Az esélyegyenlőség jegyében – a hazai alacsonypadlós buszok fejlődése

Ma már elképzelhetetlen, hogy egy újonnan vásárolt városi autóbusz legalább részben ne legyen alacsonypadlós. Az alacsonypadlós buszok hőskora a kilencvenes évekre tehető, ekkoriban a modernség netovábbját jelentették – és mi, magyarok büszkék lehetünk arra, hogy a fejlesztésből a hazai ipar is jócskán kivette a részét. Ebben a cikkben összeszedtük a magyar buszgyártás úttörő alacsonypadlós (= low floor; a szaknyelvben a teljes hosszban alacsonypadlós konstrukciókat értik ezalatt) típusait, valamint a ma kapható hazai gépeket. A terjedelem miatt most csak a szóló típusokat vettük górcső alá.

Ikarus 411

Az Ikarus 411 prototípusa 1993-ból. A maga idejében a modernség megtestesítője volt (Fotó: Ikarus archívum)

A legelső magyar fejlesztésű low floor autóbusz 1993-ban gördült ki a mátyásföldi Ikarus gyárból, a nagyközönség ugyanebben az évben a Budapesti Autószalonon láthatta először. A megjelenésekor szuperalacsonypadlósnak hívott típus az Ikarus 411 nevet kapta, utalva a jármű 11 méteres hosszára. A közhiedelemmel ellentétben nem ez volt kategóriájában a legelső teljesen alacsonypadlós busz a világon (ezt a címet az 1991-ben bemutatott Van Hool A300 birtokolja), de mindenképp az elsők között volt. A típus egy teljesen új irányvonalat képviselt a 400-as típuscsaládon belül, eredetileg külön sorozatba is szánták, végül azonban a gyorsabb piacra kerülése érdekében a 400-as sorozat karosszériaelemeit használták fel hozzá. Az Ikarus mérnökei az alacsony belépésű (= low entry; ezek a buszok nem 100%-ban alacsonypadlósak, jellemzően a második ajtó után lépcső vezet a hátsó traktusba) buszokat „átugorva” egyből teljes hosszban alacsonypadlós busz kifejlesztésére törekedtek. A 411-esen érződik az „első próbálkozás-jelleg”, ez a prototípusra mindenképp igaz. A hátfalon nem jutott hely ablaknak, a helyét szellőzőnyílások foglalják el. Vélhetően sietségből az első két prototípus autóbusz a későbbi példányokénál egyébként sarkosabb hátulja a 200-as sorozatéhoz hasonló, szögletes hátsó lámpákat kapott, így aztán a hátfal rettenetesen elütött formailag a busz többi részétől. A típus egyébként erőteljesen mutatta a fejlődést: az alacsony padlószint mellett felszerelték többek között gyermekülésekkel, térdeplőrendszerrel, elektromos működtetésű (!) kerekesszékes rámpával és légkondicionáló-előkészítéssel is. A motor helyigénye miatt hátra nem lehetett teljes szélességű utasajtót beépíteni, így itt egy kétszárnyú, de csak 660 mm széles ajtó található. A hajtásról a Cummins 92C8.3-B240 kódjelű, 8,3 literes, 244 lóerős (179 kW) hathengerese gondoskodott, Voith automataváltóval együttműködve – az amerikai erőforrás egyébként meglehetősen hangosnak bizonyult. Opcióként a típus elérhető volt MAN D0826 motorral is. Már ezen a modellen megjelent a későbbi termékvonal egy további jellegzetessége, a tető jobb hátsó sarkánál kivezetett kipufogócső.

A prototípus hátulja a 200-as sorozatéra emlékeztető, de annál kisebb hátsó lámpákkal (Fotó: Ikarus archívum)

A 411-es sok bemutatót megjárt (többek között az USA-ban is vendégszerepelt), de mégsem lett nagy siker, ennek több oka is van. Fajlagosan csak kevés utast szállíthatott (alapesetben összesen csak 18 ülőhely volt benne), ára viszont jócskán meghaladta az akkortájt fénykorát élő Ikarus 415-ösét, köszönhetően a keresztben beépített motor által megkövetelt szöghajtásnak és egyéb bonyolult műszaki berendezéseinek. A 411-es másik nagy hibája, hogy a vázszerkezete nem elég masszív, így váztörésekre hajlamos. További hátrány, hogy az utasfolyosók az alacsonypadlós kialakítás miatt elsősorban a busz hátsó részében meglehetősen keskenyek, elöl az ülőhelyek számának drasztikus redukálásával lettek úrrá a problémán. A típus elterjedését az is nehezítette, hogy ekkoriban még nem volt elkerülhetetlen elvárás a városi közlekedésben a teljes alacsonypadló, még a Budapest méretű nagyvárosokban sem, így aztán a BKV-nak sem sikerült eladni a típusból, bár készült egy BKV-specifikus példány is 1994-ben, melyet a főváros két hétig tesztelt az akkori piros 122-es vonalon, FFJ-790 forgalmi rendszámmal. Ez a példány végül a prototípussal együtt a Nógrád Volánhoz került. Sokáig mindkét busz Salgótarján helyi közlekedésében volt megtalálható, az ex-BKV-s kocsit 2010-ben selejtezték, a prototípus viszont ma is közlekedik, rendszáma FHK-261.

Lengyelországban egy kiállításon, a varsói MZA Warszava tesztbuszaként (Fotó: przegubowiec.com)

Összesen csak hat darab Ikarus 411-es autóbusz készült, a két említett példány mellett négy MAN motoros, ZF 4HP500 automataváltóval szerelt kocsi (411.08 kivitel) Lengyelországba került, kettő Varsóba, kettő pedig Bielsko-Biała városába. Ezek már a hagyományos 400-as hátfallal rendelkeztek, hátulról gyakorlatilag ablak nélküli 412-esnek felelnek meg. A buszokat sajnos már mind selejtezték, azonban az egyik bielsko-biała-i és az egyik varsói példányt lengyel közlekedésbarátok megmentették, utóbbi azóta gyönyörűen fel is lett újítva.

A megőrzött varsói példány a felújítása után

A 411-es troliváltozata, az Ikarus 411T az autóbusz verzió után egy évvel, 1994-ben készült el az Obus Kft.-vel együttműködésben, Kiepe elektronikával, GTO-tirisztoros hajtásvezérléssel. Ennek a változatnak már van hátsó ablaka is, igaz, nem túl nagy, megegyezik a későbbi 412-es autóbuszok hátsó szélvédőjével. Az elkészült egyetlen példányt az 1995-ös budapesti Industria kiállításon tartott premiert követően számos, trolihálózatot fenntartó városban kipróbálták, elsőként a BKV-nál vendégszerepelt két évig, majd huzamosabb ideig tesztelték Romániában és Szegeden, de Észtországban is megfordult. A viszonylag kis befogadóképesség itt is problémát jelentett, annak ellenére, hogy a trolibusz több ülőhellyel rendelkezett a kisebb motor miatt, mint autóbusz testvére. Végül a kocsi 2003 januárjában került végleg a BKV-hoz – a közlekedési vállalat 2003. január 10-én vette hivatalosan állományba -, az akkortájt vásárolt Ikarus 412T trolibuszok késedelmes szállítása miatt felgyülemlett kötbér fejében. Ekkor át is fényezték látványos világoszöld-narancssárga demófestéséről a hagyományos BKV-színekre.

Az Ikarus 411T prototípusa 1994-ből – a kocsi egyedi darab maradt (Fotó: Ikarus archívum)

Az utód Ikarus 412-es bemutatásakor a 411-es gyártásával leálltak.

Ikarus 412

A 411-est 1996-ban követte az egy méterrel hosszabb Ikarus 412-es. A befogadóképesség növelése mellett kifejlesztését elősegítette, hogy az üzemeltetők figyelme a szóló típusok esetében a jobb ár-érték arányú 12 méteres konstrukciók felé fordult. Elődjéhez hasonlóan ennél a típusnál is egy szabadalmaztatott vázszerkezetet alkalmazott az Ikarus, amelynél a karosszéria súlyát nagyrészt a tető viseli. A módszer lényege, hogy a korábbi magaspadlós típusoknál a padló alatt húzódó rácsos vázszerkezetet felpakolták a tetőrészbe, így az a legfontosabb teherviselő elemmé lépett elő. A tető a vaskos oszlopokon és az oldalfal vázszerkezetén keresztül kapcsolódik össze a futóművekkel. A teherviselésben egyedülálló módon a peronrészen elhelyezett kapaszkodók is részt vesznek, valamint a legnagyobb súlyt képező motor is a tetővázhoz van rögzítve, akárcsak a padló, amelyet, mivel teherviselő feladata gyakorlatilag megszűnt, a lehető legvékonyabbnak tervezhetett a mérnökgárda.

A legelső BKV-s kocsi még az Ikarusban (Fotó: Ikarus archívum)

A megoldásnak hátrányai is voltak: bizonyos kapaszkodóknak meghatározott helyen kellett elhelyezkedniük, valamint a belmagasság is relatíve alacsony volt. Mivel a teherviselésben az ablakoknak is osztottak lapot, a nyitható üvegfelületek mérete is drasztikusan csökkent, így a típus a nem éppen közkedvelt „kibillenthető” ablakokkal készült. Mivel az autóbuszok döntő többsége nem légkondicionált, nyáron ez komoly problémát jelent. A vázszerkezet nem igazán viseli jól a megpróbáltatásokat, az idősebb példányok jellemző problémája a váztörés.

A busz hátuljában sikerült egy kis ablaknak helyet szorítani, így mindenképp barátságosabb lett az utastér, enyhült a 411-esen hátul tapasztalható bezártságérzet. A hátsó ajtó viszont maradt 660 mm szélességű, és ez az előnytelen üléselrendezéssel és továbbra is szűkös utasfolyosókkal „együttműködve” igencsak lassította az utasáramlást. A befogadóképesség nőtt, de még mindig nem érte el az Ikarus 415 szintjét.

Ugyanez a busz hátulról szemlélve. A fővárosban közlekedő 412-esek jelenlegi állapota a karbantartás színvonala miatt sajnos lényegesen eltér a képen láthatótól (Fotó: Ikarus archívum)

A 412-es prototípusa háromajtós, városi kivitelű volt. Mivel ezt a buszt a magyar belpiacra szánták, az Euro II-es normákat teljesítő Rába D10 motorral és Rába főegységekkel szerelték. Ezzel a busszal ma Győrben lehet találkozni. Korábban könnyen fel lehetett ismerni, ugyanis jellegzetes virágmintás dekorációt kapott, utalva ezzel az akkoriban igencsak környezetbarátnak számító motorra. 2008 óta viszont ez a kocsi is a győri „egyensárga” színben tündököl; rendszáma GAT-377. Ma már viszonylag keveset közlekedik, vázproblémák miatt.

A háromajtós verzió prototípusának hátfala nem egyezik meg teljesen a későbbi sorozatpéldányokéval, a burkolólemezeken később finoman módosítottak (Fotó: busztipusok.hu)

A típusnak létezett elővárosi változata is, színházpadlóval; ebből a variánsból mindössze két példány épült 1996-ban az Ikarus kísérleti üzemében, 250 lóerős (184 kW) Mercedes-Benz OM 447 hLA fekvőmotorral, és a városi kivitelekhez hasonlóan hátul portálfutóművel. Eredetileg mindkét kocsit tetszetős, a Wuppertal városába szállított Ikarus 417-es csuklósokéval megegyező sötétkék-fehér csíkos festéssel látták el. Mivel ennél a verziónál a motort hátul a padló alatt helyezték el, így teljes méretű hátsó szélvédőnek is jutott hely – a hátfal ily módon megegyezik a wuppertali 417-esek hátfalával. A padlószint a hátsó ajtótól kezdve folyamatosan, lépcső nélkül emelkedik. A kétajtós 412-es a német piacot célozta meg – ennek jegyében az egyik példány részt vett az 1996-os hannoveri IAA kiállításon is -, azonban csuklós testvérével ellentétben nem érkeztek megrendelések rá, így számos más nemzetközi (többek között lengyel, orosz és finn) bemutatót követően végül mindkét busz hazakerült Magyarországra. Egyikük évekkel később – minő véletlen – a Nógrád Volán flottájában állapodott meg, jelenleg Salgótarján környékén közlekedik elővárosi forgalomban, rendszáma HVN-731. A másik kétajtós, színházpadlós kocsi a kilencvenes évek végén új, „facelift” homlok- és hátfalat kapott, és sötétkékre átfényezve egy ugyancsak új arculatos 417-es társaságában ez a busz képviselte az Ikarus gyárat az 1998-as hannoveri IAA kiállításon. Ez a demóbusz is visszakerült Magyarországra, jelenleg egy fóti vállalkozó tulajdona, FJA-614 rendszámmal közlekedik.

Az Ikarus 412-es elővárosi verziója a külföldi bemutatók egyikén, a lengyelországi Poznańban

Hogy minél több piacon versenyképes legyen, a 412-eshez erőforrások egész sorát tették elérhetővé: a legnépszerűbbnek a 220 lóerős (162 kW), álló hengerelrendezésű MAN D0826 LOH motor bizonyult (a BKV buszaiban is ez található meg), de a típus rendelhető volt Cummins, DAF és Iveco motorokkal is. A német piacot a már említett Mercedes-Benz erőforrással célozták meg, emellett elsősorban a vidéki magyar városokra gondolva a típus elérhető volt a prototípusban használt 260 lóerős (191 kW) Rába D10 motorral is, de végül ebből a változatból a prototípuson kívül nem készült több példány.

Német piacos bemutatóbusz, „facelift” homlok- és hátfallal (Fotó: Ikarus archívum)

Az első igazán nagy darabszámú megrendelésre 1999-ig várni kellett, ekkor írt ki a BKV 115 darab alacsonypadlós szóló autóbusz vásárlására tendert, melyet több nyugati vetélytársat megelőzve az Ikarus nyert meg. A kocsik 1999-2001 között lettek leszállítva. A 412-es a fővárosban nem igazán vált be, szűkössége és nem elég tartós szerkezete itt komoly gondot jelent. A típus a sorozatos motortűzesetekről híresült el; egy példány (rendszáma: BPI-045) olyan súlyosan megsérült, hogy törölni kellett az állományból. A tüzet általában az okozta, hogy a gyúlékony szigetelés a (túl)zsúfolt motortérben hozzáért a forró motorhoz. Valószínű azonban, hogy a hanyag karbantartás is felelőssé tehető a károkért, mivel a tűzesetek jellemzően a BKV-nál fordulnak elő; a tűzesetek másik jellemző forrása ugyanis, hogy az elhanyagolt buszokban a motorból származó olajsár kap lángra, ez pedig egyértelműen a karbantartás számlájára írható. Az eredetileg a zsúfoltabb vonalakra kiosztott 412-esek állapota az évek során jelentősen leromlott, így tavaly megkezdték a teljes körű felújításukat, ami korszerűsítéssel is együtt járt. A kocsik a korábban szintén sok problémát okozó színátmenetes festés helyett (sérülés esetén a karbantartók egyszerűen képtelenek a gyárihoz hasonló minőségben helyreállítani a fényezést) a hagyományos BKV-s flottaszínt kapták, emellett új üléshuzatokkal, sötétített ablakokkal látták el őket. A legfontosabb változtatás, hogy az ablakkereteket megerősítették, így mód nyílt felerészben eltolható ablakok beépítésére is.

A városi (BKV) kivitelű 412-es motortere. A zsúfoltság a hanyag karbantartással párosulva több esetben a buszok kigyulladását okozta (Fotó: Könözsi Gábor)

A 412-esek többsége a szokásosnál nagyobb méretű homlokfali kijelzővel készült, ami így egy kissé kidomborodik a tető síkjából. Az eredeti, FOK-GYEM elektronikus kijelzők nagyon problémásnak bizonyultak, a buszok többségén nem teljesen, vagy egyáltalán nem működnek, ugyanis a berendezés érzékeny a rázkódásra, ebben pedig a nem éppen tükörsima pesti utakon van része bőven. Ezért a felújított BKV-s kocsikon már a sokkal megbízhatóbb (és látványosabb) Vultron vezérlésű Buse kijelzőkkel találkozhatunk.

2001-ben központi Volán-tendert írtak ki városi alacsonypadlós autóbuszok beszerzésére. A pályázatot az Ikarus nyerte meg, így összesen 12 darab 412-est szállíthatott Győr, Székesfehérvár, Kecskemét, Eger, Nyíregyháza valamint Szeged helyi közlekedési vállalataihoz. Emellett Miskolcon is közlekedik négy példány. A fővárossal ellentétben a vidéki üzemeltetők jellemzően meg vannak elégedve a típussal, itt ugyanis általában nem olyan nagy az utasforgalom, hogy a keskeny utasfolyosó és hátsó ajtó komoly gondot jelentsen. A karbantartás magasabb színvonala miatt a műszaki problémák is nagyságrendekkel ritkábbak, valamint a Volán vállalatoknál még nem gyulladt ki 412-es.

Egy Csehországba szállított Ikarus 412-es gyári reklámfotózáson (Fotó: Ikarus archívum)

Külföldre is sikerült 412-eseket értékesíteni: Lengyelországba összesen 34 példányt szállított az Ikarus, Kędzierzyn-Koźle városába tizennégy, Częstochowába tizenkettő, Bytomba négy, Bielsko-Biała városába három, Chrzanówba pedig egy példány került. A második legnagyobb európai vevőnek Csehország számított a maga 21 példányával (Karlovy Vary 13 darab, Decin 5 darab, Tábor városa pedig összesen négy darab Ikarus 412-essel bővítette járműparkját), ezen kívül Pozsonyban is találkozhatunk 412-esekkel (ide három példányt szállítottak), egy kocsi pedig Olaszországba került, jelenleg Milánó környékén lehet utazni vele. A buszok többsége ma is üzemben van, bár már megindultak a selejtezések.

Karlovy Vary-ban üzemel a legnagyobb csehországi 412-es flotta (Fotó: fotodoprava.com)

A legutolsó Ikarus 412-esek (412.05 kivitel) tajvani megrendelésre készültek 2001-ben. Ezek a kocsik (kereken 30 darab készült belőlük, már Székesfehérváron) több szempontból is különlegesek. Ajtóképletük 2-2-0, ennek ellenére nem színházpadlósak, padlószintjük a busz teljes hosszában alacsony. A tetszetős festésű kocsik légkondicionáltak, sötétített oldalüvegekkel rendelkeznek. A tajvani követelményeknek megfelelően baloldalt, hátul menekülőajtóval is felszerelték őket. További (sajnálatos) jellegzetességük, hogy semmilyen felirat nem utal rajtuk a magyar gyártóra – a buszokon a fejlesztésbe gyakorlatilag semmit se invesztáló Irisbus logója virít.

Frissen leszállított Ikarus 412-esek Taipeiben (Fotó: Yim’s Brother World Bus)

A kilencvenes évek legvégén felmerült, hogy a típusból egy még hosszabb, 13 méteres variánst is kifejlesszenek 413 típusszámmal (más források szerint a busz a 412L jelet kapta volna), de végül a projekt nem jutott túl a tervezőasztalon. Nem készült a típusból 14,5 méteres, háromtengelyes változat sem, bár ez a kategória akkortájt kezdett népszerűvé válni.

A 412-esből a hibái ellenére is viszonylag tekintélyes mennyiséget, közel 230 darabot sikerült eladni. Az Ikarus egyre kilátástalanabbá váló helyzete miatt már nem volt mód a továbbfejlesztésére, így a megalkotásakor még korszerűnek számító konstrukció fokozatosan elavult; ennek ellenére a magyar buszgyártás egy igen fontos epizódjának tekinthető.

Egy tallinni rendeltetésű (valószínűleg a későbbi 310-es pályaszámú) Ikarus 412T trolibusz még Budapesten, próbaúton. Ez a változat még a kisebb méretű homlokfali kijelzőt kapta (Fotó: László Zoltán)

A típus trolibusz változata, az Ikarus 412T is sikeresebbnek bizonyult elődjénél annak ellenére, hogy ez a modell sem futott be igazán nagy karriert. Az első 412T-k 1999-ben készültek Észtország fővárosa, Tallinn számára, Ganz-Ansaldo elektronikával, egyenáramú soros motorral; összesen öt példányt szállított a típusból (412.82T kivitel) a baltikumi országba az Ikarus. A troliverzió hátfala jelentősen különbözött az autóbusz változatétól, a lámpák lejjebb kerültek, nagyobb hátsó szélvédő került beépítésre, valamint a leghátsó oldalablak mérete is megnőtt. Az autóbusszal ellentétben a 412T hátul is teljes szélességű utasajtókat kapott. A hajtáslánc kisebb helyigénye miatt a belső tér is tágasabb lett, viszont ez a változat a leghátsó ajtónál nem volt alacsonypadlós, itt egy lépcső magas a padlószint. A tallinni kocsik, az összes 412-eshez hasonlóan, ragasztott üvegezéssel készültek, érdekes módon azonban a sofőrablak gumiágyas rögzítésű. A trolik ma is közlekednek, nincs rájuk komolyabb panasz.

Az egyik legelső BKV-s Ikarus 412T, ugyancsak próbaúton (Fotó: freeweb.hu/buszok)

2001-ben a BKV trolibusztenderén is diadalmaskodott a 412T típussal a magyar gyártó, ennek eredményeképpen 2002-ben tizenöt darab új trolibuszt (412.81T altípus) szállíthatott a fővárosnak. Ezek a kocsik sok szempontból különböztek tallinni társaiktól. A járművek a 411T-hez hasonlóan Kiepe hajtással, de már IGBT-s főinverterrel készültek, az Obus Kft. bevonásával. A BKV-nak szállított trolik 100%-ban alacsonypadlósak, emellett teljes méretű hátsó szélvédővel rendelkeznek, ami kellemesen világossá teszi a belteret. Ezek a kocsik a BKV Ikarus 412-es autóbuszaihoz hasonlóan már megnövelt méretű homlokfali kijelzővel készültek. Bár a 412T megjelenésekor a BKV legmodernebb trolibusza volt, világviszonylatban már nem számított a legkorszerűbbnek. Ekkor már egyre inkább elvárás volt a troliknál a korlátozott önjárás (azaz a bizonyos hatótávolságig a felsővezetéktől független haladás) képessége, ezzel azonban az Ikarus 412T nem rendelkezik. További problémát jelentett az alapvetően továbbra is rossz kialakítású és szűk utastér, valamint az alacsony belmagasság.

A BKV-nak szállított verzió hátfala. Érdemes összevetni mind az autóbusz változat, mind a tallinni 412T-k hátfalával (Fotó: freeweb.hu/buszok)

A típusból végül összesen 20 példány készült; a 412T volt a „nagy” Ikarus utolsó trolibusza.

ARC 134 (Ikarus V134)

Az Agria Volán rendszeres vásárlója az új Ikarusoknak – a képen egy még ARC emblémás példány (Fotó: Buszozós)

Az Auto Rad Controlle Kft. 2007-ben mutatta be saját fejlesztésű, low floor kivitelű szóló városi autóbuszát, a 134 jelű modellt (a típusszám a jármű 13,4 méteres hosszára utal). A típus nem az Ikarus 412-es továbbfejlesztése, ahogy azt sokan gondolják, bár kétségtelenül felhasználták hozzá az ott szerzett tapasztalatokat, ugyanis ez a modell is volt Ikarus-mérnökök keze munkája. Talán a legfontosabb eltérés a 412-eshez képest, hogy a motor baloldalt hátul motortoronyban helyezkedik el, hosszában beépítve.

A prototípus kocsik a Vasi Volánhoz kerültek, jelenleg Szombathelyen lehet találkozni velük. A típusból továbbá jelenleg hét példány közlekedik az Agria Volánnál.

Egy ARC 127-es a Borsod Volán színeiben (Fotó: Buszozós)

A 134-est öt napig tesztelte a BKV is, mégpedig a 78-as viszonylaton, majd később mint Ikarus V134-est is, ekkor az 5-ös illetve 22-es vonalon, ezúttal kerek két hétig. Innen egyenesen Miskolcra került a busz, szintén tesztelésre.

A típus rövidebb, 12,7 méter hosszúságú változata, az ARC 127.E1 (ma Ikarus E127 jelzéssel kapható) 2008-ban jelent meg a piacon. A szóló buszok között tekintélyesnek számító hossza ellenére ez a modell jelenleg az ARC-Ikarus legrövidebb típusa. A 127-es egyelőre kizárólag elővárosi kivitelben rendelhető, jelenleg a Borsod Volán, a Hajdú Volán és az Agria Volán flottájában lehet találkozni ezzel a verzióval.

Régen és most (Fotó: Buszozós)

2010-ben mutatkozott be az ARC első, immár Ikarus néven fejlesztett autóbusza, az Ikarus E134, a V134 elővárosi változata. A modellből az ARC-Ikarus rendszeres vevőjének számító Borsod Volán és Hajdú Volán vásárolt eddig, a legkülönlegesebb példány azonban a Máltai Szeretetszolgálat számára készített egyedi tüdőszűrő busz.

Mind a V134/E134, mind az E127 kizárólag 280 lóerő (206 kW) teljesítményű, Cummins ISL 8,9 E5 280B motorral rendelhető, az erőátvitelről Allison T325R hatfokozatú automataváltó gondoskodik.

Credo Citadell 12

A Citadell 12 egy új irányvonalat képvisel a Credo termékpalettáján (Fotó: credo.blog.hu)

A győri székhelyű Kravtex Kft. által gyártott Credo Citadell 12 jelenleg a legújabb magyar fejlesztésű és gyártmányú teljesen alacsonypadlós szóló autóbusztípus. A modell fejlesztését 2008-ban kezdték meg, az első prototípus kocsit 2009-ben mutatták be a nagyközönségnek. A típus igazi mérföldkőnek számít a Credo történetében, ugyanis ez a cég első hagyományos, 22,5”-os tárcsaméretű kerekeken gördülő, teljesen alacsonypadlós autóbusza; valamennyi ajtaja teljes szélességű. Ellentétben a többi Credo típussal, melyek az idő előrehaladtával ugyan egyre kisebb mértékben, de mégiscsak cseh (SOR) alapokra épültek és épülnek, a Citadell család már 100%-ban magyar fejlesztésű; főtervezője Szombath Imre. A típussal elsősorban a BKV majdani tenderén szeretne diadalmaskodni a Credo, de komoly exporttervek is vannak vele. Egyedülálló módon a típus nevére pályázatot írt ki a cég, végül a több mint 250 beküldött ötlet közül választották ki a Zajácz János által javasolt Citadell nevet, mely egyszerre utal a fővárosra, a városi rendeltetésre és Magyarországra. A prototípust 250 lóerős (184 kW), Euro 5-ös besorolású Cummins ISB 6,7 E5 250B kódjelű motorral szerelték fel; az erőforrást Allison T310R sebességváltóval társították. A Citadell az összes többi Credo típushoz hasonlóan önhordó vázszerkezettel rendelkezik. A típus a konkurens szóló ARC-Ikarusoktól eltérően független kerékfelfüggesztéssel készül, közös vonás viszont a jármű középsíkjától balra eltolt, hosszában beépített motor.

A hátfal azóta szerelőnyílással egészült ki (Fotó: credo.blog.hu)

A prototípushoz képest sok apróságot módosítottak azóta a típuson: a homlokfali fényszórók magasabbra kerültek, a hátfalon szerelőnyílást alakítottak ki a motorhoz, a beltérben módosítottak a baloldali leghátsó ülésekhez (az ún. „kakasülőhöz”) vezető lépcsőfokon, enyhítettek a rezonancián. Nemsokára várható a második prototípus kocsi bemutatása, melyet FPT (Iveco) Tector motorral és ZF váltóval szerelnek majd fel; ettől az összeállítástól vár belföldön nagyobb népszerűséget a gyártó.

A Credo Citadell 12 látványterve (Fotó: credo.blog.hu)

A Citadell 12 is többfelé megfordult tesztelésen az országban: járt Győrben, Miskolcon, Pécsen, és természetesen a BKV-nál is. Utóbbi helyen két hétig tesztelték, előbb a 11-es illetve 111-es, majd a 22-es viszonylaton.

A távlati tervek között szerepel a típusból elővárosi változat kialakítása, illetve akár 14,5 méteres, háromtengelyes variáns kifejlesztése is; a modell moduláris felépítésű, ami elvileg bármilyen kialakítást lehetővé tesz.

***

Összességében elmondható, hogy a magyar buszgyártás képes volt és ma is képes európai színvonalú, modern városi autóbuszok előállítására. A „nagy” Ikarus hanyatlása, majd megszűnése után az iparág tehát korántsem szűnt meg, sőt, remélhetőleg újra virágzásnak indul – ebben pedig az e cikkben bemutatott két ma is gyártott típuscsaládnak igen fontos szerep juthat.