Miért lehet kulcsfontosságú a Tata számára az Iveco felvásárlása?

Bár még túl korai lenne határozott következtetéseket levonni az Iveco Group Tata Motors általi felvásárlásának stratégiai indokairól, az nem újdonság, hogy az Agnelli-Elkann család az Exor nevű befektetési holdingján keresztül – amely az Iveco törzsrészvényeinek 27,06%-ával és a szavazati jogok 43,11%-ával rendelkezik – régóta igyekszik csökkenteni közvetlen kitettségét a nagy tőkeigényű, ciklikus, ipari kockázatokkal terhelt járműgyártásban (olasz forrásaink szerint a család a jövőben ehelyett inkább a magánegészségügyi szolgáltatásokba fektetne be). Ezt a törekvést már a Stellantis létrehozása is jól példázta, amikor a Fiat Chrysler és a PSA összeolvadása nyomán a család pénzügyi befektetői szerepbe húzódott vissza. Az Iveco értékesítése ennek a folyamatnak a következő állomása lehet, amelyet közvetve már előkészített a vállalatnak a CNH Industrialról való, 2022-ben végrehajtott leválasztása. 

A Tata Motors korántsem az első név, amely az Iveco lehetséges felvásárlójaként felmerült. Négy évvel ezelőtt az olasz kormány a „Golden Power” jogkörével élve akadályozta meg a kínai FAW felvásárlási kísérletét, az elmúlt bő egy évben pedig a bennfentesek szerint a Hyundai számított a legesélyesebbnek a torinói központú teherautó-, autóbusz- és ipari motorüzletág megszerzésére. A tranzakció mögötti logika alapvetően stratégiai jellegű, és a közúti járműipari alkalmazások piacát érinti. Az Iveco ugyanis viszonylag sérülékeny szereplőnek számít az agresszívan terjeszkedő, gyakran egymással is együttműködő versenytársakkal – például a Volvo és a Daimler-csoport CellCentric nevű üzemanyagcellás konzorciumával, vagy a konszernen belüli szinergiákat egyre jobban kihasználó Traton-csoporttal szemben. Ez a helyzet egyben kiszolgáltatottabbá is teszi a vállalatot egy tőkeerős stratégiai befektetővel szemben, a Tata számára pedig kiváló lehetőséget kínál arra, hogy egy már bejáratott, kiterjedt értékesítési és szervizhálózattal a háta mögött lépjen be az európai piacra.

A tranzakciót előkészítendő, az Iveco Group védelmi üzletágának különálló értékesítését is napirendre tűzték, amelyet legkésőbb 2026. március 31-ig kívánnak lezárni. Az Iveco Defence Vehicles néven működő divízió vevője az olasz állam 30%-os tulajdonában álló, hadiipari érdekeltségű Leonardo vállalatcsoport lesz. A lépés politikai szempontból kulcsfontosságú, hiszen a védelmi profil különválasztásával elhárul az egyik legfőbb akadály, amely korábban megakasztotta az Iveco Group külföldi felvásárlását; az olasz kormány ugyanis stratégiai jelentőségűnek tekinti a vállalat katonai járműgyártását, 2021-ben például ezzel az indokkal vétózta meg a FAW akvizíciós ajánlatát.

A Tata Group számára az Iveco Group (amely jelenleg az Iveco, Iveco Bus, Heuliez, ASTRA, Magirus, FPT Industrial és Iveco Capital cégeket foglalja magába) felvásárlása újabb mérföldkő lehet abban a több évtizedes globális terjeszkedési stratégiában, amely az indiai konglomerátumot a világ vezető ipari szereplői közé kívánja emelni. Az elmúlt öt évben a csoport bevétele csaknem megduplázódott, nettó nyeresége és piaci kapitalizációja pedig több mint megháromszorozódott, miközben mintegy 66 milliárd dollárt fordított a jövőálló működés megalapozására. Az Iveco tervezett, 3,8 milliárd dollár értékű felvásárlása a Tata történetének második legnagyobb akvizíciója lenne a 2007-es Corus-ügylet után.

A Tata és az Agnelli család közötti régi, bizalmon alapuló kapcsolat – részben Ratan Tata és John Elkann személyes barátságának köszönhetően – fontos háttérként szolgál a mostani tranzakcióhoz. Ratan Tata 2006-ban még az Agnelli család érdekeltségébe tartozó Fiat felügyelőbizottságába is bekerült, egy Agnelli-közvetítésű felkérésre. Ez a kapcsolat nemcsak szimbolikus jelentőségű, hanem széleskörű vállalati bizalom és stratégiai együttműködés alapját is képezte, amely évek óta kedvező keretet biztosít a Tata számára az Olaszország felé történő globális terjeszkedési törekvésekben.

A Tata globális terjeszkedés iránti elkötelezettsége egyedülálló az indiai nagyvállalatok körében. Míg a legtöbb helyi konglomerátum elsősorban belföldi dominanciára vagy regionális terjeszkedésre törekszik, a Tata stratégiája kezdettől fogva nemzetközi léptékű, amelyet a csoport két meghatározó vezetője, JRD (Jehangir Ratanji Dadabhoy) Tata és Ratan Tata is következetesen képviselt. Céljuk nem pusztán az olcsó gyártásra vagy háttérszolgáltatásokra épülő jelenlét, hanem saját márkák, kutatás-fejlesztési kapacitások és termékportfólió felépítése, amellyel az indiai ipar világszinten is versenyképes lehet.

Az elmúlt negyedszázadban a csoport számos ikonikus külföldi akvizíciót hajtott végre. A Tetley 2000-es, 407 millió dollár értékű megvásárlásával a világ második legnagyobb teavállalatává vált, és hozzáférést szerzett a fejlett piacokhoz. A tranzakció stratégiai előnye volt, hogy a Tetley erős nyugat-európai és észak-amerikai márkapozícióját a Tata saját ültetvényeivel és alacsony költségű indiai beszerzési bázisával tudta kombinálni. A 2007-es, 12 milliárd dolláros Corus-ügylet révén a Tata Steel az ötödik legnagyobb acélgyártóvá lépett elő, ám a 2008-as pénzügyi válság, a magas európai működési költségek és a kínai acélipar térnyerése miatt a vállalat hosszú éveken át veszteségekkel küzdött, jelentős leírásokat és eszközeladásokat végrehajtva. A 2008-as, 2,3 milliárd dolláros értékű Jaguar Land Rover-felvásárlás – amely során a Tata Motors a Ford Motor Companytól szerezte meg a két brit autógyártót, valamint mellékesen az előbbi érdekeltségébe tartozó angol Daimler márkát is – ezzel szemben látványos sikert hozott az első évtizedben: tőkeinjekció, termékfejlesztések és az ázsiai luxusautó-piacra való nyitás révén a vállalat nyereségessé vált és visszanyerte piaci presztízsét. 2018 után ugyanakkor a Brexit, a kínai kereslet gyengülése és az autóipar belső égésű motoroktól való elmozdulása új kihívásokat teremtett, amelyekre a Tata további beruházásokkal igyekszik reagálni.

Az Iveco megszerzése egyértelműen illeszkedik ebbe a mintába, ugyanakkor figyelembe veszi a korábbi tapasztalatokat is. Ellentétben a tőkeigényes acéliparral, a haszongépjármű-gyártás olyan szegmens, amelyet a Tata Motors mélyen ismer, és amelyben már most is vezető szerepet tölt be Indiában, valamint jelen van Ázsiában, Afrikában és Latin-Amerikában. Az Iveco, Európa negyedik legnagyobb haszongépjármű-gyártójaként nem igényel alapvető márkapozicionálást vagy átfogó szerkezetátalakítást, ugyanakkor fejlett technológiákat – különösen az elektromos és hidrogénüzemű járművek terén – és kiterjedt értékesítési, illetve szervizhálózatot biztosít, amelynek révén a Tata gyorsított ütemben erősítheti jelenlétét a fenntartható közlekedési megoldások európai piacán.

A felvásárlás nemcsak a piaci jelenlét bővítését jelentené. Az Iveco európai központja mellett latin-amerikai és ázsiai érdekeltségei, valamint meglévő gyártó- és szervizhálózata lehetőséget adna a Tata számára, hogy saját, költséghatékony gyártókapacitásait és mérnöki erőforrásait ezekkel összehangolja, ezáltal javítva a termelési és ellátási folyamatok hatékonyságát. Ugyanakkor a tranzakció mérete, az integrációs kockázatok és a jövedelmezőség bizonytalansága miatt a befektetői megítélés óvatos. Az Iveco kedvező készpénztermelő képessége azonban jó kiindulópontot jelent, különösen a korábbi, pénzügyileg megterhelő akvizíciók tapasztalataihoz viszonyítva.

Az elmúlt évtizedek nemzetközi felvásárlásai során a Tata fokozatosan finomította stratégiáját, voltak kifejezetten sikeres és kevésbé eredményes ügyletek is, de összességében ezek a lépések egy indiai vállalat globális szereplővé válását jelzik. Ha a Tata Motors ezt a tranzakciót világos stratégiával és fegyelmezett végrehajtással viszi végig, az Iveco megszerzése nemcsak méretében, hanem eredményességében is kiemelkedhet a cég történetében.

5 kép -