„Mindenkinek ugyanazok a szabályok” – európai aggodalmak az ázsiai buszgyártók térnyerése kapcsán

A brüsszeli Busworld Europe 2025 kiállításon idén nemcsak a járműújdonságok, hanem az iparági hangulat is jól érzékeltette, milyen erős nyomás nehezedik ma az európai buszgyártókra. A rendezvényen több európai szereplő – néhány, cégcsoport-szinten a kínai piacon is érdekelt vállalat kivételével – arra figyelmeztetett, hogy az ázsiai, elsősorban kínai gyártók térnyerése alapvetően átalakítja a kontinens piacát, miközben a versenyfeltételek korántsem egyenlők minden piaci szereplő számára. A több mint 550 kiállító között mintegy 85 vállalat érkezett Kínából, ami önmagában is jelzi, milyen mértékben erősödött meg a kínai jelenlét az európai autóbuszpiacon. A legfrissebb iparági adatok szerint a kínai gyártók már az Európai Unióban értékesített zéró emissziós városi és helyközi autóbuszok piacának mintegy 21%-át birtokolják – ez pedig jól mutatja, hogy az európai gyártók versenyelőnye látványosan olvad.

A szakmai szereplők szerint az elmúlt években egyre több olyan távol-keleti gyártó jelent meg Európában, amely kifejezetten a közbeszerzési piacokat célozza, miközben termelése teljes egészében az Európai Unión kívül zajlik. A Busworld standjai között idén már nemcsak a jól ismert kínai cégek – mint a BYD, Yutong vagy a Golden Dragon – voltak jelen, hanem új belépők is, például a vietnámi VinFast vagy a kínai Ankai. Ez a folyamat jól mutatja, hogy az elektromos buszok iránti kereslet immár nemcsak technológiai, hanem geopolitikai kérdéssé is vált.

Több hagyományosan európai gyártó álláspontja szerint a piaci verseny önmagában üdvözlendő, hiszen ideális esetben ösztönzi az innovációt és a minőségi fejlődést – ugyanakkor a feltételeknek minden szereplő számára azonosaknak kellene lenniük. Többen rámutattak, hogy míg az európai cégek helyi üzemekben gyártanak, munkahelyeket teremtenek és adót fizetnek az unió területén, addig egyes ázsiai gyártók importtermékei mögött nincs érdemi helyi gazdasági hozzájárulás, a járművek értékesítéséből származó bevétel teljes egészében az EU-n kívülre áramlik.

A kínai vállalatok nemcsak az állami szubvenciók révén élveznek versenyelőnyt, hanem az alacsonyabb munkaerőköltségek és a hatalmas méretgazdaságosság is lehetővé teszi számukra, hogy termékeiket 20–30%-kal alacsonyabb áron kínálják, mint európai versenytársaik. Ez a kombinált ár- és költségelőny komoly kihívást jelent a kontinens gyártóinak, és egyre több szakértő szerint hosszú távon stratégiai kockázatot hordoz az európai buszgyártás fennmaradására nézve.

Az iparági szakértők szerint ez különösen problematikus a közösségi közlekedés finanszírozása szempontjából, hiszen a legtöbb elektromosbusz-projekt uniós vagy állami támogatásból valósul meg, vagyis az európai adófizetők pénzéből. Az így elnyert források azonban gyakran olyan vállalatokhoz kerülnek, amelyek sem termelési, sem adózási jelenléttel nem rendelkeznek az unió területén, ez pedig akár az európai ipar leépüléséhez is vezethet.

A szakmai vélemények egybehangzóak abban, hogy az EU-nak a következő években sokkal következetesebben kellene érvényesítenie a társadalmi és környezeti fenntarthatósági elvárásokat a közbeszerzések során. Ennek része lenne annak vizsgálata is, hogy a járművek előállítása mennyiben felel meg az uniós munkaügyi, adózási és környezetvédelmi normáknak. Emellett felmerült annak igénye is, hogy a „helyi értékteremtés” kritériuma erősebben jelenjen meg a támogatott beszerzésekben, így ne csak a legalacsonyabb ár, hanem a hosszú távú gazdasági és társadalmi hatás is szerepet kapjon a döntéshozatalban. A piaci szereplők abban egyetértenek, hogy a fenntartható közlekedés jövője nem képzelhető el fenntartható ipari háttér nélkül – márpedig ehhez valóban mindenkinek ugyanazokat a játékszabályokat kellene követnie.

Fontos azonban megjegyezni, hogy a kínai gyártók előretörése nem kizárólag az állami szubvenciók és a tisztességtelen versenyfeltételek következménye, hanem az európai buszipar saját problémáinak is a tükre. A kapacitáskorlátok, a szállítási csúszások és a pénzügyi instabilitás miatt az üzemeltetők sokszor kénytelenek a kínai beszállítók felé fordulni, akik rövidebb határidővel és kiszámíthatóbb teljesítéssel tudják biztosítani a szükséges járműveket. Emellett a kínai termékek minősége a legtöbb esetben már semmiben sem marad el az európai versenytársakétól – sőt, egyes szegmensekben, különösen az elektromos hajtásláncok és akkumulátortechnológiák terén, kifejezetten előnyösebb paraméterekkel is rendelkeznek.

Összegzésként elmondható, hogy az európai buszgyártás ma súlyos válságban van; a piaci, technológiai és gazdasági nyomások együttesen olyan mélységű szerkezeti átalakulást kényszerítenek ki, amely alapjaiban határozhatja meg az iparág jövőjét a kontinensen. A jelenlegi tendenciák alapján az európai busziparnak vagy radikális megújuláson kell átesnie, vagy fokozatosan kiszorulhat az egyre inkább globalizálódó piacról – és a jelek jelen állása szerint egyre inkább az utóbbi forgatókönyv körvonalazódik.

A túléléshez a gyártóknak alkalmazkodniuk kell az új technológiai és gazdasági kihívásokhoz, miközben meg kell találniuk azokat a piaci szegmenseket és üzleti modelleket, ahol még versenyképesek maradhatnak. Az elkövetkező évek kulcskérdése az lesz, hogy az iparág képes-e megtalálni az egyensúlyt az innováció, a költséghatékonyság és a fenntarthatóság között – vagy újabb meghatározó szereplők esnek áldozatul az átalakulásnak.

A Van Hool csődje figyelmeztető példája annak, hogy még a nagy múltú, technológiailag fejlett európai gyártók sem védettek a globális piaci folyamatokkal szemben. Az olyan cégek, mint a Volvo és a Scania, az európai buszgyártás részleges elhagyásával próbálják megőrizni működőképességüket – ez pedig tovább gyengíti a kontinens ipari önállóságát és stratégiai súlyát.

A helyzetet tovább nehezíti az elektromos és alternatív hajtású buszokra való átállás, amely jelentős fejlesztési és beruházási igényekkel jár. A hagyományos gyártók számára ez óriási kihívás, különösen azoknak, akik korábban elsősorban dízelüzemű járművekre építették üzleti modelljüket. Eközben az alacsonyabb költségszinttel dolgozó, főként kínai versenytársak, megállíthatatlanul egyre nagyobb piaci részesedést szereznek Európában, fokozva a nyomást a helyi szereplőkön.

Ugyanakkor nemcsak a gyártók, hanem a döntéshozók felelőssége is jelentős. Az uniós és nemzeti támogatási rendszerek, a közbeszerzési szabályok és az iparpolitikai döntések egyaránt meghatározzák, hogy Európa képes lesz-e megőrizni saját buszgyártó kapacitásait. A politikai és gazdasági szereplőknek közösen kell megtalálniuk azokat az eszközöket, amelyekkel biztosítható a tisztességes verseny, a technológiai fejlődés és a helyi ipar hosszú távú fennmaradása. Az európai buszgyártás jövője tehát most dől el – és nemcsak a gyártókon, hanem a döntéshozókon is múlik, hogy a kontinens megőrzi-e technológiai és ipari önállóságát a következő évtizedekben.

4 kép -