Teljes villamosításra készül Bázel: 2027-re eltűnhetnek a dízelbuszok a BVB hálózatáról

A bázeli Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) az elmúlt években a svájci közösségi közlekedés egyik legátfogóbb fenntarthatósági és flottamegújítási programját indította el Bussystem 2027 néven. A fejlesztés célja a város teljes autóbusz-hálózatának villamosítása, amelynek eredményeként 2027-re valamennyi dízel- és földgázüzemű autóbuszt akkumulátoros elektromos járművek válthatnak fel. A projekt ugyanakkor jóval túlmutat a járműcserén: magában foglalja új végállomási gyorstöltők telepítését, az üzemeltetési háttér átalakítását, valamint egy teljesen új autóbuszgarázs megépítését is.

A program hátterében egy 2015-ben elfogadott kantoni döntés áll; ekkor módosította ugyanis Basel-Stadt parlamentje a közösségi közlekedésről szóló törvényt, amely előírta, hogy 2027-től a kanton teljes közösségi közlekedési rendszere kizárólag megújuló energiaforrásokra támaszkodhat. A cél eléréséhez a BVB átfogó vizsgálatot végzett, amelynek során több alternatív hajtástechnológiát is értékeltek. Az elemzés kiterjedt az akkumulátoros elektromos, a biogázüzemű, a trolibusz-, a hidrogénüzemű, valamint a plug-in hibrid autóbuszokra is, miközben a szakértők a gazdaságosságot, a környezeti hatásokat, az üzemeltetési szempontokat és a városi környezetbe való illeszkedést egyaránt vizsgálták.

Az értékelés eredményeként a BVB arra a következtetésre jutott, hogy saját hálózatán az akkumulátoros elektromos autóbuszok jelentik a legkedvezőbb megoldást. A vállalat szerint ezek nemcsak a dízel- és földgázüzemű járműveknél működnek energiahatékonyabban, hanem a hidrogénüzemű autóbuszoknál is kedvezőbb energiafelhasználást tesznek lehetővé. Emellett a városi forgalomban jelentős előnyt jelent a fékezési energia visszatáplálásának lehetősége, amely tovább javítja az elektromos hajtás hatékonyságát. A BVB számításai alapján a teljes elektromos flotta életciklus-szinten mintegy 85%-kal kisebb szén-dioxid-kibocsátással jár majd, mint a korábbi dízel- és gázüzemű járműpark. Ez évente körülbelül 10 ezer tonna CO₂ megtakarítását jelenti, amely nagyjából 3500 személygépkocsi éves kibocsátásának felel meg.

Az eredeti tervek 126 elektromos autóbusz beszerzéséről szóltak, a későbbi kínálatbővítések miatt azonban ezt a számot 129 darabra emelték. Az első beszerzési ütem 2022 és 2023 között valósult meg. Ekkor összesen 65 elektromos autóbusz érkezett Bázelbe. A flottában nyolc darab Hess lighTram 25 OPP duplacsuklós villanybusz, 38 Mercedes-Benz eCitaro G csuklós autóbusz, valamint 19 szóló Mercedes-Benz eCitaro kapott helyet. Ezzel párhuzamosan a legidősebb dízel- és földgázüzemű járművek kivonására is sor került.

A Bussystem 2027 lezárásához egy második, 2027-re tervezett beszerzési ütem is kapcsolódik. Ennek keretében a BVB a még szolgálatban álló 55 dízel csuklós autóbusz kiváltását tervezi, miközben a hálózat fejlesztéséhez további járműveket is forgalomba állít. A program második szakaszában összesen 64 új elektromos autóbusz érkezik: 42 darab Mercedes-Benz eCitaro G, 11 darab Hess lighTram 25 OPP, valamint további 11 eCitaro G, amelyek a 2026–2028-as közlekedésfejlesztési program keretében jóváhagyott kínálatbővítések kiszolgálását szolgálják. A BVB tehát nem új járműtípusokat választott a második ütemre, hanem a 2022–2023-as tender opciós tételeit hívja le. Ennek köszönhetően a teljes elektromos flotta egységesebb lesz, ami egyszerűsítheti a karbantartást, az alkatrészellátást és a járművezetők képzését is.

A projekt egyik legérdekesebb eleme a 25 méter hosszú Hess duplacsuklós autóbuszok alkalmazása. Ezek a járművek jelenleg a Bázel belvárosa és az EuroAirport között közlekedő 50-es viszonylaton teljesítenek szolgálatot.

Különösen fontos szerepet kap a további 11 darab, 25 méter hosszú Hess lighTram 25 OPP duplacsuklós autóbusz beszerzése. A repülőtéri vonalon közlekedő járművek üzemeltetési tapasztalatai alapján a BVB úgy döntött, hogy a túlterhelt 30-as viszonylaton is ilyen nagy kapacitású járműveket állít forgalomba. A közlekedési vállalat szerint az 50-es vonalon a nagyobb befogadóképességű járművek alkalmazásával mintegy 17%-kal sikerült növelni a szállítási kapacitást úgy, hogy közben az üzemeltetési költségek gyakorlatilag nem változtak. A nagyobb kapacitásnak köszönhetően ráadásul kevesebb autóbuszra van szükség ugyanazon szolgáltatási szint fenntartásához. A BVB szerint a 30-as vonalon a további járatsűrítés már nem jelentene érdemi megoldást, mivel a buszok egyre gyakrabban akadályoznák egymást a forgalomban, ezért a kapacitás növelését itt is a duplacsuklós járművek forgalomba állításával kívánják megoldani.

A Bussystem 2027 program másik kulcseleme a töltési infrastruktúra kiépítése. A BVB nem kizárólag telephelyi töltésre építi rendszerét, hanem úgynevezett kombinált töltési modellt alkalmaz, amely a garázsban végzett éjszakai töltést és a végállomási gyorstöltést egyaránt magában foglalja. A társaság számításai szerint ez a megoldás hatékonyabb járműkihasználást tesz lehetővé, mint a kizárólag telephelyi töltésre épülő üzemeltetés.

Az autóbuszok az üzemszüneti időszakban, jellemzően éjszaka töltik fel akkumulátoraikat a telephelyen, ahol a töltés alapvetően 150 kW teljesítménnyel történik. Ezt egészíti ki a napközbeni, nagy teljesítményű pantográfos gyorstöltés, amelyet a hosszabb vonalakon közlekedő járművek a végállomásokon vesznek igénybe. Az EuroAirport végállomáson a Hess lighTram buszok akár 600 kW teljesítménnyel tölthetők, míg a Kleinhüningen végállomáson az eCitaro G-k számára 300 kW-os töltési lehetőség áll rendelkezésre.

A hálózat fejlesztése a következő években tovább folytatódik. A tervek szerint 2027-ben újabb gyorstöltő állomások létesülnek a Wyhlen Siedlung és a Bottmingen Schloss végállomásokon is, utóbbi helyszínen azonban az állandó infrastruktúra elkészültéig ideiglenes megoldás szolgálja majd a járművek energiaellátását.

A BVB szerint a kombinált töltési koncepció egyik legfontosabb előnye, hogy a járművek a végállomásokon is pótolhatják az út során felhasznált energiát, így nincs szükség arra, hogy napközben visszatérjenek a telephelyre töltés céljából. Ez hatékonyabb járműkihasználást tesz lehetővé, miközben mérsékli a szükséges járműállomány méretét is.

Az elektromos üzem ugyanakkor új szempontokat is megjelenít a napi működés során. A dízelbuszokkal ellentétben a járművek hatótávolságát nemcsak a megtett távolság és az utasforgalom, hanem az időjárási körülmények is jelentősen befolyásolják. Különösen a téli időszak jelent kihívást, amikor az utastér fűtése számottevő többletenergiát igényel. A számítások szerint a fűtési, szellőztetési és légkondicionáló rendszerek, valamint az egyéb segédberendezések együttesen akár a teljes energiafelhasználás közel felét is kitehetik.

Ennek következtében a járművek hatótávolsága a hidegebb hónapokban csökkenhet, ami az üzemeltetés tervezése során kiemelt figyelmet igényel. A végállomási gyorstöltés azonban lehetővé teszi az akkumulátorok napközbeni energiapótlását, így a szezonális energiaigény-változás kezelhető marad, és a megnövekedett téli fogyasztás önmagában nem indokolja további autóbuszok forgalomba állítását.

A járműbeszerzések és a töltőhálózat fejlesztése mellett a program egyik legfontosabb infrastruktúra-fejlesztése a Rank autóbuszgarázs újjáépítése. A létesítmény évtizedeken keresztül a BVB autóbusz-üzemének központjaként szolgált, azonban az 1957-ben átadott, majd az 1970-es években bővített telephely műszaki és kapacitásbeli szempontból egyaránt elérte fejlődési lehetőségeinek határát. Az épületek már nem feleltek meg a korszerű üzemeltetési követelményeknek, földrengésvédelmi megerősítésre szorultak volna, miközben a járműállomány számára sem biztosítottak elegendő helyet. A buszok egy részét ezért már korábban is külső helyszíneken kellett tárolni. Bár az elektromos átállás felgyorsította a döntést, a telephely újjáépítése a villamosítástól függetlenül is elkerülhetetlenné vált volna.

Az új Rank garázs nem egyszerű járműtárolóként épül meg, hanem a teljes autóbusz-üzem központjaként szolgál majd. Az épületben egy helyen kapnak helyet a járműtároló területek, a karbantartó műhelyek, az üzemeltetési irodák, valamint a járművezetők és a műszaki személyzet kiszolgáló helyiségei. A mintegy 70×120 méteres alapterületű, körülbelül 26 méter magas létesítmény négy föld feletti szinten összesen 144 elektromos autóbusz befogadására lesz alkalmas. A tervezők ugyanakkor a jövőbeni hálózatfejlesztésekre is gondoltak: a szerkezet lehetővé teszi egy további szint ráépítését, amellyel a kapacitás akár 176 járműre is növelhető.

A telephely kialakítását teljes egészében az elektromos üzem igényeihez igazítják. Szinte valamennyi tárolóállás saját töltőponttal rendelkezik majd, ahol a járművek alapvetően legfeljebb 150 kW teljesítménnyel tölthetők. Emellett négy nagy teljesítményű, 450 kW-os töltőpont is létesítenek a garázsban. A töltési folyamatokat intelligens energiamenedzsment-rendszer fogja felügyelni, amely minden egyes jármű esetében figyelembe veszi az akkumulátor töltöttségi szintjét, a következő indulás időpontját és a várható energiaigényt is. A cél nem csupán az, hogy valamennyi autóbusz megfelelő töltöttséggel hagyja el a telephelyet, hanem az is, hogy a villamosenergia-hálózat terhelése egyenletes maradjon. A rendszer üzembiztonságát két egymástól független villamosenergia-betáplálás garantálja, így egy alállomás kiesése esetén is fenntartható marad az üzem.

A karbantartó létesítményeket szintén az új technológiához igazítják. Az elektromos autóbuszok esetében számos fontos berendezés, köztük a nagyfeszültségű akkumulátorok is a tetőn kaptak helyet, ezért a műhelyekben speciális tetőmunkaplatformokat alakítanak ki, amelyek lehetővé teszik a járművek biztonságos karbantartását.

Az épület tetején fotovoltaikus rendszert is telepítenek, amely várhatóan évente mintegy 0,8 GWh villamos energiát termel majd. A megtermelt energia egy részének tárolására a jövőben a forgalomból kivont autóbusz-akkumulátorokat kívánják felhasználni. A BVB számításai szerint a körülbelül hét év szolgálat után lecserélt akkumulátorok még eredeti kapacitásuk mintegy 80%-ával rendelkeznek, így helyhez kötött energiatárolóként tovább hasznosíthatók. Az épület tetejének egy részét emellett zöldfelületként alakítják ki, a töltési infrastruktúra működése során keletkező hulladékhő egy részét pedig az épület fűtésére használják fel.

Kiemelt figyelmet kap a tűzvédelem is; a járműtároló területeket több különálló tűzszakaszra osztják, így egy esetleges tűzeset során legfeljebb 16 autóbusz érintett. A garázs automatikus tűzjelző és sprinklerberendezésekkel készül, miközben az akkumulátorok állapotát folyamatos diagnosztikai rendszerek figyelik. Az esetleges rendellenességet mutató járműveket külön, a garázson kívüli területen helyezik el további vizsgálatok céljából.

A beruházás városfejlesztési szempontból is jelentős. Az új, kompaktabb kialakításnak köszönhetően a korábbinál kisebb területet foglal el a telephely, így mintegy 3000 négyzetméternyi terület szabadul fel más célokra. A kanton ezt a területet lakásépítési célokra kívánja hasznosítani. Az építkezés 2024 júniusában kezdődött a régi garázs és a nyilvános üzemanyagtöltő állomás elbontásával. A magasépítési munkák 2025 februárjában indultak el, az új telephely átadását pedig 2027 közepére tervezik. A kivitelezés ideje alatt a BVB két ideiglenes telephelyről biztosítja autóbusz-flottájának tárolását, töltését és karbantartását.

A Bussystem 2027 ugyanakkor nemcsak műszaki és üzemeltetési, hanem pénzügyi szempontból is rendkívül összetett vállalkozás. Az elektromos autóbuszok beszerzése, a Rank garázs újjáépítése, az ideiglenes telephelyek kialakítása, valamint a töltőinfrastruktúra kiépítése együttesen több százmillió svájci frank ráfordítást igényel. A BVB adatai alapján az elektromos járművek beszerzésére mintegy 147 millió svájci frankot fordítanak, míg a Rank garázs, a kapcsolódó ideiglenes telephelyek és az egyéb infrastruktúra-fejlesztések további 161 millió frankot tesznek ki. Emellett a helyi energiaszolgáltató, az IWB mintegy 52 millió frank értékben építi ki a villamosenergia-ellátáshoz szükséges hálózati és töltési infrastruktúrát. A program teljes költsége így megközelíti a 360 millió svájci frankot, azaz az átszámítva közel 130 milliárd forintot.

A jelentős beruházási igény mellett az üzemeltetés sem feltétlenül válik olcsóbbá. A BVB számításai szerint az elektromos buszrendszer éves szinten több millió frankkal magasabb költséget eredményezhet egy korszerű dízelbusz-flottához képest. Ennek egyik oka, hogy az elektromos autóbuszok jelenleg még mintegy 40%-kal drágábbak a dízelüzemű járműveknél, ami magasabb amortizációs és finanszírozási költségeket eredményez. Emellett a végállomási töltésekhez kapcsolódó hosszabb tartózkodási idők az üzemeltetés szervezésére is hatással vannak.

17 kép -