Elveszettnek hitt különleges Ikarusok kerültek elő Iránban

Szinte pillanatok alatt bejárta tegnap (2018.12.02) a hazai internetet az a néhány felvétel, melyeket egy Reza Ahmadi nevű fiatalember készített az egyetlen példányban készült Ikarus 293-asról. A fotókat az iran_classic_bus_truck nevű Instagram-oldal tette közzé még szeptemberben. A magyar szempontból jelentős ipartörténeti értéket képviselő autóbuszt Teheránban, egy zárt telephelyen őrzik, egy szintén nem mindennapi háromtengelyes Ikarus 396-os és egy Ikarus 260-as társaságában. A különleges járművet 2009-ben vonták ki a forgalomból, a korábbi hírek pedig egyértelműen arról szóltak, hogy a kocsit selejtezését követően szétvágták. Erre az információra azonban a most feltöltött képek rácáfolnak, sőt, a felvételek készítője maga is megerősítette, hogy a jármű jelenleg is megvan – a hosszú ideje elveszettnek hitt duplacsuklós Ikarus előkerülése így valóban felér egy kisebb szenzációval.

A duplacsuklós egy buszjavítással foglalkozó teheráni cég telephelyén (A képre kattintva további képek érhetők el!)

A korábbi budapesti és pécsi próbafutásait követően az egyetlen elkészült Ikarus 293-as (293.K1 altípus) 1992. január 8-án indult útnak Iránba. Mivel a rendhagyó méretű autóbuszt nem lehetett bevagonírozni, így közúton közelítette meg úti célját, Teheránt, mégpedig az akkori Jugoszlávián, Bulgárián és Törökországon keresztül. Az egyedi kivitelezésű jármű ezután egy hét kilométer hosszú zártpályás útvonalon szállította az utasokat fél éven át napi hét órán keresztül, körülbelül háromezer utast szolgálva ki naponta. Az irániak a próbafutást követően döntöttek volna arról, hogy vásárolnak-e további darabokat is a 22,68 méter hosszú, duplacsuklós típusból, de végül 1992 után nem érkezett egyetlen megrendelés sem a közel-keleti országból.

1991-ben összesen háromezer (!) Ikarus autóbusz exportjáról kötöttek szerződést az Ikarus és MOGÜRT vállalatok képviselői iráni partnerekkel. A kiszállítandó járművek értéke – pótalkatrészekkel együtt – 290 millió USA-dollárt tett volna ki. A szerződéskötést megelőzően az iráni megrendelők számos más külföldi gyártótól is kértek ajánlatokat és ezeket kiértékelve döntöttek az Ikarus mellett. A megállapodás alapján 2100 szóló és 900 csuklós járművet szállított volna az Ikarus. A szállításokat a szerződés szerint 1991 augusztusában kezdték, és a vevő igényeinek megfelelően már az iskolaév kezdete előtt az autóbuszok egy részét üzembe is állították. A 3000 jármű végül nem került leszállításra – Irán alig több, mint 1300 darab autóbusz vételárát fizette ki…

Az egyetlen Ikarus 293-as Teheránban 2005-ben, Alessandro Albe felvételén

Az eddigi egyetlen teljesen magyar fejlesztésű duplacsuklós autóbusz 1988-ban látta meg a napvilágot. Az egyedülálló modell hossza 22 680 mm, amivel a valaha épített leghosszabb magyar autóbusz cím büszke birtokosa. A terjedelmes jármű fordulókörének átmérője 24 méter volt (szemben az Ikarus 280-as 22,5 méterével), ami ugyan belefért a vonatkozó ENSZ-EGB szabványba, de érthető módon korlátozta a busz felhasználhatóságát, a szűk belvárosi utcákban való manőverezés például már-már a lehetetlenség határát súrolta. A gyár mérnökei eredetileg a Szovjetunió számára tervezték a modellt, de ez az üzlet meghiúsult fizetési gondok miatt. Az Ikarus elsősorban ráhordó vonalakra (elővárosi, metró stb.), illetve széles utakkal ellátott nagyvárosokba ajánlotta a nagy szállítókapacitású autóbuszt, melyet a korabeli beszámolók találóan „járművonatnak” neveztek. A busz maximálisan 229 személy szállítására volt alkalmas, a gyors utascsere érdekében pedig öt darab, teljes szélességű bolygóajtóval szerelték.

Részlet a típus gyári prospektusából

Az autóbusz két csuklószerkezete eltérő típusú, az első golyókoszorús, becsuklásgátlóval ellátott, ezzel szemben a második hagyományos, királycsapos szerkezetű. Ezzel a megoldással a 293-as egyesítette magában a tolócsuklós és a hagyományos csuklós autóbuszok előnyeit. A középső utánfutó normál merevtengelyes, míg a hátsó kormányzott tengellyel rendelkezik. A motor a műszaki alapként szolgáló 280-ashoz hasonlóan az első kocsirészben helyezkedik el.

A 293-as nem sokkal elkészültét követően, még eredeti, BKV-kék fényezésében az 1988-as BNV-n

A már puszta megjelenésével is nagy feltűnést keltő 293-as természetesen számtalan bemutatót megjárt, egyaránt szerepelt külföldi kiállításokon és természetesen a hazai BNV-n is, ahol első ízben láthatta a nagyközönség. A kocsi próbafutásokat végzett a BKV-nál (legtöbbször a 61E vonalon lehetett találkozni vele, de néha megjelent a 12-esen is) illetve Pécsett, itt a 7-es vonalon. A busz mindkét városban utasok nélkül közlekedett, mivel nem volt engedélye utasszállításra. A buszvezetők nem igazán kedvelték a modellt, mivel méreteiből adódóan nehéz volt vele a manőverezés (a kormányzott leghátsó tengely ellenére is), nagy volt az oldalkilengése, az eredetileg beépített Rába D2156 MTU típusú, hathengeres dízelmotor 250 lóerős (184 kW) csúcsteljesítménye kevésnek bizonyult egy ilyen méretű jármű megfelelő mozgatásához, a busszal való tolatás pedig még a legtapasztaltabb járművezetőket is próbára tette.

1988-ban a Hungaroringen, Thomas Lorant P. felvételén

A magyarországi tesztidőszak befejeztével a kocsit félreállították az Ikarus mátyásföldi telephelyén, ahol egészen 1991-ig várta sorsa jobbra fordulását. Ekkor a fentebb már említett iráni üzlet reményében komolyabb átalakításokat eszközöltek rajta: az eredetileg használt Rába motort egy ugyancsak hathengeres, de már 280 lóerős (206 kW) MAN D2866 típusú erőforrásra cserélték; ezzel szemben a Voith gyártmányú sebességváltó maradt az eredeti. Az új aggregát nagyobb helyigénye miatt a második ajtót előrébb helyezték, közvetlenül az A-tengely mögé (akárcsak egyes MAN motorral szerelt, jellemzően szintén iráni rendeltetésű Ikarus 280-asokon). Az eredetileg BKV-színekre fényezett autóbusz új, élénk színekkel operáló festést kapott. Az átalakítás a busz utasterét is érintette, melynek során a belső elrendezést a leendő teheráni üzemeltető igényeihez igazították.

Az átalakított Ikarus 293-as útra készen, még Magyarországon

Mivel hosszú éveken át tartotta magát a híresztelés, miszerint az egyetlen „igazi” Ikarus 293-as a selejtezése után menthetetlenül az enyészeté lett, a BKV-nál a közelmúltban szóba került egy utólagos replika építése is. Ez a projekt azonban időközben megakadt, így még fantasztikusabb hír, hogy az eredeti kocsi is létezik még – kis túlzással majdnem akkora szenzáció buszos körökben, mintha élő mamutot találtak volna Szibériában.

Egy másik különlegességet is megőriztek az irániak

Az impozáns jármű az 1989-es BNV-n mutatkozott be először a hazai nagyközönségnek

Az egykori bemutatóbusz jelenlegi állapotában, Teheránban (Fotó: Berkecz Dávid)

Az 1989-es évjáratú autóbusz további érdekessége, hogy a 396-osok döntő többségével ellentétben nem az időközben különvált Egyedi Gyáregységben, hanem a „nagy” Ikarus mátyásföldi részlegénél készült, de az Egyedi Gyáregységre akkoriban jellemző homlok-, illetve hátfal alkalmazásával. A Rába B206.52 típusú háromtengelyes önjáró alvázra (amely valójában a licenc alapján gyártott, kéttengelyes DAF SB2300 alváz továbbfejlesztésével jött létre, 50 fokban kifordítható mellső futóművel) épülő autóbusz vezető tervezője Király András volt. Alighanem ez a változat rendelkezik a szemnek legkellemesebb arányokkal az Ikarus 396-os számtalan háromtengelyes variánsa közül.

Az egyetlen Rába alvázas, háromtengelyes Ikarus 396-os még itthon, BRZ-566 rendszámmal 1991-ben

A 11 980 mm hosszú, igen attraktív megjelenésű bemutatóbuszt eredetileg az osztrák LIST intézettel közösen kifejlesztett, Rába D11T típusú 280 lóerős (206 kW), turbófeltöltős, hathengeres dízelmotor hajtotta, melyet ZF S6-120 típusú teljesen szinkronizált, 6+1 sebességes manuális sebességváltóval építettek egybe – kérdés, hogy az eredeti hajtáslánc kibírta-e az elmúlt bő 25 év megpróbáltatásait. Az impozáns turistabuszt 1989-ben előbb a BNV-n, majd a Lipcsei Vásáron is kiállították. A rövid hazai próbaüzem alatt a kocsi BRZ-566 forgalmi rendszámmal közlekedett.

A demóbusz hátsó részének eredeti kialakítása, az Egyediben gyártott 396-osok hátfalával

A busz meglehetősen kalandos körülmények között került későbbi iráni tulajdonosához. A fent részletezett eredeti szállítási megállapodás szerint ugyanis a megrendelt több ezer darab 200-as sorozatú Ikarus autóbusz mellé Teherán kapott volna ajándékba egy Ikarus 396-os turistabuszt is, ám ehelyett végül egy Ikarus 350-es tárgyalóbuszt szállított a magyar gyártó. A Rába alvázas, háromtengelyes 396-ost 1993-ban a 18. Tehran International Trade Fair kiállításon látták meg az iráni megrendelők. Mivel a jármű nagyon megtetszett nekik, és eredetileg is egy ilyen autóbusz volt ajándékként beígérve, az Ikarus vezetése úgy döntött, hogy a 396-os kint marad Teheránban a korábban már kiszállított, tárgyaló kialakítású Ikarus 350-essel együtt, amit a 396-osért cserébe egyébként vissza akartak adni az iráni partnerek.

Egy korabeli gyári reklámvideó a járműről (angol nyelven):

Természetesen a magyarországi buszos fórumokon a fényképeket látva azonnal felmerült, hogy a frissen megtalált különleges járműveket haza kellene hozni és itthon restaurálni, ám ez egyelőre meglehetősen távolinak tűnik. A kijózanító erejű szállítási költségek, illetve a finoman szólva is nehézkes papírozás és (a 293-as esetében) forgalomba helyezés mellett nagy kérdés, hogy a jó állapotban megőrzött buszoktól egyáltalán hajlandó-e megválni jelenlegi tulajdonosuk – annál is inkább, mivel iráni forrásokból időközben úgy értesültünk, hogy a magyar buszgyártás történetének e két megismételhetetlen darabja nem eladó.

A külön nem megjelölt fényképek és videók az Ikarus gyár archívumából származnak.