közlekedését, sőt, végszükség esetén beállítani a Volánbusz járműveinek egy részét akár villamos- vagy metrópótlásra. Ez azonban fordítva is igaz, mivel szükség esetén a BKK is át tudott azonnal irányítani autóbuszokat a Volánbusz által üzemeltett vonalakra műszaki probléma, vagy személyzethiány esetén, illetve a MÁV részére a HÉV üzemzavara esetén.

Ha a fenti előnyök megszűnése nem lenne elég, az ÉKM ezen is túlmenne, 2024 februárjától ugyanis az összes helyközi járatán megszüntetné a Budapest-bérletek elfogadását, ezáltal arra kényszerítve a fővárosba ingázó utasokat, hogy a Budapest-bérletük mellé az adott helyközi járatokra érvényes díjtermékeket is megvásárolják a teljes vonalra, ezzel lényegében duplájára emelve az utasok utazási költségeit. Hogy pontosan mekkora teher ez, arról egy Budapest melletti nagyközség, Csömör lakói tudnának mesélni, ugyanis annak ellenére, hogy a település egy része már egybe is épült a fővárossal és a fennmaradó területe is mindössze egy kilométerre fekszik tőle, a településre közlekedő helyközi járaton a mai napig nem elfogadott a Budapest-bérlet, így az ingázóknak ezen felül még további 10 900 forintért kell bérletet vásárolniuk a járatra, ha nincs vármegyebérletük. Mondhatni, erre a településre sosem érkezett el az aranykor a közös tarifa tekintetében, és éppen erre a szintre lökné vissza Pest vármegye jelentős részét is az ÉKM döntése.

Húsz évvel ezelőtti állapotokat hozhat az ÉKM rendelete

Az ÉKM tervét a Budapesti Közlekedési Központ sem hagyta szó nélkül:

Dupla bérletet, jelentősen magasabb utazási költséget, a digitális utastájékoztatás, jegyvásárlás és útvonaltervezés megszűnését, az esetleges HÉV-pótlások akadozását, összességében a MÁV-HÉV és az agglomerációs Volán-járatok szolgáltatási színvonalának hanyatlását jelentené az Építési és Közlekedési Minisztérium tervezetének bevezetése. Több százezer budapesti, kiemelten a HÉV-vonalak környékén lakók járhatnak rosszul, ha a kormány döntése nyomán nem hosszabbítják meg az úgynevezett hibrid közlekedési modellt biztosító szerződést a BKK, illetve a MÁV és Volán között.

– kezdte közleményét a főváros közlekedésszervező cége. Közleményükben kiemelték továbbá, hogy a jelenleg érvényes szerződésnek köszönhetően jóval egyszerűbben megoldható egy-egy, agglomerációban közlekedő járat vonalán fellépő forgalmi zavar optimális megoldása. Az intézkedés hatására a környéki járatok például kikerülhetnének a FUTÁR-rendszerből, így az ügyfelek a jelenleg rendelkezésre álló felületeken nem tudnák percre pontosan megtervezni utazásukat, nem értesülnének arról, hogy mikor érkezik a jármű a megállóba.

Az ÉKM változtatásának hatására a HÉV-vonalakon előforduló forgalmi zavarokat a jelenleginél sokkal hosszabb ideig tartana megoldani, hiszen például egy baleset esetén más, a Volánbusz által üzemeltett járatról kellene járműveket átvezényelni a szolgáltatóknak.

Amennyiben megvalósul az ÉKM tervezete, nem pusztán a forgalmi zavarok kezelésében tapasztalhatnak majd visszalépést az agglomerációban élő ügyfelek, hanem az utastájékoztatásban is. A BKK az elmúlt években rengeteg olyan utasbarát fejlesztést valósított meg a főváros környékén is, amelyek jelentősen javították az ügyfelek komfortérzetét. Számtalan helyen közterületi FUTÁR-kijelzők segítik a tájékozódást, és a BKK automatáiból lehet megvásárolni a különböző jegyeket és bérleteket. A BudapestGO alkalmazásban már a MÁV-HÉV, a MÁV-Start és a Volánbusz járataival is lehet tervezni, valamint az applikációban már a környéki bérletek is elérhetők.

Mindaz a folyamatosan bővülő szolgáltatáscsomag, amelyet a BKK partnerségének köszönhetően a külvárosokban élők vagy az agglomerációból a fővárosba ingázók megszokhattak az elmúlt másfél évtizedben, egyik pillanatról a másikra megszűnhet, ha megvalósul az ÉKM javaslata. Hogy a tervezett lépésnek milyen finanszírozási következményei lehetnek, azt egy éjszaka alatt nehéz felmérni, de a következő napokban a BKK ezt is nyilvánosságra hozza – zárja közleményét a BKK.

Lázár János és Karácsony Gergely zárkózzanak be egy szobába

Az ügyben a mai napon megszólalt Vitézy Dávid is a saját Facebook oldalán. Személyével kapcsolatban tudni kell, hogy a Budapest-bérlet az általa akkor vezérigazgatóként vezetett BKK jóvoltából jött létre 2011-ben, majd később közlekedési államtitkár vált belőle- ekkor már az államot képviselte a tárgyalóasztal túloldaláról. Vitézy Dávid mindig is küzdött a tarifaközösségért és ennek megfelelően a mostani vitáról is markáns véleményt fogalmazott meg: