Negyven éve állt forgalomba Budapesten az első Ikarus 415-ös

Immár több mint 40 év telt el azóta, hogy 1985. április 19-én teszt jelleggel forgalomba állt Budapesten az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár akkoriban újdonságot, sőt, generációváltást jelentő városi autóbusza, az Ikarus 415-ös, amelynek különféle változataiból később további 175 darab szolgált a BKV állományában, hosszú évtizedekre meghatározva a főváros utcaképét, hiszen a legutolsó példányt csak 2022 nyarán vonták ki a napi közforgalomból. A típus fővárosi pályafutásáról könyve(ke)t lehetne írni, így mi most cikkünkben csak a történet legfontosabb eseményeinek felelevenítésére teszünk kísérletet.

Az Ikarus szakemberei már a hetvenes évek közepén elkezdték a rendkívül sikeres, a Szovjetuniótól és az egykori keleti blokk országaitól kezdve a skandináv térségen át egészen a tengerentúli piacokig gyakorlatilag a világ minden táján megtalálható 200-as típuscsalád városi-elővárosi utódmodelljeinek tervezését. A fejlesztés első kézzel fogható eredménye az 1979-ben elkészült, 413.K1 jelű kísérleti autóbusz volt, amelyet főként aerodinamikai mérések céljából építettek. Ezt a kocsit az alacsonyabb, 540 mm-es padlószintű 411.K1 tanulmánybusz, majd a fordított beépítésű Rába-MAN motorral szerelt 411.K2 követte, amely 630 mm-es padlómagassággal rendelkezett. Ezen járművek fő célja a további kísérleti és prototípus példányokhoz (411.K3, 411.K4, 415.P1) hasonlóan a különféle hajtásláncok kipróbálása és az utastér kialakításának optimalizálása volt. A 400-as típuscsalád 1978-ban kiadott műszaki főtervében leírtak szerint ezekre a típusokra az olykor jelentősen eltérő műszaki jellemzők ellenére kereskedelmi célra egységesen a 410 típusjelzést alkalmazták, így a nyilvánosság kezdetben ezen a néven ismerhette meg az új fejlesztéseket. (Az egyetlen kivételt a 411.K4 változat jelentette, amely rövidebb, mindössze 11 méter hosszú karosszériája miatt az Ikarus 440 NE kereskedelmi típusjelzést kapta.)

A 400-as sorozat ősmodellje, az 1979-ben megjelent Ikarus 413.K1 tanulmánybusz (Fotó: Ikarus archívum)

A viszonylag lassan, de folyamatosan haladó fejlesztések eredményeként az 1984-es Budapesti Nemzetközi Vásáron (BNV) már a típuscsalád városi szóló modelljének sorozatgyártáshoz közeli kivitele mutatkozott be – a kihelyezett tájékoztatók szerint hivatalosan továbbra is Ikarus 410 típusjelzéssel, de valójában már a 415.00 altípus első példányát köszönthette benne a nagyközönség. A jármű a BKV színeiben készült, 2-2-2 elrendezésben beépített bolygóajtókkal és 740 mm-es padlószinttel. Mozgatásáról soros hathengeres, fekvő elrendezésű, közvetlen befecskendezéses Rába D12U dízelmotor gondoskodott, amely 240 lóerő (177 kW) leadására volt képes 2400-as percenkénti fordulatszámon. Az erőátvitelért Praga 4AB 110.01 típusú, 4+1 fokozatú automataváltó felelt. A busz formavilága már előrevetítette a sorozatgyártású kivitel főbb jellemzőit: a gyári tesztfutások tapasztalatai alapján módosított, Lada-lámpákkal szerelt homlokfalával, osztatlan szélvédőjével, célfilmes relációjelzőivel és teljes magasságban üvegezett utasajtajaival markánsan eltért a 200-asok stílusától, a hátfal kialakításában ugyanakkor még visszaköszönt a korai prototípusokra jellemző szögletesség – nem utolsósorban a 200-as típuscsaládról átvett hátsó lámpáknak köszönhetően. A busz további érdekessége volt, hogy a későbbi szériakocsikkal ellentétben a leghátsó sorban még öt utasüléssel rendelkezett.

Az első Ikarus 415.00 az 1984-es BNV-n kiállítva, még Ikarus 410 kereskedelmi típusjelzéssel (Fotó: Ikarus archívum)

A BKV kereken negyven éve, 1985 tavaszán vette át az időközben hivatalosan is Ikarus 415 névre átkeresztelt autóbuszt utasforgalmi próbafutásra, BU 86-07 rendszámmal. A Récsei garázs állományába sorolt járművel hétköznaponként a Baross tér és Újpest között közlekedő akkori 30-as, míg hétvégén a budai Várat és környékét kiszolgáló 16-os viszonylaton lehetett találkozni. A típus korszerű építésmódja, alacsonyabb padlószintje, szelektív ajtónyitási rendszere és új konstrukciós megoldásai már első pillantásra is elütöttek a fővárosban addig megszokott járművektől, bár külső megjelenését kritikák is érték. Említést érdemelnek a busz utólag (és ideiglenesen) beépített, korukat megelőző, AEG gyártmányú elektronikus kijelzői, amelyek kezelése azonban a visszaemlékezések szerint meglehetősen bonyolult volt. A BKV kívánalmainak megfelelő fényezés és specifikáció ellenére a busz az Ikarus tulajdonában maradt, és tesztfutások végeztével 1988-ban vissza is került a mátyásföldi gyárba. Innen egy évvel később Salgótarjánba adták tovább, ahol kezdetben BX 73-19, majd a kilencvenes évek elejétől CLU-227 rendszámmal közlekedett a Nógrád Volán helyi járatain (előbb kékben, majd a helyi flottaszínre átfényezve), egészen a forgalomból történő 2001-es kivonásáig. Salgótarjáni pályafutása alatt egy kisebb átalakításon is átesett, amelynek során a leghátsó utasajtót az eredetinél keskenyebbre cserélték.

Ugyanez a busz a Hősök terén, immár a maguk idejében nagyon modernnek számító AEG-kijelzőkkel (Fotó: Ikarus archívum)

A fővárosban végül két évvel a prototípus megjelenése után, 1987-től honosodtak meg állandó jelleggel az Ikarus 415-ösök, miután a BKV két részletben összesen 30 darab, immár szériakivitelű példányt szerzett be a 415.04 altípusból. Ezek a kocsik már a 400-as típuscsalád egységes hátfalát kapták, a karosszéria sarokívén függőleges oszlopban elhelyezett lámpákkal. Az 1987. június 15-étől kezdődően állományba vett első tíz autóbusz (rendszámaik: BX 60-86 – BX 60-95) még Rába D2356 HM6U motorral érkezett, állomáshelyüknek a Récsei garázst jelölték ki. Egy évvel később a flotta további húsz, közel azonos kialakítású járművel bővült (eltérést jelentett például a Mór utasülések műbőr kárpitozása, ami az első tíz kocsi esetében barna, az 1988-as széria tagjainál fehér/fekete volt), ezeket már Rába D12U szívódízel erőforrással és a korábbi példányokhoz hasonlóan Voith D851.2 automataváltóval szerelték (ez alól kivételt képezett az első kocsik közé tartozó BX 60-90, amely kísérletképpen Allison automataváltóval hagyta el a gyárat). A BX 71-54-től BX 71-73-ig terjedő rendszámmező első három járművét a Récsei, a többit a Mező üzemegység kapta. Az utazóközönség számára továbbra is újdonságot jelentő autóbuszok kezdetben a 120-as járaton álltak forgalomba Budapesten, majd hamarosan megjelentek a 15-ös, 15A, 16-os és 116-os vonalakon is. Később további, jellemzően budai viszonylatokkal (28-as, 56-os, 128-as, 158-as) bővült a 415-ösök működési területe, de a pesti oldalon (30-as, 95-ös járatok) és a Dunát átszelő 26-os és 78-as vonalakon is lehetett találkozni velük.

Egy már szériakivitelű Ikarus 415-ös eredeti állapotában a típus törzsvonalának számító 15A járaton (Fotó: BKV archívum)

Bár a konstrukció ekkorra már túl volt a prototípusfázison, gyakorlatilag ezek az autóbuszok képviselték a valódi nullszériát, lehetőséget adva átfogóbb üzemeltetési tapasztalatok gyűjtésére, amire szükség is volt. A 415-ösök első fővárosi éveit ugyanis sorozatos motorproblémák keserítették, amit a Rába mérnökei jobb híján az erőforrások garanciális cseréjével próbáltak orvosolni: az eredeti főegységek helyére megbízhatóbb Rába D2156 HM6UT, illetve a grazi List intézettel (AVL) közösen kifejlesztett Rába D11UT típusú turbófeltöltős dízelmotorokat építettek be. Utóbbiak kimondottan erősek voltak, viszont nagy volt az olajfogyasztásuk és rettenetesen füstöltek, ám ez a nyolcvanas évek végén még jelentett akkora problémát, mint manapság.

A BKV későbbi oktatóbusza még normál utasforgalmi kocsiként (Fotó: BKV archívum)

Az Ikarus 415-ös valódi sorozatgyártása csak a rendszerváltást követően kezdődhetett meg, ebben pedig ismét a BKV-nak jutott a főszerep: 1992 és 1993 fordulóján a közlekedési társaság flottája számottevően, kereken 130 darab új 415-össel bővült. A jelentős darabszámú beszerzést az Európai Unió által finanszírozott PHARE előcsatlakozási program tette lehetővé, jelentős holland szerepvállalással, ami a buszok gépészetén is visszaköszönt. A rendelésállomány kétféle kivitelből tevődött össze, a 3+1 fokozatú Voith DIWA 851.2 automataváltóval szerelt kocsik a 415.14 illetve 415.14A, míg a 4+1 sebességes ZF 4HP 500 automataváltóval rendelkező társaik a 415.15 altípust képviselték. Az új járműveken a Mező és az Óbudai autóbuszgarázs osztozott. Az első példányok 1992. december 15-én kezdték meg szolgálatukat az előbbi által kiadott 15-ös és 15A jelzésű viszonylatokon, majd hamarosan feltűntek az 5-ös, 26-os, 78-as, 91-es és 191-es vonalakon is. Az óbudai kocsik 1993. február 23-tól jelentek meg előbb a 22-es, majd az 56-os vonalcsalád járatain. A flottát 1994-ben további 15, önerőből megvásárolt példány tette teljessé, amelyek már ZF Ecomat váltót kaptak és a 415.15 típusjelzést viselték, felszereltségüket tekintve a tovább egyszerűsített oldalsó táblatartójuk jelentett eltérést. Az utolsó 15 kocsiból három a Mező, a fennmaradó 12 pedig a Fürst (mai nevén Kelenföld) üzemegység állományába került. A típus teljes budapesti darabszáma így 175-re nőtt, ami regionális viszonylatban is kiemelkedőnek számított.

Átadás előtti gyári reklámfotó az 1992/93-as sorozat egyik példányáról (Fotó: Ikarus archívum)

Ezek a buszok már műszakilag és megjelenésükben is jelentősen eltértek a nyolcvanas évek végén szállított 415-ösöktől. A külső szemlélő számára a legnagyobb változást az áttervezett frontrész jelentette, Hella lámpatestekkel, vízszintes szellőzőráccsal, osztott szélvédővel, és a típusjelzés is már az új betűstílussal került fel a buszok homlokfalára. A második sorozatú 415-ösöket hagyományos táblatartókkal szállította az Ikarus, amelyek közül az oldalsó és a hátsó a könnyebb kezelhetőség érdekében a tetőhosszsarokból az utastérbe került át. A fedélzeten szürke plüsskárpitozású IMAG Halas utasülések kaptak helyet, módosult a légcsatornák kialakítása és a beltéri világítás elhelyezése, valamint fejlesztettek az utastér fűtésén is. A buszokba Euro 1-es emissziós normát teljesítő hathengeres, 11 630 cm³-es, 218 lóerős (160 kW) DAF LT 160 G fekvő dízelmotor került, emiatt az ajtóképlet is 2-2-1-re módosult, vagyis a harmadik utasajtó a korábbinál keskenyebb, egy felszállósávos lett. További újítást jelentett a megállófék (ajtófék), illetve hogy a zajos Rába MVG hátsó hidat ZF futómű váltotta. A buszok jellegzetes stíluseleme volt az erőforrás környezetbarát jellegére utaló három árnyalatú zöld festés a homlok- és hátfalon, illetve az ajtószárnyak keretein.

Egy második sorozatú BKV-s Ikarus 415-ös szinte új állapotban a 105-ös járaton (Fotó: ismeretlen szerző)

Mindeközben az 1987/88-as széria járműveinek szerkezeti állapota a kilencvenes évek közepére romlásnak indult, a karosszéria több autóbusznál is korrózió és korai vázhibák jeleit mutatta, ezért a további üzemeltethetőség érdekében a BKV az első sorozatú 415-ösök teljeskörű felújítása és a flotta egységesítése mellett döntött. Az első példányt (BX 60-94, a későbbi BPI-368) az Ikarus gyárban építették újjá, 1994 szeptemberében pedig már ismét forgalomba is állt a 78-as vonalon. Az újabb szériákkal közös főegységek használata érdekében a korábbi erőforrást Euro 1-es környezetvédelmi besorolású DAF LT 160L dízelmotorra cserélték, a hajtott hátsó híd pedig ZF gyártmányú lett. A váltó ebben a buszban még maradt az eredeti Voith egység, de a sorozat többi tagjának felújítása során már egységesen ZF automataváltót építettek be. A megújult buszok fiatalabb társaikéval azonos kivitelű utasüléseket és a BKV járművei közül elsőként FOK-GYEM utastájékoztató rendszert kaptak, kiváltva a nem túl népszerű célfilmes („tekerős”) viszonylatjelzőket. A külső megjelenés is felfrissült: a magasságjelző fényeket az újabb kiadáson használt darabokra cserélték, sőt, a buszok megkapták a látványos zöld csíkos flottaszínt is. Az egységesítés olyan jól sikerült, hogy a beszámolók szerint még a gyári táblákon is átütötték az eredeti típusjelzést 415.14/15-re. A vázszerkezet módosításával járó munkafolyamatokat a későbbiekben is az Ikarus végezte, a kiszerelés viszont az első darab elkészülte után a Gyömrői úti főműhely (GJF) feladata lett, amely összesen 28 autóbuszt újított fel 1995-ig – egyetlen példány ugyanis (BX 71-56, később CKC-947) megmaradt közel eredeti állapotában, és oktatóbuszként szolgálta tovább a fővárosi közlekedést. Egy további, korábban balesetet szenvedett első szériás 415-ös a társainál is átfogóbb modernizáláson esett át: az eredetileg BX 60-95, majd később BPO-759 rendszámmal közlekedő kocsi az újabb nemzedékre jellemző homlokfalat és keskenyebb hátsó ajtót, valamint nagyobb teljesítményű, DAF GS 200M típusú dízelmotort kapott, így ezekről, valamint a hátsó szélvédő feletti feketítésről sokáig felismerhető volt (egyes források szerint a munka összetettsége miatt valójában ezt a kocsit is az Ikarus gyárban építették át). Az eredetileg részben a Récsei, részben a Mező garázsban elszállásolt autóbuszok az említett létesítmények bezárása után 1996-tól átkerültek Óbudára és Kelenföldre, majd egy részük 1998-től átmenetileg Dél-Pestre, ahol a korabeli BKV Plusz arculatos járatokra osztották be őket.

Az elsőként elkészült felújított kocsi a 78-as vonalon, a Ferenciek terénél (Fotó: BKV archívum)

Az ezredfordulón a BKV más, még régi formátumú rendszámmal forgalomba állt autóbuszaihoz hasonlóan az összes Ikarus 415-ös is megkapta az akkori, három betűből és három számból álló forgalmi azonosítókat. A típus képviselői a budapesti közösségi közlekedés egyik legjellemzőbb szereplőjeként a főváros vonalhálózatának nagy részén jelen voltak: a belső városrészektől kezdve a budai hegyvidéken át egészen a külső kerületekig feltűntek. Hosszú szolgálati idejük alatt több alkalommal is átestek kisebb-nagyobb renováláson, ezek közül kiemelendő az az 1999/2000-ben futó program, amelynek keretében 50 darab második sorozatú 415-öst újítottak fel egyedi arculati elemekkel. A sokáig csak meghatározott viszonylatokon (8-as, 11-es, 29-es, 53-as) közlekedő járművek korszerűsítésként zöld kapaszkodókat, elektronikus jegykezelőket, új üléskárpitozást és kisméretű FOK-GYEM kijelzőket kaptak.

A BPI-343 (korábban BU 22-65) rendszámú kocsi a gazdagréti végállomáson. Az ezredfordulón korszerűsített 415-ösök sokáig csak a 8-as, 11-es, 29-es és 53-as járatokon fordultak elő

Később egységes, kampányszerű felújítási hullámok helyett inkább alkalomszerűen hoztak rendbe egy-egy járművet. Egy, a GJSZ által végzett 2004-es felújítási projekt eredményeként hét darab első sorozatú kocsi is új homlokfallal tért vissza az utakra. Az évek előrehaladtával eltűnt a buszokról a jellegzetes zöld csíkos dekoráció, egyes példányokon megjelentek a LED-es utastájékoztató kijelzők, a sötétített oldalüvegek és az eredeti plüsst kiváltó strapabíróbb üléshuzatok, sőt, néhány kocsi pályafutásának vége felé vezetőtéri légkondicionálással is fel lett szerelve (utastéri légkondicionálóval mindössze egyetlen kocsi, az első szériás BPI-378 rendelkezett, de a 2000 őszén beépített Thermo King egységet nem sokan próbálhatták ki működés közben). A típus harmincöt éven át, egészen 2022-ig állandó szereplője volt a BKV flottájának, de a 2010-es évek járműbeszerzéseinek hatására fokozatosan háttérbe szorult. Néhány korábbi, karambol vagy tűzeset miatti selejtezést leszámítva a típus tervezett kivonása 2009 decemberében indult meg, éppen a légkondis BPI-378-assal, a 2010-es években pedig már folyamatos volt a selejtezés. Az utolsó évekre már csak néhány példány maradt szolgálatban, míg végül 2022 tavaszára mindössze egyetlen üzemképes kocsi képviselte a típust. A búcsú méltó keretek között zajlott: az utolsó, még utasforgalomban lévő Ikarus 415-ös hatnapos fővárosi turnéval köszönt el az utazóközönségtől. A 2022. június 15-én este, a 21A járaton befejezett utolsó kört követően a csillebérci végállomáson tartott fotózáson több száz fős tömeg búcsúztatta a típust, amely a nap végén hivatalosan is kikerült a közforgalomból. Szerencsére a 415-ös jelentőségével tisztában volt a BKV is, amely két példányt is közel eredeti formában megőrzött, emléket állítva a típus közel négy évtizedes budapesti történetének, és lehetőséget biztosítva a múltidézésre a retró- és nosztalgiajáratok révén.

Pályafutásuk vége felé egyre kevesebb figyelem jutott a 415-ösök külső megjelenésére. A képen épp a Széll Kálmán téren forduló BPI-377 (eredetileg BX 71-65) a 2004-ben új homlokfalat kapott első sorozatú kocsik egyike (Fotó: Mihályfi Márton)

Az egykori nullszériás példányok közül a már említett CKC-947 rendszámú, hosszú ideig oktatóbuszként használt jármű sajátos munkakörének köszönhetően megőrizte eredeti karakterét. Ezt a kocsit 2015-ben után újították fel közel gyártáskori nosztalgiaállapotra az Óbudai Autóbuszgarázs szakemberei, jelenleg MZE-415 rendszámmal találkozhatunk vele a BKV rendezvényein. A busz a fővárosi autóbusz-közlekedés százéves jubileuma alkalmából tartott ünnepség egyik attrakciója volt, és többek között az utolsó közforgalmú budapesti Ikarus 415-ös búcsúnapján is közlekedett retrójáratként.

A BKV nosztalgiacélokra fenntartott első szériás Ikarus 415-öse, itt éppen a már szintén a múltat jelentő eredeti, zugligeti 158-as viszonylatra számozva

A másik megmaradt 415-ös egy második sorozatú példány: az 1993-ban gyártott, a 415.15 altípusba tartozó kocsi eredetileg BU 04-68 rendszámmal állt forgalomba, majd több rendszámváltást követően (BPO-701, később MTZ-650) jelenleg BPI-415 azonosítóval gyarapítja a BKV nosztalgiaállományát. Hivatalosan utolsó forgalmi állapotában megőrzött járműről van szó, így bár kívülről szinte eredeti állapotra újították fel és még a zöld színeket is visszakapta (ráadásul helyes sorrendben, ami korábban nem mindig sikerült), az ajtónyitó gombok, az üléskárpitok, a zöld kapaszkodók és főként a narancssárga fényű LED-kijelzők nem korhűek. Ez a busz teljesítette típusának utolsó menetrend szerinti járatát Budapesten, de szerencsére a BKV azóta többször is elővette már a közkedvelt retrónapok alkalmával. Mindkét jármű fontos emléket állít az Ikarus 415-ösök fővárosi szolgálatának és járműtörténeti örökségének.

A második sorozatból egy egykori óbudai állomáshelyű példányt őrzött meg a közlekedési vállalat

A két, nosztalgiacélokra megőrzött kocsin kívül jelenleg is aktív még a korábban szintén oktatóbusszá alakított második szériás járművek közül három példány (rendszámok: BPO-717, BPO-725 és MTZ-968, utóbbi régebben BPO-513 azonosítóval futott), amelyek a forgalmi kocsikétól teljesen eltérő, vajszínű fényezéssel rendelkeznek. Ezek a járművek egy olyan busztípus utolsó hírmondói Budapesten, amely bár végül nem ért el olyan piaci sikereket mint elődei, a magyar buszgyártásban betöltött szerepét és jelentőségét nem szabad alábecsülni.

A címlapkép és a külön nem megjelölt fényképek Garamvölgyi Gergő felvételei.

12 kép -