Túl a tendereken: működhetne-e Magyarországon is egy CATP-szerű modell?

A közlekedési járműbeszerzések nemcsak technikai, hanem jogi és adminisztratív szempontból is az egyik legösszetettebb közbeszerzési területet jelentik. Magyarországon sem ismeretlen az a jelenség, amikor egy-egy tender akár hónapokon át elhúzódik – hiánypótlások, jogorvoslatok és újraindított eljárások miatt egy buszbeszerzés lezárása akár egy évnél is tovább tarthat. Ez nem kizárólag hazai sajátosság, más európai országokban is előfordulnak hasonlóan elhúzódó folyamatok.

Ilyen körülmények között felmerül a kérdés, hogy a központosított, előre versenyeztetett beszerzési modellek – mint amilyen Franciaországban a CATP rendszere – miként lennének alkalmazhatók hazai viszonyok között. Különösen olyan esetekben lehetne ennek relevanciája, amikor támogatási határidők szorítják az önkormányzatokat vagy közlekedésszervezőket, például a Zöld Busz Program keretében. Utóbbi az elmúlt években jellemzően csak néhány darabos járműbeszerzéseket tett lehetővé, így a tenderköltségek és adminisztratív terhek arányaiban különösen nagy terhet jelenthetnek az érintettek számára. Bár a hazai szabályozás és intézményi környezet jelentősen eltér, a francia példa mindenképpen érdekes lehet abból a szempontból, hogy miként lehet csökkenteni az adminisztrációs terheket és az eljárások időigényét.

Franciaországban több mint egy évtizede működik egy olyan modell, amelynek célja, hogy a kisebb és közepes méretű önkormányzatok gyorsabban, egyszerűbben, mégis szabályosan tudjanak hozzáférni közösségi közlekedési járművekhez és kapcsolódó szolgáltatásokhoz. Ez a CATP, azaz a Centrale d’Achat du Transport Public, amely egy államilag jóváhagyott központi beszerző szervezet.

A CATP működése alapvetően az előre meghirdetett és lefolytatott közbeszerzési keretmegállapodásokon alapul. Ezek keretében a központ már korábban kiválasztja azokat a szállítókat és járműtípusokat, amelyekre később a tagönkormányzatok külön saját közbeszerzés nélkül közvetlenül rendelhetnek. A rendszer így nemcsak időt takarít meg, hanem bizonyos fokig pénzt is, hiszen a nagy tételben kialkudott feltételek egységesen érvényesek minden résztvevőre.

A CATP katalógusában jelenleg több tucat buszgyártó és szolgáltató szerepel, köztük nemzetközi és francia cégek is, például a Solaris, az MAN, az Irizar, az Iveco, az Heuliez, a Safra, a Daimler Buses, a Hess, az Otokar, az Isuzu, a CaetanoBus, a Volvo Buses, a Scania vagy a Bluebus. A kínálatban megtalálhatók a dízel-, gázüzemű, hibrid, üzemanyagcellás, akkumulátoros elektromos autóbuszok, valamint a trolibuszok is – a midi méretkategóriától kezdve egészen a duplacsuklós modellekig. A rendszer nemcsak városi, hanem elővárosi, városközi és távolsági járműveket is tartalmaz.

Ráadásul egy adott hajtástípuson belül is több gyártó ajánlatai közül választhatnak a megrendelők, vagyis a rendszer nem kényszeríti ki egyetlen beszállító vagy járműtípus alkalmazását. A résztvevő önkormányzatok és közlekedésszervezők maguk dönthetik el, hogy a rendelkezésre álló típusok közül melyik felel meg leginkább saját igényeiknek és üzemeltetési környezetüknek.

A rendszert jelenleg több mint 550 önkormányzat és közlekedésszervező használja, köztük olyan nagyvárosok közlekedési cégei is, mint Toulouse (Tisséo), Marseille (RTM), Grenoble (SEMITAG), Poitiers (Vitalis), Lyon (SYTRAL) vagy a párizsi régió (Île-de-France Mobilités). Utóbbi különösen aktív megrendelőnek számít, a CATP például tavaly mintegy 3500 darab környezetbarát, tiszta hajtású autóbuszra vonatkozó megrendelést kapott az Île-de-France Mobilités-tól – ez önmagában is jól érzékelteti a rendszer mérethatékonyságát és szerepét a flottaelektrifikáció támogatásában.

Fontos megjegyezni, hogy a CATP Franciaországban sem váltja ki minden esetben a klasszikus közbeszerzéseket, és a rendszer használata is csak bizonyos feltételek mellett lehetséges. Ugyanakkor arra jó példa, hogy ha a szabályozási környezet támogatja, a központosított beszerzési struktúra képes lehet gyorsítani a folyamatokat – különösen akkor, ha az időtényező (például uniós pályázatok miatt) kiemelten fontos.

Azt is érdemes hangsúlyozni, hogy a CATP nem egyedülálló európai jelenség. Bár a francia rendszer a közösségi közlekedésre specializálódott formában működik, több országban is találhatók hasonló elven szervezett központi beszerzési konstrukciók. Az egyik legismertebb példa az olasz Consip, amely az állami tulajdonú központi beszerző szervezetként a közszféra számos területén, így az autóbusz-beszerzésekben is meghatározó szerepet tölt be.

A Consip által létrehozott keretmegállapodások lehetővé teszik, hogy az olasz közlekedési szolgáltatók előre versenyeztetett feltételek mellett, közvetlen lehívások útján szerezzenek be új járműveket. A rendszer működési logikája több ponton is hasonlít a CATP gyakorlatára: a központi szervezet lebonyolítja a beszerzési eljárást, kiválasztja a szállítókat, meghatározza a műszaki és szerződéses feltételeket, majd a keretmegállapodás időtartama alatt az arra jogosult szolgáltatók ezekből rendelhetnek. Bizonyos esetekben ugyanakkor arra is lehetőség van, hogy az adott keretmegállapodás nyertes szereplői között úgynevezett mini-versenyt vagy egyszerűsített versenyeztetési eljárást folytassanak le, amennyiben az üzemeltető speciális műszaki vagy üzemeltetési igényeket kíván érvényesíteni.

A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy egy városi vagy regionális közlekedési vállalatnak nem feltétlenül kell minden egyes járműbeszerzés esetén önálló, teljes körű közbeszerzési eljárást indítania. Ehelyett egy már versenyeztetett keretrendszerből választhat, miközben bizonyos fokú rugalmasságot továbbra is megőrizhet a konkrét műszaki tartalom vagy a szállítási feltételek meghatározásában. A modell így egyszerre igyekszik kihasználni a nagy volumenű közös beszerzések méretgazdaságossági előnyeit, valamint megőrizni az egyes megrendelők sajátos igényeinek figyelembevételét.

Az ilyen jellegű konstrukciók tehát részben tehermentesítik az önkormányzati szereplőket, miközben csökkentik annak kockázatát, hogy az adminisztratív akadályok miatt meghiúsuljon egy-egy közlekedésfejlesztési projekt. Bár nem minden országban lennének egy az egyben átültethetőek, a francia és az olasz példa egyértelműen rávilágít arra, hogy a közbeszerzési mechanizmusok egyszerűsítése nem feltétlenül megy a jogszerűség vagy az átláthatóság rovására.

4 kép -