Futásteljesítmény, kapacitás, üzemeltetés: tapasztalatok a prágai duplacsuklós trolibuszokról

Prága városvezetése hosszú évek óta következetesen a fenntartható városi közlekedés fejlesztését tekinti stratégiai céljának. A cseh főváros közösségi közlekedési rendszere naponta mintegy 1,3 millió utazást bonyolít le, amivel Európa egyik legnagyobb forgalmú városi közlekedési hálózatának számít. Ebben a környezetben különösen hangsúlyos szerepet kap a közúti közlekedés emissziómentesítése, valamint a korábban visszaszorult trolibuszüzem fokozatos újjáépítése.

A prágai trolibusz-hálózat helyreállításának és a városi közlekedés villamosításának egyik legjelentősebb és leglátványosabb eleme volt 2024 tavaszán annak a 20 darab, nagy kapacitású, önjáró üzemre is képes, duplacsuklós Škoda–Solaris trolibuszból álló flottának a forgalomba állítása, amely a Nádraží Veleslavín és a Václav Havel repülőtér között közlekedő 59-es vonalat szolgálja ki, a korábbi 119-es autóbuszjárat kiváltásával. A projekt az üzembe helyezés óta mérhető üzemeltetési tapasztalatokat, környezeti hatásokat és utasforgalmi eredményeket szolgáltat, amelyek a további lépések szakmai megalapozását is támogatják, mivel a város a jelenleg szintén üzemelő 58-as trolibuszvonal mellett további 13 vonalat tervez felsővezetékes infrastruktúrával ellátni, majd önjáró trolibuszokkal kiszolgálni.

Prága korábban azért döntött duplacsuklós trolibuszok forgalomba állítása mellett, mert a repülőtéri viszonylaton évek óta tartósan növekvő utasforgalom jelentkezett, amelyet a fővárosi közlekedési cég, a DPP a menetrend sűrítésével már nem tudott érdemben kezelni. A Václav Havel repülőtérre vezető 59-es vonalon ezek a járművek váltották fel a korábban ott közlekedő csuklós autóbuszokat, amelyek a csúcsidőszakokban rendszeresen telített kapacitással üzemeltek. A DPP megítélése szerint a viszonylat a meglévő közúti infrastruktúra és forgalmi feltételek mellett nem tette lehetővé a további menetrendi sűrítést, mivel a járatok a csúcsidőszakokban már a rendelkezésre álló kapacitások felső határán közlekedtek.

Az 59-es trolibuszvonal mintegy felén, valamint a DPP Řepy garázsában és a reptéri tárolóterületen összesen közel 11,6 kilométer hosszúságban épült ki a 600 voltos vontatási feszültségű felsővezetékes infrastruktúra. A viszonylat fennmaradó szakaszain a 24,7 méter hosszú járművek önjáró üzemmódban, az 58 kWh összkapacitású fedélzeti vontatási akkumulátorokra támaszkodva közlekednek; ez különösen a 3-as terminál épülete és a repülőtéri végállomás közötti szakaszon bír jelentőséggel. A beruházás teljes költsége megközelíti az 1 milliárd cseh koronát, amelyből a 20 darab trolibusz beszerzése 623 millió cseh koronát tett ki. A járművek beszerzéséhez az Európai Unió a Nemzeti Helyreállítási Terv keretében 510 millió cseh korona támogatást biztosított, míg további 352 millió cseh korona jutott a Václav Havel repülőtérig vezető trolibusz-infrastruktúra kiépítésére.

A forgalomba állítás óta eltelt időszak üzemeltetési tapasztalatai számszerűen is már jól értékelhetők. A húsz darabos trolibuszflotta a 59-es vonalon eddig közel 2,7 millió kilométert teljesített, miközben megközelítőleg 10 millió utast szállított. A 2024-es naptári évben a járművek összesen csaknem 1,5 millió kilométert futottak, és 5,5 millió utazást bonyolítottak le. Ez az üzemeltetési volumen a DPP számításai szerint 742 ezer liter gázolaj kiváltását tette lehetővé, ami 1 990 tonna szén-dioxid-kibocsátás elmaradásának felel meg. Egy-egy jármű a tavalyi év során átlagosan mintegy 72 ezer kilométert tett meg a viszonylaton, havi bontásban közel 6 ezer kilométeres futásteljesítménnyel. A legnagyobb egyedi futásteljesítményeket 2025-ben a 415-ös pályaszámú jármű érte el, amely éves szinten 80 435 kilométert futott, míg a 407-es pályaszámú trolibusz 2025 decemberében önmagában 10 015 kilométert teljesített.

A járművek üzemeltetési tapasztalatairól korábban – a duplacsuklós autóbuszok és trolibuszok magyarországi forgalomba állításával foglalkozó írásunk kapcsán – megkerestük a DPP-t, amely részletes szakmai visszajelzést adott a típus gyakorlati alkalmazhatóságáról.

Üzemeltetési szempontból a DPP a legfontosabb előnyként a jelentősen megnövelt utaskapacitást emelte ki, amely azonos személyzeti feltételek mellett teszi lehetővé több utas elszállítását. Számításaik szerint a duplacsuklós trolibuszok mintegy 30%-kal nagyobb szállítási kapacitást kínálnak a hagyományos, 18 méteres csuklós járművekhez képest. Környezeti oldalról előnyként a dízelüzemű járművek kiváltását, a helyi emisszió megszűnését és az alacsonyabb zajterhelést említették, bár ezek a hatások általánosan a trolibuszüzem sajátosságai közé tartoznak. Az energiafelhasználás csökkenése elsősorban a hajtásrendszer váltásából fakad, ugyanakkor az infrastruktúra fenntartása többletköltségekkel jár, a járművek karbantartása pedig új szaktudást és célzott személyzeti képzést igényel. Mivel a flotta jelenleg még garanciális időszakban üzemel, a jelentősebb javítási beavatkozásokat túlnyomórészt egyelőre a gyártó végzi.

A vállalat ugyanakkor felhívta a figyelmet arra is, hogy a járművek méretéből és kialakításából adódóan bizonyos forgalmi helyzetekben nagyobb helyigénnyel kell számolni. Ennek egyik oka a kormányzott negyedik tengely, amely ugyan hozzájárul a manőverezhetőség javításához, íves pályán azonban nagyobb oldalirányú kilengést eredményez, mint a hagyományos autóbuszok esetében. A DPP tapasztalatai szerint a járművek mozgása ilyen helyzetekben leginkább egy kormányzott hátsó tengellyel rendelkező, 15 méteres, háromtengelyes nyújtott szóló autóbusz viselkedéséhez hasonlítható.

Megfelelő elővigyázatosság mellett a duplacsuklós trolibuszok a vállalat szerint minden olyan útszakaszon közlekedni képesek, ahol a csuklós járművek is, ugyanakkor a tolatási manőverek elkerülése mind közterületen, mind a telephelyeken kifejezetten indokolt. A járművezetői visszajelzések alapján az ilyen járművek üzemeltetése nagyobb körültekintést és célzott képzést igényel.

A típus rendszeresítése Prágában bizonyos infrastruktúra-módosításokat is szükségessé tett, elsősorban a megállóhelyek hasznos hosszának növelése, valamint egyes kanyarodósávok és csomóponti kialakítások felülvizsgálata révén. A DPP ugyanakkor hangsúlyozta, hogy megfelelő előkészítés mellett a járművek városi környezetben biztonságosan és kiszámíthatóan üzemeltethetők.

8 kép -