A Van Hool csődjével végül kukába kerültek Dijon hidrogénbuszos tervei is

Dijon Métropole számára nem hozott szerencsét a hidrogénhajtású közlekedésre épített stratégia: a nagyvárosi régió  egymást erősítő iparági és piaci kudarcok sorozatával szembesült. A Van Hool csődje miatt Dijon nem kapta meg a korábban megrendelt 16 hidrogénüzemű autóbuszt, miközben a járművek pótlására kiírt közbeszerzési eljárás is zsákutcába jutott. A helyzetet tovább súlyosbította, hogy a hidrogén-infrastruktúra kiépítéséért felelős McPhy szintén csődbe ment. Mindez azonban nem egy szimbolikus pilotprojekt bukása volt, a régió valós tőkét fektetett be, infrastruktúrát épített, ellátási szerződéseket kötött, és a hidrogéntechnológiát nemcsak az autóbusz-közlekedésben, hanem a hulladékszállító és könnyű önkormányzati járműflottában is üzemszerűen kívánta alkalmazni. A koncepció belső logikája világos volt, az iparági környezet azonban nem bizonyult stabilnak, így Dijon végül jelentős visszalépést és irányváltást jelentett be, a hangsúlyt az akkumulátoros elektromos hajtásra helyezve át.

A régió eredeti hidrogénstratégiája két, egymásra épülő alappilléren nyugodott. Az első a hidrogén helyben történő előállítása volt elektrolízissel, a második pedig az ehhez szükséges villamos energia döntő részének biztosítása a helyi hulladékégetőműből. A tervek szerint az elektrolízishez felhasznált áram mintegy 90 százaléka ebből a forrásból, míg a fennmaradó rész helyi megújuló kapacitásokból származott volna. Az így előállított hidrogént nemcsak autóbuszok, hanem hulladékszállító járművek és kisebb önkormányzati flották is használták volna. A koncepció ígérete a helyi energiafelhasználás, a körforgásos működés és az alacsony kibocsátás volt. Ugyanakkor a szakértői életciklus- és kibocsátáselemzések szerint a hulladékégetésre alapozott hidrogénkoncepció teljes klímamérlege kedvezőtlenebb, és az így üzemeltetett járművek emissziója meghaladhatja a hagyományos dízeljárművekét.

A dijoni flotta dekarbonizációjához a Dijon Métropole egy 27 darabos keretszerződés részeként első körben 16 darab új generációs Van Hool A12 hidrogénüzemű autóbuszt rendelt meg, járművenként mintegy 1,25 millió eurós áron. A szerződés értelmében Dijon 800 ezer euró előleget fizetett ki. A gyártó 2024-ben bekövetkezett csődje azonban keresztülhúzta a számításokat. Bár a felszámolás idején egy-két jármű valóban magas készültségi fokon állt – amint az a címlapképen is látható –, a megrendelő egyetlen autóbuszt sem kapott meg. A kifizetett előleg visszaszerzése érdekében Dijon a felszámolóhoz fordult, ám ebben az eljárásban hosszú hitelezői sorban áll, így a megtérülés kimenetele erősen bizonytalan. A kieső járművek pótlására a város új közbeszerzési eljárást indított, ez azonban végül eredmény nélkül zárult.

A járműbeszerzéssel párhuzamosan az infrastruktúra kiépítését is megkezdték. Dijon megrendelt és át is vett egy elektrolizálót az azóta szintén csődbe ment McPhy vállalattól, valamint – az eredetileg tervezett kettőből – egy hidrogéntöltő állomás is megépült. Az infrastruktúra-fejlesztési szerződés értéke 4,6 millió euró volt, ugyanakkor nem ismert, hogy ebből ténylegesen mekkora összeget fizetettek ki, illetve hogy ebből bármennyi visszaszerezhető-e a felszámolási eljárások során. Mindez tovább erősítette azt a helyzetet, hogy a hidrogénre épített dijoni közlekedési stratégia nemcsak jármű-, hanem ellátási és infrastrukturális oldalon is zsákutcába jutott.

A hidrogénkutat már tavaly átadták, de zöld hidrogént nem képes előállítani

A hidrogéntechnológia végül kizárólag a hulladékszállítás területén jelenik meg Dijonban és környékén. A régió összesen nyolc hidrogénüzemű kukásautót vesz át; négy járművet az E-Trucks, további négyet a Hyundai szállít, darabonként hozzávetőleg 700 000 eurós egységáron. Az önkormányzat közlése szerint ezeket a járműveket forgalomba helyezik, ugyanakkor a flotta további bővítését nem tervezik. Ennek következtében a meglévő hidrogéntöltő-infrastruktúra rendkívül alacsony kihasználtság mellett működik majd. Mivel a tervezett helyi zöldhidrogén-előállítás nem valósult meg, az üzemeltetés egyelőre a gyakorlatban földgázalapú reformálással előállított, beszállított úgynevezett szürke hidrogénre támaszkodik, amely kibocsátási szempontból nem jelent érdemi előrelépést. Ezen az üzemeltetési szinten egy hidrogénüzemű városi autóbusz éves szén-dioxid-egyenérték kibocsátása nagyságrendileg megegyezik egy korszerű dízeljárművével, jól szemléltetve a megoldás korlátait.

Dijon az autóbuszflotta megújítását végül elsősorban akkumulátoros elektromos hajtásra alapozza, kiegészítve megújuló dízellel (HVO) üzemelő járművekkel azokon a viszonylatokon, ahol az önkormányzat megítélése szerint a tisztán elektromos technológia a jelenlegi műszaki szinten nem képes maradéktalanul teljesíteni a hatótáv- vagy domborzati követelményeket. Dijon tervei szerint 2035-ig összesen 172 autóbuszt kell lecserélni, ebből 117 darab lenne tisztán elektromos hajtású, a járművek kapacitásától függően 600 000 és 800 000 euró közötti egységáron. A fennmaradó 55 jármű HVO-üzemű lenne, vagyis hidrogénezett növényi olajból előállított, megújuló alapú dízel üzemanyaggal működne. Ezeket darabonként mintegy 350 000 eurós beszerzési áron tervezik beszerezni, elsősorban a hosszabb vonalakon, illetve a legmeredekebb emelkedőkkel rendelkező viszonylatok kiszolgálására.

Ugyanakkor szakmai szempontból megjegyzendő, hogy a jelenleg hivatkozott korlátozások döntően átmeneti technológiai tényezőkre vezethetők vissza. Az akkumulátoros energiasűrűség, a töltési teljesítmények és a járműarchitektúrák fejlődése alapján néhány éven belül várhatóan ezek az üzemeltetési kompromisszumok is megszűnnek. Több európai város példája alapján a hatótáv- és emelkedési korlátok részben nagy teljesítményű gyorstöltési megoldásokkal is kezelhetők lennének – például végállomásokon vagy forgalmi csomópontokban telepített töltők alkalmazásával –, ami elvileg a hibridizáció egy részét középtávon feleslegessé teheti.

1 kép -