Kitekintő

Nyolc lengyel gyártású NesoBus hidrogénbusz állt forgalomba Katowicében és Tychyben

A sziléziai nagyvárosi térségben néhány nap különbséggel két, technológiailag eltérő, mégis stratégiailag összefüggő járműátadásra is sor került. Miközben PKM Katowice nemrég állította forgalomba 30 darab Yutong U18-as csuklós elektromos autóbuszát, a régió közlekedésszervezője, a Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia (GZM Transport) újabb premierrel jelentkezett: a térségben először hidrogénüzemű autóbuszok kerültek menetrend szerinti szolgálatba. Az összesen nyolc, lengyel gyártású NesoBus járműből három a PKM Katowice, öt pedig a PKM Tychy állományát erősíti.

A nyolc hidrogénüzemű autóbuszt 2025 őszén rendelték meg, és a GZM Transport kifejezetten pilotprogramként kezeli a járművek forgalomba állítását. A kezdeményezés célja annak gyakorlati vizsgálata, hogy a hidrogénhajtás miként teljesít a mindennapi, menetrend szerinti üzemeltetésben. A projekt előkészítése során eredetileg 20 hidrogénbusz beszerzése szerepelt a tervekben, ám az igények részletes elemzését követően a közlekedésszervező végül a program léptékének csökkentése mellett döntött; a végleges konstrukció nyolc hidrogénüzemű és 18 akkumulátoros elektromos autóbusz beszerzését tartalmazta. Az érintett szolgáltatók – a PKM Katowice és a PKM Tychy – számára az egyetlen közvetlen költséget az üzemanyag, vagyis a hidrogén beszerzése jelenti.

A járművek megvásárlása közel 90%-os támogatással valósult meg a lengyel Nemzeti Helyreállítási Terv forrásaiból, miközben a szervizelés, a javítások és a főbb komponensek cseréjének teljes költségét a gyártó vállalja. A konstrukció részeként az üzemanyagcellákra tízéves, az energiatároló rendszerekre pedig tizenöt éves garancia vonatkozik.

A járműveket az ORLEN katowicei hidrogéntöltő állomásán tankolják, ami a katowicei szolgáltató számára nem jelent érdemi logisztikai kihívást. Más a helyzet azonban a mintegy 20 kilométerre fekvő Tychy esetében, ahol a töltési helyszín már többletmeneteket és szervezési feladatokat igényel.

A szolgáltatók számításai jól érzékeltetik, miért marad a hidrogén egyelőre „drága üzemanyag” a mindennapi autóbuszüzemben. Míg 100 kilométer megtétele dízelüzemben 139,43 zlotyba, CNG-vel 213,73 zlotyba kerül, addig egy 12 méteres NesoBus hidrogénbusz a gyártói átlagfogyasztás (kb. 8 kg/100 km) és a 60 zloty/kilogrammos ár mellett közel 500 zloty üzemanyagköltséget termel ugyanekkora futásteljesítményen. Vagyis pusztán az energiahordozó ára alapján a hidrogénbusz 100 kilométeres üzemeltetése nagyságrendileg kétszer drágább, mint a CNG-s, és több mint háromszorosa a dízelnek. A GZM ennek megfelelően nem is titkolja, hogy a hidrogén továbbra is drága üzemanyagnak számít, ugyanakkor hangsúlyozza: a konstrukcióban alkalmazott finanszírozási és kockázatmegosztási mechanizmusok célja éppen az, hogy az üzemeltetők oldalán mérsékeljék a pénzügyi kitettséget.

A hidrogénbuszok kapcsán gyakran emlegetett „zéró emisszió” ebben az esetben is elsősorban a helyi üzemeltetésre igaz, a teljes energialánc vizsgálata azonban árnyaltabb képet mutat. Bár a katowicei hidrogénbuszok üzemanyag-ellátása nem klasszikus fosszilis alapú hidrogénre épül, a megoldás mégsem tekinthető teljes mértékben zöldnek. A hidrogént az ORLEN włocławeki üzeméből szállítják a töltőállomásra, ahol azt nem önálló termelési folyamatban, hanem a klórgyártáshoz kapcsolódó sóoldat-elektrolízis melléktermékeként keletkező hidrogén tisztításával nyerik. Az elektrolízis során három fő anyag keletkezik: klór, hidrogén és nátrium-hidroxid. A hidrogént az ORLEN korábban elsősorban ammóniagyártásban hasznosította, ám egy 2021-ben indított projekt keretében megkezdte annak tisztítását és közlekedési célú felhasználását. A tisztítás során eltávolítják a szennyeződéseket, így a hidrogén alkalmassá válik üzemanyagcellás járművek – köztük autóbuszok – üzemeltetésére is.

Ez a megoldás relatíve kedvezőbb a hagyományos, földgázalapú hidrogén-előállításhoz képest, mivel egy meglévő ipari mellékfolyamat újrahasznosítására épül. A teljes környezeti mérleg azonban így sem egyértelműen pozitív: a włocławeki üzemben a sóoldat-elektrolízishez szükséges villamos energiát döntően az ORLEN-csoport földgáztüzelésű erőművei biztosítják, ami mérsékli a hidrogén teljes életciklusára vetített klímaelőnyöket, és jól mutatja, hogy a jelenlegi ellátási lánc még nem tekinthető valóban zéró emissziósnak.

A katowicei hidrogénbuszok sokak számára újdonságot jelenthetnek, mivel a NesoBus a lengyel autóbuszpiac egyik legfiatalabb szereplője. A márkát Zygmunt Solorz-Żak, Lengyelország egyik leggazdagabb üzletembere alapította, aki egyúttal a megújuló energiaforrásokra építő, villamos energiát, hőt és hidrogént is előállító PAK–Polska Czysta Energia tulajdonosa. A NesoBus fejlesztése kezdettől fogva iparági együttműködésekre épült: az eleve hidrogénhajtásra optimalizált, motortornyos kialakítású modell a ZE PAK energetikai vállalattal, valamint a Polsat Plus Group közreműködésével született meg.

A típus műszaki felépítése több ponton is ismerős lehet a hidrogénbuszokkal foglalkozó szakemberek számára. A hajtáslánc koncepciója és kulcselemei gyakorlatilag megegyeznek a Solaris Bus & Coach szóló hidrogénbuszánál alkalmazott megoldásokkal, ami nem véletlen: a fejlesztésben korábbi solarisos mérnökök is részt vettek. A jármű tetején elhelyezett, összesen 1560 liter térfogatú, 37,5 kilogramm hidrogén tárolására alkalmas Hexagon Agility tartályrendszerhez egy 70 kW névleges teljesítményű, a Ballard Power Systems által szállított üzemanyagcella kapcsolódik. A hajtásrendszer pufferét egy 30,4 kWh kapacitású lítium–titanát-oxid (LTO) vontatási akkumulátor adja, míg a meghajtásról a ZF által gyártott, kerékagyhoz közeli villanymotorokkal szerelt AxTrax portálfutómű gondoskodik, tengelyenként 2×125 kW csúcsteljesítménnyel.

A gyártó közlése szerint a NesoBus hidrogénbusz hatótávolsága 8 kg/100 kilométeres hidrogénfogyasztással számolva akár a 450 kilométert is elérheti. A Lengyelországban már közlekedő példányok üzemeltetőinek tapasztalatai ugyanakkor arra utalnak, hogy a valós, menetrend szerinti forgalomban az autonómia ennél visszafogottabb, és jellemzően 330 kilométer körüli értéken alakul.