A TfL megbontaná a profitérdekelt buszüzemeltetők kizárólagos szerepét Londonban

A számos európai közlekedésszervező számára – köztük a Budapesti Közlekedési Központ Zrt. (BKK) létrehozásakor is – működési mintául szolgáló Transport for London (TfL) több mint három évtized után érdemi fordulatot készít elő az angol főváros autóbusz-közlekedésének szervezésében. Londonban az 1990-es évek közepe óta a menetrend szerinti autóbuszos közszolgáltatást kizárólag magánüzemeltetők végzik, egységes, központosított közbeszerzési rendszer keretében. A TfL a napokban bemutatott, a következő négy évre vonatkozó üzleti tervében azonban már azt javasolja, hogy a város ismét köztulajdonban álló autóbusz-üzemeltető társaságot hozzon létre. A tervezet szerint London ezzel részben visszavenne az elmúlt évtizedekben teljes egészében kiszervezett üzemeltetési feladatokból, és a jelenlegi, kizárólag szerződéses alapon működő modell mellett újra megjelenne egy városi tulajdonú szolgáltató is.

London autóbusz-közlekedésének mai, megrendelő-üzemeltető elvre épülő modellje nem a brit országos dereguláció részeként, hanem attól tudatosan elkülönítve jött létre. A fordulópontot az 1984-es London Regional Transport Act jelentette, amely az addig egységes, állami irányítású London Transport buszüzemét szervezetileg átalakította, és megteremtette a versenyeztetés jogi kereteit. A cél nem a hálózat liberalizálása volt, hanem a költségek leszorítása és a teljesítmény javítása úgy, hogy a menetrend, a díjrendszer és a hálózati struktúra továbbra is központi kézben maradjon. Ennek érdekében a buszüzemet az 1980-as évek közepén önálló üzleti egységekre bontották, majd járatonként, illetve járatcsomagonként kezdték el pályáztatni az üzemeltetést.

Az első tenderelt járatok 1985-1987 között indultak el, még döntően a London Transport belső leányvállalatai és néhány újonnan megjelenő magáncég részvételével. A rendszer gyorsan kiterjedt, és az évtized végére a londoni buszhálózat jelentős része már szerződéses alapon működött, miközben a közszolgáltatási kontroll változatlan maradt. A folyamat 1994-1995-ben vált teljessé, amikor a korábbi állami buszos leányvállalatokat privatizálták, így az üzemeltetés formálisan is teljes egészében magánkézbe került. A megrendelői szerepkört előbb a London Regional Transport, majd 2000-től a Transport for London vette át. Ettől kezdve a londoni modell lényege változatlan: a város megrendeli, a közbeszerzésen kiválasztott magáncégek pedig üzemeltetik a szolgáltatást, szigorú teljesítmény- és minőségi feltételek mellett. A TfL felügyelete alá jelenleg mintegy 9000 autóbusz tartozik, az általa irányított modellben pedig a városi járatok üzemeltetését nagy cégcsoportok helyi leányvállalatai végzik, mint például az Arriva London, a First Bus London, a Go‑Ahead London, a Metroline, a Stagecoach London, valamint a Transport UK London Bus.

A mostani terv közvetlenül épít Sadiq Khan londoni főpolgármester 2024-es újraválasztási programjára, amelyben már vállalást tett egy közösségi tulajdonú autóbusz-üzemeltető létrehozásának megvizsgálására. A javaslat szerint a Transport for London minden egyes lejáró franchise-szerződés esetében mérlegelné, hogy az adott viszonylatokat vagy járatcsomagokat egy új, városi tulajdonú busztársaság vegye-e át.

Khan 2024 júliusában a londoni közgyűlés előtt részletesebben is kifejtette álláspontját, hangsúlyozva, hogy a kezdeményezés nem öncélú államosítás. Mint fogalmazott: nem arról van szó, hogy a város „csak a kisajátítás kedvéért” venné át a szolgáltatásokat. Érvelése szerint, ha egy magáncég nyereséget termel a közszolgáltatás működtetésével, jogos a kérdés, hogy miért ne maradhatna ez a nyereség a közösségnél, és miért ne lehetne azt közvetlenül a közösségi közlekedés fejlesztésére visszaforgatni, ahelyett, hogy osztalékként a részvényesekhez kerülne. A polgármester egyúttal arra is rámutatott, hogy egy városi tulajdonú üzemeltető referenciapontként szolgálhatna a piacon: valós költség- és teljesítmény-összehasonlítási alapot adna a pályázati eljárások során beérkező ajánlatok értékeléséhez. Megfogalmazása szerint egy közösségi tulajdonú buszvállalat létrehozásának „számos előnye” lenne a londoni rendszer egészére nézve.

London esetében mára egyértelművé vált, hogy a több mint három évtizede kizárólag magánüzemeltetőkre épülő autóbusz-üzemeltetési modell elérte a saját korlátait. A Transport for London 2026-2030-as üzleti terve ezért több ponton is indokolja, miért vizsgálják egy köztulajdonú autóbusz-üzemeltető létrehozásának lehetőségét.

A dokumentum mindenekelőtt rögzíti, hogy a buszüzemeltetéshez kapcsolódó külső szerződéses költségek tartósan az inflációt meghaladó ütemben növekednek. Ezzel párhuzamosan a szerződéses struktúrák miatt az üzemanyag-, energia- és munkaerőköltségekkel kapcsolatos kockázatok egyre nagyobb hányada hárul közvetlenül a megrendelőre, miközben a magánüzemeltetők által realizált nyereség nem kerül automatikusan visszaforgatásra a londoni közösségi közlekedési rendszerbe. Ezzel párhuzamosan a TfL egészére infláció mínusz 2%-os költségcsökkentési célt határoztak meg, ami a jelenlegi, teljes egészében kiszervezett modell mellett egyre nehezebben teljesíthető. A TfL értékelése szerint a teljes mértékben kiszervezett működés így már nem biztosítja azt a költségfegyelmet és pénzügyi kontrollt, amely a rendszer eredeti kialakításának egyik fő indoka volt annak idején.

Az üzleti terv emellett rámutat a londoni buszpiac fokozódó koncentrációjára is. Az elmúlt években érezhetően szűkült az aktív operátorok köre, egyre kevesebb szolgáltató indul a tendereken, és bizonyos járatcsomagokra már alig érkezik érdemi ajánlat. Ez a folyamat felfelé hajtja az árakat, miközben gyengíti a TfL alkupozícióját. Egy városi tulajdonú üzemeltető megjelenése ebben a környezetben piaci referenciapontként, költség- és teljesítmény-összehasonlítási alapként szolgálhatna.

A terv külön hangsúlyt helyez a munkaerőpiaci és működési stabilitás kérdésére is. A TfL azonosítja a sofőrhiányt, a magas fluktuációt, valamint a széttagolt munkáltatói struktúrából fakadó problémákat. A végkövetkeztetés szerint egy közösségi tulajdonú buszvállalat létrehozása lehetőséget adna stabilabb foglalkoztatási feltételek kialakítására, egységesebb képzési és kompetenciafejlesztési rendszerre, valamint kiszámíthatóbb üzemviteli környezet megteremtésére.

Szintén fontos szempontként jelenik meg az innováció és a rendszerszintű tanulás hiánya. A jelenlegi modellben az üzemeltetési tapasztalatok és a gyakorlati know-how a különböző szolgáltatóknál szóródnak szét, ami korlátozza a központi tanulási és fejlesztési képességet. A TfL célja, hogy saját üzemeltetőn keresztül közvetlen tapasztalatot szerezzen, gyorsabban tudjon új technológiákat és üzemviteli megoldásokat kipróbálni, majd azokat – siker esetén – a teljes hálózatra kiterjessze.

A londoni közlekedésszervezés átalakításának vizsgálatában hangsúlyosan jelenik meg a rendszer sokktűrő képességének erősítése is, különös tekintettel a közelmúlt tapasztalataira – a pandémiára, az energiaárak szélsőséges ingadozására és a geopolitikai bizonytalanságokra. A buszüzemeltetés esetében mindez arra világít rá, hogy a kizárólag magánoperátorokra épülő modell teljes mértékben ki van téve a piaci kockázatoknak, miközben a Transport for London jelenleg nem rendelkezik olyan, saját irányítás alatt álló kapacitással, amelyhez rendkívüli helyzetekben közvetlenül nyúlhatna. Egy köztulajdonú autóbusz-üzemeltető ebben az összefüggésben nem domináns piaci szereplőként jelenne meg, hanem olyan kiegészítő eszközként, amely tartalékkapacitást biztosít, lehetővé teszi a rendkívüli helyzetek kezelését, valamint szerződéses zavarok esetén gyors és közvetlen beavatkozást tenne lehetővé a szolgáltatás folyamatosságának fenntartása érdekében.

A dokumentum egyértelművé teszi, hogy a TfL nem a magánüzemeltetés felszámolását készíti elő, hanem egy hibrid modell kialakításának lehetőségét vizsgálja. Ebben továbbra is meghatározó szerepet kapnának a tendereljárások és a szerződéses magánszolgáltatók, ugyanakkor megjelenne egy köztulajdonú szereplő is, amely költség- és minőségi benchmarkként, válságkezelési tartalékként, valamint stratégiai eszközként szolgálna a londoni autóbusz-közlekedés hosszú távú irányításában a Transport for London keretein belül.

4 kép -